VozidlaEdit
Automobil může používat podélný hřídel, který přenáší výkon z motoru/převodovky na druhý konec vozidla, než se dostane na kola. K přenosu výkonu z centrálního diferenciálu, převodovky nebo poloosy na kola se běžně používá dvojice krátkých hnacích hřídelů.
Motor vpředu, pohon zadních kolEdit
U vozidel s motorem vpředu a pohonem zadních kol je k přenosu výkonu po celé délce vozidla zapotřebí také delší hnací hřídel. Převažují dvě formy: Momentová trubka s jedním kloubem a běžnější Hotchkissův pohon se dvěma nebo více klouby. Tento systém se stal známým jako Système Panhard podle automobilky Panhard et Levassor, která jej patentovala.
Většina těchto vozidel má spojku a převodovku (nebo převodovku) namontovanou přímo na motoru, přičemž hnací hřídel vede ke koncovému převodu v zadní nápravě. Když vozidlo stojí, hnací hřídel se neotáčí. Některá vozidla (zpravidla sportovní vozy, jako například Chevrolet Corvette C5/C6/C7, Alfa Romeo Alfetta a Porsche 924/944/928), která se snaží o lepší vyvážení hmotnosti mezi přední a zadní nápravou, používají zadní poloosu. U některých modelů jiných značek než Porsche jsou tak spojka a převodovka umístěny v zadní části vozu a hnací hřídel mezi nimi a motorem. V tomto případě se hnací hřídel otáčí nepřetržitě s motorem, i když vůz stojí a nemá zařazenou rychlost. Modely Porsche 924/944/928 však mají spojku namontovanou vzadu u motoru ve zvonové skříni a hnací hřídel od výstupu spojky, umístěný uvnitř duté ochranné torzní trubky, přenáší výkon na vzadu namontovanou poloosu (převodovka + diferenciál). hnací hřídel Porsche se tedy otáčí pouze při otáčení zadních kol, protože spojka namontovaná u motoru může oddělit otáčení klikového hřídele motoru od hnacího hřídele. U vozů Porsche tedy platí, že když řidič používá spojku při prudkém řazení nahoru nebo dolů (manuální převodovka), může se motor volně otáčet při sešlápnutí plynového pedálu řidičem, protože při vypnuté spojce je setrvačnost motoru a setrvačníku relativně malá a není zatížena přidanou setrvačností otáčení hnacího hřídele. Momentová trubka Porsche je pevně připevněna jak ke zvonové skříni motoru, tak ke skříni transaxle, což fixuje délku a souosost mezi zvonovou skříní a transaxle a výrazně minimalizuje reakční moment pohonu zadního kola způsobený kroucením transaxle v jakékoli rovině.
Hnací hřídel spojující zadní diferenciál se zadním kolem lze nazvat poloosou. Název je odvozen od skutečnosti, že k vytvoření jedné zadní nápravy jsou zapotřebí dva takové hřídele.
Předchozí automobily často používaly místo hnacího hřídele mechanismy pohonu řetězem nebo řemenem. Některé používaly k přenosu výkonu na kola elektrické generátory a motory.
Přední hnací hřídelEdit
V britské angličtině je termín hnací hřídel omezen na příčný hřídel, který přenáší výkon na kola, zejména na přední kola. Hřídel spojující převodovku se zadním diferenciálem se nazývá „hnací hřídel“ nebo „propeller shaft“. Sestava hnacího hřídele se skládá z hnacího hřídele, kluzného kloubu a jednoho nebo více kloubů. Pokud jsou motor a nápravy od sebe odděleny, jako je tomu u vozidel s pohonem všech kol a vozidel s pohonem zadních kol, slouží hnací hřídel k přenosu hnací síly generované motorem na nápravy.
V automobilovém průmyslu se používá několik různých typů hnacích hřídelí:
- Jednodílná hnací hřídel
- Dvojdílná hnací hřídel
- Hnací hřídel s prokluzem v trubce
Hnací hřídel s prokluzem v trubce je nový typ, který zvyšuje bezpečnost při nárazu. Může být stlačen, aby absorboval energii v případě nárazu, proto je také známý jako „skládací hnací hřídel“.
Pohon všech kol a pohon všech kolRedakce
Ty se vyvinuly z uspořádání s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Mezi převodovkou a koncovými převody obou náprav byla umístěna nová forma převodovky zvaná převodová skříň. Ta rozdělovala pohon na obě nápravy a mohla také obsahovat redukční převody, psí spojku nebo diferenciál. Byly použity nejméně dva hnací hřídele, jeden od převodové skříně ke každé nápravě. U některých větších vozidel byla převodová skříň umístěna uprostřed a sama byla poháněna krátkým hnacím hřídelem. U vozidel velikosti Land Roveru je hnací hřídel k přední nápravě znatelně kratší a strměji kloubový než hřídel zadní, což představuje obtížnější technický problém při konstrukci spolehlivého hnacího hřídele, který může zahrnovat složitější formu kardanového kloubu.
Moderní lehké vozy s pohonem všech kol (zejména Audi nebo Fiat Panda) mohou používat systém, který se více podobá uspořádání pohonu předních kol. Převodovka a koncový pohon přední nápravy jsou spojeny do jedné skříně vedle motoru a jediný hnací hřídel vede po celé délce vozu k zadní nápravě. Tato konstrukce je oblíbená tam, kde je točivý moment vychýlen na přední kola, aby se dosáhlo jízdních vlastností podobných osobním automobilům, nebo tam, kde výrobce chce vyrábět vozy s pohonem všech kol i s pohonem předních kol s mnoha společnými součástmi.
Výzkum a vývojUpravit
V automobilovém průmyslu se hnací hřídele používají také ve zkušebnách.Na zkušebním stanovišti motorů se hnací hřídel používá k přenosu určitých otáček nebo točivého momentu ze spalovacího motoru na dynamometr.
Na spojovacím hřídeli se používá „chránič hřídele“, který chrání před kontaktem s hnacím hřídelem a slouží k detekci poruchy hřídele. Na zkušebním stanovišti převodovek spojuje hnací hřídel hlavní motor s převodovkou.