Les pièces électriques tournantes telles que les démarreurs et les alternateurs doivent souvent être remplacées sur les véhicules plus anciens et à fort kilométrage. L’injection de carburant a contribué à prolonger la durée de vie des démarreurs en permettant aux moteurs de démarrer plus rapidement lorsqu’on les lance. Ce n’est pas le cas des alternateurs. Les demandes électriques plus élevées sur les systèmes de charge ont augmenté les pannes d’alternateur.
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Problèmes de démarreur
Un démarreur qui est défaillant peut faire démarrer le moteur trop lentement pour un démarrage rapide, ou il peut ne pas faire démarrer le moteur du tout. Souvent, le problème n’est pas le démarreur mais une batterie faible ou une connexion de câble de batterie lâche ou corrodée. Donc, vérifiez d’abord la charge et l’état de la batterie.
Une bonne batterie doit être capable d’accepter et de maintenir une charge à partir d’un chargeur de batterie, et doit être chargée à au moins 75 % (12,5 volts ou plus). Si la tension de la batterie est faible et qu’elle ne prend pas la charge, votre client a besoin d’une nouvelle batterie. Un test de charge de la batterie ou l’utilisation d’un testeur de conductance pour vérifier sa capacité à prendre et à stocker une charge peut également confirmer la nécessité de remplacer la batterie. La durée de vie moyenne d’une batterie de voiture n’est que de quatre à cinq ans, et peut être plus courte dans les climats chauds. Donc, tenez également compte de l’âge de la batterie lorsque vous évaluez son état.
Si un client bricoleur n’est pas sûr de ce qui pourrait causer son problème de démarrage, proposez-lui de tester son vieux démarreur au banc. Si le démarreur passe les tests, le problème de démarrage lent ou d’absence de démarrage est manifestement autre que le démarreur. Il doit vérifier la batterie, les câbles de la batterie, le relais du démarreur, le circuit du démarreur et les connexions du câblage à la recherche de défauts éventuels. Si le démarreur échoue aux tests en raison d’un faible régime de démarrage, d’un appel de courant excessif ou de son incapacité à tourner du tout, vous pouvez vendre à votre client un démarreur neuf ou réusiné avec un haut degré de confiance.
Une résistance élevée à l’intérieur du démarreur lui-même, des balais usés ou des masses ou des ouvertures dans l’armature ou les enroulements de la bobine peuvent être la cause d’un appel de courant excessif. Elle peut également résulter d’une augmentation de la friction interne due à des bagues d’arbre qui se coincent ou à une armature ou des aimants qui frottent à l’intérieur du démarreur.
Un démarreur desserré peut faire démarrer un moteur lentement, bruyamment ou pas du tout. Les boulons desserrés constitueront une faible connexion à la terre. Le démarreur peut également se balancer, glisser, chatter ou ne pas s’engager selon son degré de desserrage. Parfois, le moteur ne démarre pas, même si le démarreur tourne. Il s’agit généralement d’un problème d’engagement dû à un solénoïde faible ou à un entraînement de démarreur défectueux. Une commande de démarreur sur le point de tomber en panne peut s’engager brièvement, puis glisser. L’entraînement du démarreur est doté d’un mécanisme d’embrayage à roue libre unidirectionnel que vous pouvez contrôler une fois que le démarreur est hors de la voiture (et remplacer si nécessaire). S’il est bon, l’entraînement doit tourner librement dans un sens mais pas dans l’autre. Un entraînement défectueux tournera librement dans les deux sens ou pas du tout. Si un entraînement se bloque, il peut faire un surrégime et détruire le démarreur.
Problèmes de charge
Le premier signe de problème lorsqu’un alternateur est défaillant est une batterie faible ou morte. Sur un véhicule de modèle récent, cela peut non seulement causer un non-démarrage, mais aussi la perte de données « apprises » dans le module de contrôle du groupe motopropulseur et d’autres modules dans tout le véhicule. Dans certains cas, certains modules peuvent ne pas retrouver leur fonction normale après que la batterie a été rechargée parce que le module nécessite une procédure de réapprentissage spéciale.
La sortie du système de charge d’un véhicule peut être vérifiée avec un voltmètre numérique pendant que le moteur tourne au ralenti. Un système de charge qui fonctionne correctement devrait produire une tension de charge d’environ 13,5 à 14 volts au ralenti avec les lumières et les accessoires éteints (toujours se référer aux spécifications du fabricant du véhicule). Lors du premier démarrage du moteur, la tension de charge devrait augmenter rapidement jusqu’à environ deux volts au-dessus de la tension de base de la batterie, puis diminuer, pour se stabiliser à la tension spécifiée.
La tension de charge exacte variera en fonction de l’état de charge de la batterie, de la charge du système électrique du véhicule et de la température. Plus la température est basse, plus la tension de charge est élevée, et vice versa.
Si la sortie de charge est faible, l’alternateur peut être testé au banc pour voir s’il est bon ou mauvais. Assurez-vous d’utiliser les bons adaptateurs de câblage pour l’appareil et que toutes les connexions sont faites correctement. Le banc d’essai vérifiera la tension et le courant de sortie de l’alternateur, et recherchera également une « tension d’ondulation » ou une fuite de courant alternatif qui indiquerait des diodes défectueuses à l’intérieur de l’alternateur.
Si l’alternateur échoue aux tests, votre client a besoin d’un alternateur de remplacement neuf ou remanufacturé. Vous pourriez profiter de l’occasion pour recommander un alternateur à rendement plus élevé si le véhicule du client est équipé d’un système de sonorisation aftermarket mégawatt ou d’autres accessoires électriques à forte charge.
Si l’alternateur réussit les tests, le problème n’est pas l’alternateur mais quelque chose dans le câblage ou le circuit de commande du système de charge. Une résistance élevée du circuit et une résistance de connexion à la terre peuvent causer une faible sortie de charge. La résistance du circuit peut être contrôlée en connectant un voltmètre à la borne positive de la batterie et à la borne positive de l’alternateur. Lorsque le moteur tourne et que les phares sont allumés, la chute de tension doit être inférieure à un demi-volt, et idéalement inférieure à un dixième de volt. Une lecture plus élevée indiquerait une résistance trop importante. Le même test peut être répété en utilisant la borne négative de la batterie et le boîtier de l’alternateur pour vérifier s’il y a une résistance excessive du côté de la masse du circuit.
Si le câblage est correct, le problème pourrait se trouver dans le circuit de régulation de tension à l’intérieur du module de commande du groupe motopropulseur. Sur de nombreux véhicules récents, la sortie de charge peut varier en fonction des conditions de fonctionnement ainsi que de la charge électrique. Des problèmes avec d’autres entrées de capteur ou un défaut dans le module de commande lui-même peuvent empêcher l’alternateur de charger correctement.
Une courroie d’entraînement qui glisse est une autre cause courante de sous-charge, en particulier avec les courroies trapézoïdales sur les véhicules plus anciens. Les courroies serpentines offrent généralement une meilleure adhérence, mais si le tendeur automatique est faible ou coincé, il peut permettre à la courroie de glisser sous charge. Des stries glacées sur la courroie ou un bruit de courroie lorsque des accessoires électriques à forte charge sont allumés alors que le moteur tourne au ralenti peuvent être des signes que la courroie glisse.
Le glissement de l’alternateur et la sous-charge peuvent également être causés par une mauvaise poulie d’alternateur. Les poulies d’alternateur à roue libre (OAP) sont utilisées sur un certain nombre de véhicules importés et domestiques de modèle récent. Les poulies OAP sont dotées d’un embrayage unidirectionnel au centre de la poulie qui glisse et permet à la poulie de se mettre en roue libre lorsque le régime moteur diminue soudainement. Cela réduit le bruit, les vibrations et la rudesse du système d’entraînement par courroie, mais peut causer un problème de charge si l’embrayage glisse alors qu’il devrait saisir.
Un autre type de poulie est la poulie de découplage d’alternateur à roue libre (OAD). Ce type de poulie combine un embrayage unidirectionnel avec un ressort de torsion pour découpler et absorber les vibrations de torsion dans le système d’entraînement par courroie. Cela permet un fonctionnement beaucoup plus silencieux et régulier qu’une poulie pleine ou une OAP, en particulier à bas régime (du ralenti à environ 1 500 tr/min). Mais il peut aussi causer des problèmes de glissement et de charge si l’embrayage ou le ressort découpleur est défectueux.
Remplacement de l’alternateur
Certains alternateurs de remplacement sont livrés avec une poulie déjà installée et d’autres non. Si l’alternateur de remplacement est livré avec une poulie, assurez-vous que la poulie correspond à celle d’origine (même diamètre, même largeur et même type de courroie). L’absence de poulie signifie que votre client devra échanger la poulie de l’ancien alternateur contre celle du nouvel alternateur. Le démontage d’une poulie pleine conventionnelle nécessite généralement l’utilisation d’un extracteur d’engrenages pour retirer la poulie de l’arbre de l’alternateur. Mais sur certaines applications, une poulie OAP ou OAD filetée peut être utilisée et un outil spécial peut être nécessaire pour la retirer.
Les poulies OAP et OAD sont plus compliquées et plus coûteuses que les poulies pleines ordinaires, mais elles sont installées sur l’alternateur pour une raison. Remplacer une poulie OAP ou OAD par une poulie pleine moins coûteuse est possible, et certains alternateurs de remplacement sont livrés avec une poulie pleine moins coûteuse installée plutôt qu’un embrayage à roue libre ou une poulie de découplage. Mais le remplacement d’une poulie OAP ou OAD par une poulie pleine va à l’encontre de l’objectif de la poulie d’origine et peut entraîner une augmentation des NVH, une réduction de la durée de vie de la courroie et du tendeur et des plaintes des clients.
Lorsqu’un alternateur neuf ou réusiné est installé sur un véhicule à kilométrage élevé, recommandez également une nouvelle courroie d’entraînement. Les courroies d’équipement d’origine en caoutchouc synthétique EPDM sont des courroies à kilométrage élevé capables de durer plus de 100 000 milles. Contrairement aux courroies plus anciennes fabriquées dans un caoutchouc moins durable, elles ne se fissurent pas avec l’âge. Mais elles s’usent. Il est difficile de voir à quel point les rainures sur la face inférieure de la courroie peuvent être usées, c’est pourquoi les fabricants de courroies ont créé des outils spéciaux d’usure de courroie qui peuvent vérifier la profondeur des rainures pour révéler à quel point elles sont usées.
Le fonctionnement du tendeur de courroie automatique doit également être vérifié pour s’assurer qu’il fonctionne correctement et qu’il est capable de maintenir une tension correcte de la courroie. La rouille et la corrosion peuvent provoquer le blocage des vieux tendeurs, et un ressort faible ou cassé peut l’empêcher de maintenir la courroie serrée.