Voor de meeste mensen zijn lange vluchten iets om te doorstaan met behulp van slaapmaskers, films, en gratis mini flesjes wijn. Maar terwijl passagiers proberen te ontspannen en mentaal uit te checken, doen piloten juist het tegenovergestelde. Zelfs na het opstijgen is er nog genoeg te doen.
Maar wat precies? In feite dragen ze vele petten.
Meteoroloog en communicator
“Wanneer we over de aardbol razen, gaan we ruim boven de 500 mijl per uur, en we bevinden ons in een ongelooflijk vijandige omgeving,” zegt Nick Anderson, een in Londen gevestigde gezagvoerder voor een internationale luchtvaartmaatschappij.
Specifiek? De temperatuur van de buitenlucht is -76 graden Fahrenheit, en de lucht is zo ijl dat een persoon die op de vleugel zit in minder dan een minuut dood zou zijn. Om nog maar te zwijgen van het feit dat het vliegtuig over enorme bevolkingscentra vliegt, over oceanen waarvan het uren duurt om ze over te steken en over woest terrein dat een snelle afdaling onmogelijk zou maken.
“De natuur is onbewogen. Het maakt haar niet uit of je er bent of niet,” zegt Anderson. “Dus terwijl jij van je champagne nipt, is dat allemaal slechts centimeters van je verwijderd.”
Wanneer je de verantwoordelijkheid hebt om deze machine over de hele wereld te vervoeren, zijn er allerlei dingen waar we ons zorgen over moeten maken.
Hoewel de vliegroutes voor vertrek worden vastgelegd, bepalen de piloten tijdens de vlucht of een verandering – of een kleine aanpassing – van de route nodig is.
“Het weer is een enorm probleem voor ons op de lange vluchten,” zegt Anderson, die opmerkt dat een vliegtuig tijdens een enkele vlucht vaak door drie of vier weersystemen vliegt, variërend in type, intensiteit en moeilijkheidsgraad. “Je kunt niet echt achterover leunen en ontspannen. Als je zo snel vliegt als wij, kom je heel, heel snel langs deze weersystemen. We geven onweersbuien een brede ligplaats, en dat vereist toestemming van het verkeer.”
De meeste grote luchtvaartmaatschappijen hebben ook geavanceerde weerkaarttechnologie geïnstalleerd die details geeft die veel verder gaan dan een rode vlek op een scherm. Dit, samen met weerrapporten van de luchtverkeersleiding, betekent dat turbulentie vaak wordt geanticipeerd. Maar piloten vertrouwen ook op andere piloten, die met vliegtuigen voor hen vliegen op dezelfde route, voor meldingen van heldere luchtturbulentie, die door geen enkele radar kan worden opgepikt, of andere onverwachte problemen.
Er zijn meerdere radiosystemen voor vliegtuigpiloten. De ene piloot is verantwoordelijk voor het praten met de luchtverkeersleiding als ze van koers moeten veranderen om een onweersbui te ontwijken; de andere bemant de lucht-luchtcommunicatie tussen vliegtuigen op hun zelfde vliegroute. Anderson zegt dat er in afgelegen delen van het luchtruim, zoals de Atlantische Oceaan, een gemeenschappelijke lucht-luchtfrequentie is waarop zij luisteren: Deze radio gesprekken bieden anekdotische details over de ernst en de duur van eventuele problemen-en soms, zelfs honkbal scores ontvangen van dispatchers op de grond.
Counselor en Diplomaat
Zodra de vliegtuigdeuren sluiten, de kapitein is verantwoordelijk voor alle personeelskwesties die zich kunnen voordoen, en is juridisch de primaire autoriteit. Hoewel de wetten inzake jurisdictie ingewikkeld kunnen zijn, wordt de autoriteit van de gezagvoerder bevestigd door meerdere internationale overeenkomsten, zoals het Verdrag van Tokio van 1963 en het Verdrag van Montreal van 1999. Hij of zij heeft het laatste woord over de vraag of een passagierssituatie om veiligheidsredenen een vluchtomleiding vereist of niet.
Analist en ingenieur
Veel van het werk dat piloten doen is strategisch. Vliegtuigen zijn ingewikkelde machines en er zijn talloze meters en systemen die in de gaten moeten worden gehouden, van de oliedruk van de motor tot de inhoud van de hydraulische vloeistoffen en de leidingen van de airconditioning (om ervoor te zorgen dat de man in stoel 32B het niet te warm heeft).
“We willen eigenlijk niet landen met een teveel aan brandstof, omdat je meer brandstof moet verbranden om meer brandstof te kunnen vervoeren”, zegt Anderson. Simpel gezegd? Vliegtuigen hebben geen overvloed aan extra brandstof aan boord. In plaats daarvan moeten de piloten tijdens de vlucht berekeningen maken om er zeker van te zijn dat ze genoeg brandstof hebben om hun bestemming te bereiken. In het uiterste geval dat zij zich misrekenen, wijken de piloten uit naar een dichterbij gelegen vliegveld om bij te tanken alvorens op te stijgen naar de eindbestemming.
Niet alleen de hoeveelheid brandstof is van belang, maar ook de temperatuur van de brandstof. De buitenlucht kan zo koud zijn dat sommige brandstoftanks afkoelen tot gevaarlijke niveaus, waardoor de doorstroming wordt beperkt. De piloot houdt deze meters in de gaten en kan koude brandstof naar binnen tanks verplaatsen waar de temperatuur warmer is.
Terwijl de ene piloot alle systemen in de gaten houdt, doet de ander al het papierwerk. De piloten krijgen een geschreven vluchtplan voor vertrek, en deze piloot is verantwoordelijk voor het maken van aantekeningen op het papier van eventuele wijzigingen in dat plan tijdens de duur van de vlucht. Deze aantekeningen zijn zo gedetailleerd, aldus Anderson, dat een inspecteur in staat zou moeten zijn om op basis van het papierwerk de exacte vliegroute van het vliegtuig na te bootsen.
Sommige R&R
De piloten eten meestal nadat de passagiers hun maaltijd hebben gehad. Er is altijd voedsel voor de bemanning in het trolleygebied als de lichaamsklok van een bepaald bemanningslid op ongebruikelijke tijden om voedsel vraagt, zegt Anderson, en er staat vaak een dienblad met snacks, salades en sandwiches op de cockpit als de piloten aankomen. De piloten kunnen in de cockpit eten, maar ze hebben de neiging om niet op hetzelfde moment te eten, zodat er altijd één bij de controles is.
Als en wanneer alle van de verschillende meters er goed uitzien, het vliegtuig soepel vliegt, en er rust in de cabine is, krijgen de piloten vaak een rustpauze. Deze pauzes komen op verschillende momenten in de vlucht voor, afhankelijk van hoe de vlucht zich heeft ontwikkeld. (De duur van de pauzes is ook zeer variabel en wordt bepaald door een complex geheel van regels en voorschriften op basis van de individuele werkdag van de piloot). Voor lange vluchten – denk aan 12 of meer uren – zijn er een of twee aflossende piloten aan boord, naast de twee piloten die het opstijgen en landen voor hun rekening nemen. Dit geeft de gezagvoerder de tijd om in de slaapruimte net achter de cockpit te kruipen om te slapen, te lezen of gewoon te ontspannen (de grootte en plaats van deze raamloze slaapruimte hangt af van het vliegtuigmodel). In veel vliegtuigen is er een kleine deur die leidt naar een kleine trap net achter de cockpit, maar voor de eerste cabine. Bemanningsleden kunnen deze trap opklimmen om de rustkamers te bereiken, die zich vaak direct boven de eerste klas bevinden.
“Dat is wanneer het werkniveau laag is,” zei Anderson, “Je bent letterlijk centimeters verwijderd als er iets misgaat.”
Kortere internationale vluchten, misschien acht of negen uur, kunnen worden gevlogen met slechts twee piloten, maar Anderson zegt dat die vluchten eigenlijk moeilijker zijn, omdat de piloten bijna de hele tijd vastgebonden zijn, afgezien van een paar rekoefeningen en toiletpauzes.
En terwijl Anderson de nieuwsgierigheid van het publiek over zijn baan begrijpt, lacht hij wanneer mensen veronderstellen dat de piloten de hele tijd achterover leunen en de krant lezen.
“Wanneer je de verantwoordelijkheid hebt om deze machine over de hele wereld te brengen, en je weet wat er allemaal op je afkomt, zijn er allerlei dingen waar we ons zorgen over moeten maken,” zegt Anderson.