Für die meisten Menschen sind lange Flüge etwas, das man mit Hilfe von Schlafmasken, Filmen und kostenlosen Mini-Flaschen Wein erträgt. Doch während die Passagiere versuchen, sich zu entspannen und geistig abzuschalten, tun die Piloten genau das Gegenteil. Auch nach dem Start gibt es noch viel zu tun.
Aber was genau? Tatsächlich tragen sie viele Hüte.
Meteorologe und Kommunikator
„Wenn wir über den Globus rasen, fahren wir weit über 500 Meilen pro Stunde, und wir befinden uns in einer unglaublich feindlichen Umgebung“, sagt Nick Anderson, ein in London ansässiger Kapitän einer internationalen Fluggesellschaft.
Speziell? Die Außentemperatur beträgt -76 Grad Fahrenheit, und die Luft ist so dünn, dass eine Person, die auf der Tragfläche sitzt, in weniger als einer Minute tot wäre. Ganz zu schweigen davon, dass das Flugzeug über riesige Bevölkerungszentren, Ozeane, deren Überquerung Stunden dauert, und brutales Gelände fliegt, das einen schnellen Abstieg unmöglich machen würde.
„Die Natur ist gleichgültig. Es ist ihr egal, ob du da bist oder nicht“, sagt Anderson. „Während Sie also an Ihrem Champagner nippen, ist das alles nur wenige Zentimeter von Ihnen entfernt.“
Wenn man die Verantwortung hat, diese Maschine über den ganzen Globus zu bringen, gibt es alle möglichen Dinge, über die wir uns Gedanken machen müssen.
Die Flugrouten werden zwar vor dem Abflug festgelegt, aber die Piloten entscheiden erst während des Fluges, ob eine Änderung – oder eine geringfügige Umleitung – erforderlich ist.
„Das Wetter ist auf den langen Flügen ein großes Problem für uns“, sagt Anderson und stellt fest, dass ein Flugzeug auf einem einzigen Flug oft drei oder vier Wettersysteme durchfliegt, die sich in Art, Intensität und Schwierigkeitsgrad unterscheiden. „Man kann sich nicht wirklich zurücklehnen und entspannen. Wenn man so schnell fliegt wie wir, kommt man sehr, sehr schnell in diese Wettersysteme.
Die meisten großen Fluggesellschaften haben moderne Wetterkarten installiert, die weit mehr als nur einen roten Fleck auf dem Bildschirm anzeigen, so dass Turbulenzen zusammen mit den Wetterberichten der Flugsicherung oft vorhergesehen werden können. Aber die Piloten verlassen sich auch auf andere Piloten, die vor ihnen auf der gleichen Strecke fliegen, wenn es um Meldungen über klare Luftturbulenzen, die von keinem Radar erfasst werden können, oder andere unerwartete Probleme geht.
Es gibt mehrere Funksysteme für Flugzeugpiloten. Ein Pilot ist dafür verantwortlich, mit der Flugsicherung zu sprechen, wenn sie den Kurs ändern müssen, um einem Gewitter auszuweichen; der andere ist für die Luft-Luft-Kommunikation zwischen Flugzeugen auf demselben Flugweg zuständig. In entlegenen Gebieten des Luftraums wie dem Atlantik, so Anderson, gibt es eine gemeinsame Luft-Luft-Frequenz, die sie abhören: Diese Funkgespräche bieten anekdotische Details über die Schwere und Dauer von Problemen – und manchmal sogar Baseball-Noten, die sie von den Dispatchern am Boden erhalten.
Berater und Diplomat
Sobald sich die Flugzeugtüren schließen, ist der Kapitän für alle auftretenden Personalfragen verantwortlich und rechtlich die oberste Instanz. Auch wenn die Gesetze, die die Zuständigkeit regeln, kompliziert sein können, wird die Autorität des Kapitäns durch zahlreiche internationale Abkommen wie das Tokioter Übereinkommen von 1963 und das Montrealer Übereinkommen von 1999 gestützt. Er oder sie hat das letzte Wort darüber, ob eine Passagiersituation aus Sicherheitsgründen eine Umleitung des Fluges erfordert oder nicht.
Analyst und Ingenieur
Ein Großteil der Arbeit von Piloten ist strategisch. Flugzeuge sind komplizierte Maschinen, und es gibt zahlreiche Messgeräte und Systeme, die überwacht werden müssen, vom Motoröldruck über den Inhalt der Hydraulikflüssigkeit bis hin zu den Lüftungskanälen (um sicherzustellen, dass es dem Mann auf Sitz 32B nicht zu heiß wird).
„Wir wollen nicht mit überschüssigem Treibstoff landen, weil man mehr Treibstoff verbrauchen muss, um mehr Treibstoff zu transportieren“, sagt Anderson. Einfach ausgedrückt? Die Flugzeuge haben keinen überschüssigen Treibstoff an Bord. Stattdessen müssen die Piloten während des Fluges Berechnungen anstellen, um sicherzustellen, dass sie genug Treibstoff haben, um ihr Ziel zu erreichen. Sollten sie sich verrechnet haben, werden die Piloten zum Auftanken auf einen näheren Flugplatz ausweichen, bevor sie zum endgültigen Ziel abheben.
Nicht nur die Treibstoffmenge ist wichtig, sondern auch die Temperatur des Treibstoffs. Die Außenluft kann so kalt sein, dass einige der Kraftstofftanks auf gefährliche Werte abkühlen und den Durchfluss einschränken. Der Pilot überwacht diese Anzeigen und kann kalten Treibstoff in die inneren Tanks leiten, wo die Temperatur wärmer ist.
Während ein Pilot alle Systeme überwacht, erledigt der andere den ganzen Papierkram. Die Piloten erhalten vor dem Abflug einen schriftlichen Flugplan, und dieser Pilot ist dafür verantwortlich, während des Fluges alle Änderungen an diesem Plan auf dem Papier zu notieren. Diese Notizen sind so detailliert, sagt Anderson, dass ein Inspektor in der Lage sein sollte, die genaue Flugroute des Flugzeugs anhand der Unterlagen zu rekonstruieren.
Some R&R
Die Piloten essen in der Regel, nachdem die Passagiere ihre Mahlzeiten eingenommen haben. Es gibt immer Essen für die Besatzung im Trolley-Bereich, wenn die innere Uhr eines bestimmten Besatzungsmitglieds zu ungewöhnlichen Zeiten Nahrung verlangt, sagt Anderson, und es gibt oft ein Tablett mit Snacks, Salaten und Sandwiches auf dem Flugdeck, wenn die Piloten ankommen. Die Piloten können im Cockpit essen, aber sie neigen dazu, nicht gleichzeitig zu essen, so dass immer einer am Steuerknüppel sitzt.
Wenn alle Anzeigen gut aussehen, das Flugzeug reibungslos fliegt und Ruhe in der Kabine herrscht, machen die Piloten oft eine Ruhepause. Diese Pausen werden je nach dem Verlauf des Fluges an verschiedenen Stellen eingelegt. (Auch die Länge der Pausen ist sehr unterschiedlich, da sie durch ein komplexes Regelwerk bestimmt wird, das auf dem individuellen Arbeitstag des Piloten basiert). Bei langen Flügen – 12 oder mehr Stunden – sind ein oder zwei Ersatzpiloten an Bord, zusätzlich zu den beiden, die den Start und die Landung durchgeführt haben. So hat der Kapitän Zeit, sich in die Koje gleich hinter dem Cockpit zu verkriechen, um zu schlafen, zu lesen oder einfach nur zu entspannen (Größe und Position dieser fensterlosen Schlafkabinen hängen vom jeweiligen Flugzeugmodell ab). In vielen Flugzeugen gibt es eine kleine Tür, die zu einer kleinen Treppe direkt hinter dem Cockpit, aber vor der ersten Kabine führt. Die Besatzungsmitglieder können diese Treppe hinaufklettern, um die Ruheräume zu erreichen, die sich oft direkt über der ersten Klasse befinden.
„Dann ist das Arbeitsniveau niedrig“, sagt Anderson, „man ist buchstäblich nur Zentimeter entfernt, wenn etwas schief geht.“
Kürzere internationale Flüge, vielleicht acht oder neun Stunden, können mit nur zwei Piloten geflogen werden, aber Anderson sagt, dass diese Flüge eigentlich schwieriger sind, weil die Piloten fast die ganze Zeit angeschnallt sind, abgesehen von ein paar Dehnungs- und Toilettenpausen.
Und obwohl Anderson die Neugier der Öffentlichkeit auf seinen Job versteht, lacht er, wenn die Leute annehmen, dass die Piloten sich zurücklehnen und die ganze Zeit die Zeitung lesen.
„Wenn man die Verantwortung hat, diese Maschine über den ganzen Globus zu fliegen, und man weiß, was alles auf einen zukommt, gibt es alle möglichen Dinge, über die wir uns Gedanken machen müssen“, sagt Anderson.