Las piezas eléctricas giratorias, como los motores de arranque y los alternadores, a menudo tienen que ser sustituidas en los vehículos más antiguos y con mucho kilometraje. La inyección de combustible ha ayudado a prolongar la vida útil de los arrancadores al permitir que los motores se pongan en marcha más rápidamente cuando se les da la vuelta. No es el caso de los alternadores. Las mayores demandas eléctricas en los sistemas de carga han aumentado los fallos del alternador.
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Problemas con el motor de arranque
Un motor de arranque que está fallando puede arrancar el motor demasiado lentamente para un arranque rápido, o puede no arrancar el motor en absoluto. A menudo, el problema no es el motor de arranque, sino una batería baja o una conexión de cable de batería suelta o corroída. Por lo tanto, compruebe primero la carga y el estado de la batería.
Una buena batería debe ser capaz de aceptar y mantener la carga de un cargador de baterías, y debe estar cargada al menos en un 75 por ciento (12,5 voltios o más). Si el voltaje de la batería es bajo y no acepta una carga, su cliente necesita una nueva batería. La prueba de carga de la batería o el uso de un probador de conductancia para comprobar su capacidad de tomar y almacenar una carga también puede confirmar la necesidad de reemplazar la batería. La vida media de una batería de coche es de sólo unos cuatro o cinco años, y puede ser más corta en climas cálidos. Por lo tanto, tenga en cuenta la edad de la batería al evaluar su estado.
Si un cliente de bricolaje no está seguro de cuál puede ser la causa de su problema de arranque, ofrézcale realizar una prueba de banco a su viejo motor de arranque. Si el motor de arranque pasa las pruebas, el problema de arranque lento o sin arranque es obviamente algo distinto del motor de arranque. Debería comprobar la batería, los cables de la batería, el relé del motor de arranque y el circuito del motor de arranque y las conexiones del cableado en busca de posibles fallos. Si el motor de arranque no supera las pruebas debido a las bajas RPM de arranque, al consumo excesivo de corriente o a que no gira en absoluto, puede vender a su cliente un motor de arranque nuevo o refabricado con un alto grado de confianza.
Una alta resistencia dentro del propio motor de arranque, escobillas desgastadas o conexiones a tierra o aperturas en los devanados de la armadura o de la bobina pueden ser causa de un consumo excesivo de corriente. También puede ser el resultado de un aumento de la fricción interna debido a que los casquillos del eje se atascan o a que el inducido o los imanes rozan en el interior del motor de arranque.
Un motor de arranque suelto puede arrancar un motor lentamente, de forma ruidosa o no arrancar en absoluto. Los pernos sueltos hacen que la conexión a tierra sea débil. El motor de arranque también puede moverse, resbalar, traquetear o no encajar, dependiendo de lo flojo que esté. A veces el motor no arranca aunque el motor de arranque gire. Esto suele ser un problema de acoplamiento debido a un solenoide débil o a un motor de arranque defectuoso. Un motor de arranque que está a punto de fallar puede engranar brevemente pero luego resbalar. El accionamiento del motor de arranque tiene un mecanismo de embrague de un solo sentido que puede comprobar una vez que el motor de arranque esté fuera del coche (y sustituirlo si es necesario). El accionamiento debe girar libremente en una dirección pero no en la otra si está bien. Un accionamiento malo girará libremente en ambas direcciones o no lo hará. Si una transmisión se bloquea, puede sobre-revolucionar y destruir el motor de arranque.
Problemas de carga
La primera señal de problemas cuando un alternador está fallando es una batería baja o muerta. En un vehículo de último modelo, esto no sólo puede provocar que no arranque, sino que también puede causar la pérdida de datos «aprendidos» en el módulo de control de la cadena cinemática y en otros módulos del vehículo. En algunos casos, ciertos módulos pueden no recuperar su función normal después de que la batería se haya recargado porque el módulo requiere un procedimiento especial de reaprendizaje.
La salida del sistema de carga de un vehículo puede comprobarse con un voltímetro digital mientras el motor está en ralentí. Un sistema de carga que funciona correctamente debe producir una tensión de carga de alrededor de 13,5 a 14 voltios al ralentí con las luces y los accesorios apagados (consulte siempre las especificaciones del fabricante del vehículo). Cuando el motor se pone en marcha por primera vez, la tensión de carga debería aumentar rápidamente hasta unos dos voltios por encima de la tensión base de la batería, y luego disminuir, nivelándose en la tensión especificada.
La tensión de carga exacta variará según el estado de carga de la batería, la carga del sistema eléctrico del vehículo y la temperatura. Cuanto menor sea la temperatura, mayor será la tensión de carga, y viceversa.
Si la salida de carga es baja, se puede probar el alternador en un banco para ver si está bien o mal. Asegúrese de que utiliza los adaptadores de cableado correctos para la unidad y que todas las conexiones están hechas correctamente. El banco de pruebas comprobará la tensión y la corriente de salida del alternador, y también buscará «tensión de ondulación» o fugas de corriente alterna que indicarían la existencia de diodos defectuosos dentro del alternador.
Si el alternador no supera las pruebas, su cliente necesita un alternador de sustitución nuevo o refabricado. Puede aprovechar la oportunidad para recomendar un alternador de mayor potencia si el vehículo del cliente está equipado con un sistema de sonido de megavatios o con otros accesorios eléctricos de gran carga.
Si el alternador pasa las pruebas, el problema no es el alternador sino algo en el cableado o en el circuito de control del sistema de carga. Una alta resistencia del circuito y la resistencia de la conexión a tierra pueden causar una baja salida de carga. La resistencia del circuito puede comprobarse conectando un voltímetro al terminal positivo de la batería y al terminal positivo del alternador. Con el motor en marcha y los faros encendidos, debería haber una caída de tensión de menos de medio voltio, e idealmente menos de una décima de voltio. Una lectura más alta indicaría demasiada resistencia. La misma prueba se puede repetir utilizando el terminal negativo de la batería y la carcasa del alternador para comprobar si hay una resistencia excesiva en el lado de tierra del circuito.
Si el cableado se comprueba bien, el problema podría estar en el circuito de regulación de la tensión dentro del módulo de control del tren motriz. En muchos vehículos de último modelo, la salida de carga puede variar dependiendo de las condiciones de funcionamiento así como de la carga eléctrica. Los problemas con otras entradas de sensores o un defecto en el propio módulo de control pueden impedir que el alternador cargue correctamente.
Una correa de transmisión que resbala es otra causa común de la falta de carga, especialmente con las correas trapezoidales en los vehículos más antiguos. Las correas de serpentina suelen ofrecer un mejor agarre, pero si el tensor automático está débil o atascado puede permitir que la correa se deslice bajo carga. Las rayas brillantes en la correa o el ruido de la correa cuando se encienden los accesorios eléctricos de alta carga con el motor al ralentí pueden ser señales de que la correa está resbalando.
El deslizamiento del alternador y la falta de carga también pueden ser causados por una polea de alternador mala. Las poleas de alternador de sobrecarga (OAP) se utilizan en un número de vehículos de importación y nacionales de último modelo. Las poleas OAP tienen un embrague unidireccional en el centro de la polea que se desliza y permite que la polea gire libremente cuando la velocidad del motor cae repentinamente. Esto reduce el ruido, la vibración y la aspereza en el sistema de transmisión por correa, pero puede causar un problema de carga si el embrague se desliza cuando debería estar agarrando.
Otro tipo de polea es la polea desacopladora del alternador en marcha (OAD). Este tipo de polea combina un embrague unidireccional con un muelle de torsión para desacoplar y absorber las vibraciones de torsión en el sistema de transmisión por correa. Esto proporciona un funcionamiento mucho más silencioso y suave que una polea maciza o una OAP, especialmente a bajas velocidades del motor (desde el ralentí hasta unas 1.500 RPM). Pero también puede causar problemas de deslizamiento y de carga si el embrague o el muelle desacoplador están defectuosos.
Sustitución del alternador
Algunos alternadores de recambio vienen con una polea ya instalada y otros no. Si el alternador de reemplazo viene con una polea, asegúrese de que la polea coincida con la original (mismo diámetro, ancho y tipo de correa). La ausencia de polea significa que su cliente tendrá que cambiar la polea del alternador antiguo al de recambio. El desmontaje de una polea maciza convencional suele requerir un extractor de engranajes para sacar la polea del eje del alternador. Pero en algunas aplicaciones, se puede utilizar una polea OAP u OAD roscada y puede ser necesaria una herramienta especial para sacarla.
Las poleas OAP y OAD son más complicadas y caras que las poleas macizas ordinarias, pero se instalan en el alternador por una razón. Sustituir una polea OAP u OAD por una polea maciza menos cara es posible, y algunos alternadores de recambio vienen con una polea maciza menos cara instalada en lugar de una polea de embrague o desacoplamiento. Pero la sustitución de una polea OAP u OAD por una polea maciza anula el propósito de la polea original y puede dar lugar a un aumento del NVH, a una reducción de la vida útil de la correa y del tensor y a quejas de los clientes.
Cuando se instala un alternador nuevo o refabricado en un vehículo de alto kilometraje, se recomienda también una correa de transmisión nueva. Las correas de equipo original hechas de caucho sintético EPDM son correas de alto kilometraje capaces de durar más de 100.000 millas. A diferencia de las correas más antiguas hechas de goma menos duradera, no se agrietan con el tiempo. Pero sí se desgastan. Es difícil ver cuánto se han desgastado las ranuras de la parte inferior de la correa, por lo que los fabricantes de correas han creado herramientas especiales de desgaste de las correas que pueden comprobar la profundidad de las ranuras para revelar cuánto se han desgastado.
También se debe comprobar el funcionamiento del tensor automático de la correa para asegurarse de que funciona correctamente y es capaz de mantener la tensión adecuada de la correa. El óxido y la corrosión pueden hacer que los tensores viejos se atasquen, y un muelle débil o roto puede impedir que mantenga la correa tensa.