AjoneuvotEdit
Autossa voidaan käyttää pitkittäisakselia, jonka avulla voima siirretään moottorista/vaihteistosta ajoneuvon toiseen päähän ennen kuin se menee pyörille. Lyhyitä vetoakselipareja käytetään yleisesti voiman lähettämiseen keskitasauspyörästöstä, vaihteistosta tai transaxlesta pyörille.
Etumoottori, takavetoMuokkaa
Etumoottori-, takavetoajoneuvoissa tarvitaan myös pidempi vetoakseli, jotta voimaa voidaan lähettää ajoneuvon pituutta pitkin. Kaksi muotoa on vallalla: Momenttiputki, jossa on yksi kardaaninivel, ja yleisempi Hotchkiss-vetoakseli, jossa on kaksi tai useampia niveliä. Tämä järjestelmä tuli tunnetuksi nimellä Système Panhard sen patentoineen Panhard et Levassor -autoyhtiön mukaan.
Useimmissa näissä ajoneuvoissa on kytkin ja vaihteisto (tai voimansiirto), jotka on asennettu suoraan moottoriin, ja vetoakseli johtaa taka-akselissa olevaan päätepyörästöön. Kun ajoneuvo on paikallaan, vetoakseli ei pyöri. Joissakin ajoneuvoissa (yleensä urheiluautoissa, kuten Chevrolet Corvette C5/C6/C7, Alfa Romeo Alfetta ja Porsche 924/944/928), joissa pyritään parantamaan painotasapainoa etu- ja takaosan välillä, käytetään taakse asennettua vaihteistoa. Joissakin muissa kuin Porsche-malleissa kytkin ja vaihteisto on sijoitettu auton takaosaan ja vetoakseli niiden ja moottorin väliin. Tällöin vetoakseli pyörii jatkuvasti moottorin mukana myös silloin, kun auto on paikallaan ja ilman vaihdetta. Porsche 924/944/928 -malleissa kytkin on kuitenkin asennettu moottorin taakse kellokoteloon, ja kytkimen ulostulosta lähtevä vetoakseli, joka sijaitsee onton suojamomenttiputken sisällä, siirtää voiman taakse asennettuun transaxle-vaihteistoon (vaihteisto + tasauspyörästö).Näin ollen Porschen vetoakseli pyörii vain takapyörien pyöriessä, koska moottoriin asennettu kytkin voi irrottaa moottorin kampiakselin pyörimisliikkeen vetoakselista. Kun kuljettaja käyttää kytkintä vaihtaessaan reippaasti ylös- tai alaspäin (käsivalintainen vaihteisto), moottori voi pyöriä vapaasti kuljettajan kaasupolkimen painalluksen myötä, koska kytkimen ollessa irrotettuna moottorin ja vauhtipyörän hitausmomentti on suhteellisen pieni eikä sitä rasita vetoakselin aiheuttama ylimääräinen pyörimisinertia. Porschen momenttiputki on kiinteästi kiinnitetty sekä moottorin kellokoteloon että vaihdelaatikon koteloon, jolloin kellokotelon ja vaihdelaatikon välinen pituus ja linjaus on kiinteä ja takapyörän voimansiirron reaktiomomentti, joka aiheutuu vaihdelaatikon kiertymisestä missä tahansa tasossa, on huomattavasti minimoitu.
Vetoakselia, joka yhdistää taka-akselin tasauspyörästön ja takapyörän toisiinsa, voidaan kutsua puoliakseliksi. Nimi juontuu siitä, että yhden taka-akselin muodostamiseen tarvitaan kaksi tällaista akselia.
Varhaisissa autoissa käytettiin usein ketju- tai hihnavetomekanismeja vetoakselin sijaan. Joissakin käytettiin sähkögeneraattoreita ja -moottoreita siirtämään voimaa pyörille.
Etuveto Muokkaa
Britannianenglannissa termi vetoakseli rajoittuu poikittaiseen akseliin, joka siirtää voimaa pyörille, erityisesti etupyörille. Vaihteiston ja takatasauspyörästön yhdistävää akselia kutsutaan ”potkuriakseliksi” tai ”prop-shaftiksi”. Potkuriakseli koostuu potkuriakselista, liukuliitoksesta ja yhdestä tai useammasta kardaaninivelestä. Kun moottori ja akselit on erotettu toisistaan, kuten nelivetoautoissa ja takavetoautoissa, potkuriakseli välittää moottorin tuottaman käyttövoiman akseleille.
Autoteollisuudessa käytetään useita erilaisia vetoakselityyppejä:
- Yksikomponenttinen vetoakseli
- Kaksikomponenttinen vetoakseli
- Liukuputki-vetoakseli
Liukuputki-vetoakseli on uudentyyppinen vetoakselityyppi, joka parantaa kolariturvallisuutta. Se voidaan puristaa kokoon vaimentamaan energiaa törmäystilanteessa, joten se tunnetaan myös nimellä ”kokoontaitettava vetoakseli”.
Neli- ja neliveto Muokkaa
Nämä ovat kehittyneet etumoottori-takavetoasetelmasta. Molempien akselien vaihteiston ja loppuvetojen väliin sijoitettiin uudenlainen voimansiirto, jota kutsuttiin siirtokoteloksi. Se jakoi voimansiirron molemmille akseleille ja saattoi sisältää myös alennusvaihteita, koirankytkimen tai tasauspyörästön. Vetoakseleita käytettiin ainakin kaksi, yksi siirtokotelosta kummallekin akselille. Joissakin suuremmissa ajoneuvoissa siirtolaatikko oli keskitetysti asennettu ja sitä käytettiin lyhyellä vetoakselilla. Land Roverin kokoisissa ajoneuvoissa vetoakseli etuakselille on huomattavasti lyhyempi ja jyrkemmin nivelletty kuin taka-akseli, mikä tekee luotettavan vetoakselin rakentamisesta vaikeamman insinööriongelman, ja siihen voi liittyä monimutkaisempi nivelvaihteen muoto.
Nykyaikaisissa kevyissä henkilöautoissa, joissa on neliveto (erityisesti Audissa tai Fiat Pandassa), saatetaan käyttää järjestelmää, joka muistuttaa enemmän etuvetoa. Vaihteisto ja etuakselin päätepyörästö on yhdistetty yhteen koteloon moottorin viereen, ja yksi vetoakseli kulkee auton pituudelta taka-akselille. Tämä on suosittua rakennetta silloin, kun vääntömomentti painotetaan etupyörille, jotta saadaan auton kaltainen käsiteltävyys, tai kun valmistaja haluaa valmistaa sekä nelivetoisia että etuvetoisia autoja, joissa on paljon yhteisiä komponentteja.
Tutkimus- ja kehitystoiminta Muokkaa
Autoteollisuus käyttää vetoakseleita myös testauslaitoksissa.Moottorikoeasemalla vetoakselia käytetään siirtämään tietty kierrosluku tai vääntömomentti polttomoottorista dynamometriin.Akseliliitoksessa käytetään ”akselisuojaa” suojaamaan koskettamiselta vetoakseliin ja akselivian havaitsemiseksi.Vaihteistokoeasemalla vetoakseli yhdistää voimanlähteen ja vaihteiston.