For de fleste mennesker er lange flyvninger noget, der skal udholdes ved hjælp af sovemasker, film og gratis miniflasker vin. Men mens passagererne forsøger at slappe af og tjekke mentalt ud, gør piloterne lige det modsatte. Selv efter takeoff er der stadig masser at lave.
Men hvad, helt præcist? Faktisk har de mange kasketter på.
Meteorolog og kommunikator
“Når vi suser over kloden, kører vi et godt stykke over 500 miles i timen, og vi befinder os i et utroligt fjendtligt miljø”, siger Nick Anderson, der er kaptajn i London for et internationalt flyselskab.
Særligt? Den udendørs lufttemperatur er -76 grader Fahrenheit, og luften er så tynd, at en person, der sidder på vingen, ville være død i løbet af mindre end et minut. For ikke at nævne, at flyet svæver over enorme befolkningscentre, oceaner, som det tager timer at krydse, og brutalt terræn, der ville gøre en hurtig nedstigning umulig.
“Naturen er ubevægelig. Den er ligeglad med, om du er der eller ej,” siger Anderson. “Så mens du nipper til din champagne, er alt dette kun få centimeter fra dig.”
Når du har ansvaret for at tage denne maskine med over hele kloden, er der alle mulige ting, som vi skal bekymre os om.
Og selv om flyvevejene er fastlagt inden afgang, afgør piloterne midt under flyvningen, om der er behov for en ændring – eller en mindre omlægning af ruten.
“Vejret er et stort problem for os på de lange flyvninger”, siger Anderson og bemærker, at et fly på en enkelt flyvning ofte passerer gennem tre eller fire vejrsystemer, der varierer i type, intensitet og sværhedsgrad. “Man kan ikke rigtig læne sig tilbage og slappe af. Når man flyver så hurtigt, som vi gør, kommer man meget, meget hurtigt ind i disse vejrsystemer. Vi giver tordenvejr en stor afstand, og det kræver en trafiktilladelse.”
De fleste af de store flyselskaber har også installeret avanceret teknologi til kortlægning af vejret, som giver detaljer langt mere end en rød klat på en skærm, og som sammen med vejrrapporter fra flyvekontrollen betyder, at turbulens ofte kan forudses. Men piloterne er også afhængige af andre piloter, der flyver fly før dem på samme rute, for at få rapporter om klar luftturbulens, som ikke kan opfanges af nogen radar, eller andre uventede problemer.
Der findes flere forskellige radiosystemer for flypiloter. Den ene pilot er ansvarlig for at tale med flyvekontrollen, hvis de skal ændre kurs for at undgå et tordenvejr; den anden bemander luft-til-luft-kommunikationen mellem flyene på samme flyvevej. På tværs af fjerntliggende områder af luftrummet som f.eks. Atlanterhavet, siger Anderson, er der en fælles luft-til-luft-frekvens, som de lytter på: Disse radiosamtaler giver anekdotiske oplysninger om alvoren og varigheden af eventuelle problemer – og nogle gange endda baseballscorer, der er modtaget fra disponenter på jorden.
Rådgiver og diplomat
Når flydørene er lukket, er kaptajnen ansvarlig for alle personalespørgsmål, der måtte opstå, og er juridisk set den primære myndighed. Selv om lovgivningen om jurisdiktion kan blive kompliceret, opretholdes kaptajnens myndighed af flere internationale aftaler, som f.eks. Tokyo-konventionen fra 1963 og Montreal-konventionen fra 1999. Han eller hun har det sidste ord om, hvorvidt en passagersituation kræver en omlægning af flyvningen af sikkerhedshensyn.
Analyse og ingeniør
Meget af det arbejde, piloter udfører, er strategisk. Fly er komplicerede maskiner, og der er mange målere og systemer, der skal overvåges, lige fra motorolietryk til indholdet af hydraulikvæske til airconditionkanaler (for at sikre, at fyren i sæde 32B ikke har det for varmt).
“Vi ønsker ikke rigtig at lande med overskydende brændstof, for man er nødt til at brænde mere brændstof for at transportere mere brændstof,” siger Anderson. Sagt på en enkel måde? Flyene medbringer ikke en overflod af ekstra brændstof – i stedet er det op til piloterne at foretage beregninger under hele flyvningen for at sikre, at de har nok brændstof til at nå frem til deres destination. Hvis piloterne skulle komme til at lave en fejlberegning, vil de omdirigere til en tættere flyveplads for at tanke op, inden de letter til den endelige destination.
Det er ikke kun mængden af brændstof, der er vigtig, men også brændstoffets temperatur. Den udendørs luft kan være så kold, at nogle af brændstoftankene kan køle ned til farlige niveauer, hvilket begrænser brændstofstrømmen. Piloten overvåger disse målere og kan flytte koldt brændstof over i de indre tanke, hvor temperaturen er varmere.
Mens den ene pilot overvåger alle systemerne, klarer den anden alt papirarbejdet. Piloterne får en skriftlig flyveplan før afgang, og denne pilot er ansvarlig for at notere eventuelle ændringer til planen på papiret i løbet af flyvningen. Disse notater er så detaljerede, siger Anderson, at en inspektør burde kunne genskabe flyets nøjagtige flyvevej ud fra papirarbejdet.
Some R&R
Piloterne spiser normalt, efter at passagererne har fået deres måltidsservice. Der er altid besætningsmad i trolleyområdet, hvis et bestemt besætningsmedlems kropsur kræver mad på usædvanlige tidspunkter, siger Anderson, og der er ofte en bakke med snacks, salater og sandwiches på cockpittet, når piloterne ankommer. Piloterne kan spise i cockpittet, men de har en tendens til ikke at spise på samme tid, så der altid er én ved roret.
Hvis og når alle de forskellige målere ser godt ud, flyet flyver jævnt, og der er ro i kabinen, får piloterne ofte en hvilepause. Disse pauser forekommer på forskellige tidspunkter i flyvningen, afhængigt af, hvordan flyvningens begivenheder har udviklet sig. (Længden af pauserne er også meget varierende, da den er dikteret af et komplekst sæt regler og bestemmelser baseret på pilotens individuelle arbejdsdag). Ved lange flyvninger – tænk på 12 timer eller mere – er der en eller to afløserpiloter om bord ud over de to piloter, der klarede starten og vil klare landingen. Dette giver kaptajnen tid til at kravle ind i køjen lige bag cockpittet for at sove, læse eller bare slappe af. (Størrelsen og placeringen af disse vinduesløse sovepladser afhænger af flymodellen). På mange fly er der en lille dør, der fører til en lille trappe lige bag cockpittet, men foran den første kabine. Besætningsmedlemmerne kan kravle op ad denne trappe for at nå hvilekamrene, som ofte ligger direkte over første klasse.
“Det er der, hvor arbejdsniveauet er lavt,” siger Anderson. “Du er bogstaveligt talt centimeter væk, hvis noget går galt.”
Kortere internationale flyvninger, måske otte eller ni timer, kan flyves med kun to piloter, men Anderson siger, at disse flyvninger faktisk er sværere, fordi piloterne er fastspændt næsten hele tiden, bortset fra et par strækninger og toiletpauser.
Og selv om Anderson forstår offentlighedens nysgerrighed omkring hans arbejde, griner han, når folk antager, at piloterne læser avisen hele tiden.
“Når man har ansvaret for at tage denne maskine over hele kloden, og man kender alle de ting, der er imod en, er der alle mulige ting, vi skal bekymre os om,” siger Anderson.