Hvis du ønsker at gøre et stort indtryk på din første arbejdsdag hos Barrett-Jackson Auction Company, kan du gøre det ved at køre op til kontoret i Scottsdale, Arizona, i en Matador Red 1971 AMC Javelin AMX fra 1971. Med kun 2054 producerede biler, og mange af dem er nu væk, er det en bil, som selv auktionshuset sjældent ser.
Julia Berger havde dog ikke brug for bilen for at gøre et stærkt indtryk. At være ny kurator for Barrett-Jackson er hendes første job efter at være blevet færdiguddannet fra McPherson College i Kansas, som er den eneste skole, der tilbyder en fireårig bachelorgrad i bilrestaureringsteknologi. Hun skal også forvalte Craig Jacksons personlige samling.
Bergers AMX var et stort set originalt eksemplar og også et ægte ladefund. Den var også en af de 745, der var udstyret med 401-cubic-inch V-8 og Go-pakken, en omfattende række præstations- og kosmetiske opgraderinger.
Når Berger købte den sjældne Javelin i 2016, integrerede hun den i sin uddannelse. Hun opgraderede drivlinjen, drivlinjen og affjedringen, efterhånden som hun lærte om disse emner på McPherson.
“En stor del af AMC-fællesskabet var ikke tilfreds med det, jeg gjorde med bilen, men jeg ønskede at bygge en rigtig god chauffør, noget unikt,” siger hun.
Fygt ikke, AMC-kyndige, Berger smed ikke AMC V-8’eren ud til fordel for en Chevy LS-swap. (Mere om det om lidt.)
AMC går ind i kampen om ponybiler
AMC introducerede Javelin-ponybilen og dens AMX-afspring med kort hjulbase og to-sædet AMX-afspring til 1968. Begge var baseret på Rambler American Compact.
Hjertet i Javelin/AMX-præstationshistorien var den nye generation af AMC V-8’eren, der blev introduceret i 1966. Det var en tyndvægget konstruktion med god ånde, der vejede omkring 550 pund, svarende til en Chevy small-block. AMC V-8’eren var designet til på samme tid at erstatte small-block- og big-block-motorer og havde plads til at vokse betydeligt ud over dens oprindelige 290-cubic-inch cylindervolumen. Motoren blev snart tilbudt i 343- og 390-cubic-inch versioner, som ville blive erstattet af 360- og 401-efterfølgere med længere slaglængde.
I stedet for en specifik Javelin-præstationsmodel tilbød AMC den valgfrie Go Package, der tilføjede adskillige chassis- og stylingopgraderinger i kombination med V-8’eren med fire tønder karburator.
Trukket af AMC’s små produktudviklingsbudgetter fik designteamet under Dick Teague gennemført en ret bemærkelsesværdig opdatering for 1971. Kun dørskinnerne, forruden, den bageste stødfanger og afskærmning samt dækdækslet blev overført. Den forreste styling lignede Shelby Mustangs fra 1969-70, og kofangere, der var fremhævet af pukkler, gav Javelin ’71 en mere aggressiv holdning.
Den redesignede Javelin voksede en tomme i akselafstand for 1971 (til 110) og tre tommer i bredde (til 75,2). Fordelen var et mere rummeligt interiør med et mere anvendeligt bagsæde.
Efter at have solgt blot 19.134 AMX’er i løbet af tre år droppede AMC den to-sæders bil og flyttede i 1971 sit badge til en sportslig Javelin-variant med et højere trin. Javelin AMX ’71 Javelin AMX, med en grundpris på 3.432 dollars, var standard med en 360-cid to-barrel motor med 245 hestekræfter (brutto) og en manuel gearkasse med tre gear. Den fireløbede version med 285 hk kostede 49 dollars ekstra og tilbød en fire-trins valgfri opgradering. Affjedringen var strammet op i forhold til standard Javelin, og AMX’en kørte på 14-tommer slidsede stålfælge med sparsomme E70-14 dæk.
401 grunde til at opgradere
AMC viste, at dens præstationstænder stadig var skarpe med den nye 401-cubic-inch version af dens V-8 til 1971. Det var i bund og grund en stroked 390’er, og ligesom denne motor blev der anvendt en smedet krumtapaksel og smedede stænger. De tidlige 1971-motorer med en kompression på 10,2:1 blev vurderet til 335 hk og et drejningsmoment på 435 lb-ft. (brutto), mens en cylinderhovedændring senere sænkede kompressionen en smule til 9,5, hvilket trak 5 hk og 5 lb-ft. fra. I 1972 blev nettoværdierne 255 hk og 345 lb-ft. Til sammenligning ydede den 402 big-block (alias 396), der tilbydes i Camaro SS, 240 nettohk og 345 lb-ft.
Bestilt alene var 401’eren, som i Javelin kun kom med en firetrinsmotor og dobbelt udstødning, et godt tilbud til $137. Det er en af grundene til, at Alabama Department of Public Safety bestilte omkring 130 Javelins fra 1971-72 med dette udstyr til statens vejpatrulje.
For civile var den hotte opsætning 401 Go Package til 499 $, som gav motoren plus Handling Suspension (kraftige fjedre og støddæmpere og tykkere forreste anti-rollbar), en glasfiberhjelm med luftindtag, et kraftigt kølesystem, Twin-Grip-differentiale, elektriske skivebremser foran, 15-tommers Rally-fælge og E60-15 Polyglas-dæk med hævede hvide bogstaver. 401 kunne fås med en fire-trins gearkasse eller en Borg-Warner Shift-Command-automat. (Javelin skiftede til en Chrysler TorqueFlite-automat i 1972.)
Med luftindblæsning med kåbe udløste vakuumfaldet under hård acceleration en kontakt, der åbnede en bred klap bagtil for at trække indsugningsluft fra højtryksområdet nær forrudens bund. Go-pakken kostede 410 dollars med 360-fireløbsmotoren og omfattede dobbelt udstødning, som normalt var et ekstraudstyr til denne motor.
AMX adskilte sig fra standard Javelin med en flush-monteret netgrill med store runde parkeringslygter. Nogle vejtestere og ejere fandt, at kølergrillen var løst fastgjort. En spoiler bag på taget og en anden på dækdækslet samt en karakteristisk T-stribe på motorhjelmen og et sortmalet bageste karrosseripanel forstærkede muskelbilspersonagen. Indvendigt var AMX’s falske motorvendte instrumentbræt udstyret med Rally Pac-instrumenter med et speedometer på 140 km/t og en ur/tachometer-kombination, som nogle kaldte “tick-tock”-tachometeret.
Running with the big dogs
Den 3400 pund tunge Javelin AMX var respektabelt hurtig for den tid. Ved at teste en Go Package 401-model registrerede Sports Car Graphic 0-60 på 6,5 sekunder og kvartmilen på 14,3 ved 98,8 mph. Til sammenligning var Camaro Z/28 og Mustang Boss 351 med deres mere vedligeholdelseskrævende, højtydende små V8-blokke med høj ydeevne et par ticks hurtigere. AMX’en kunne have været hurtigere, hvis den ikke var blevet hæmmet af et voldsomt hjulhop, som testkørerne bemærkede.
Javelin gik fra at være en konkurrent i SCCA Trans Am-racer til at blive mester i 1971 og 1972, ganske vist efter at Ford og Chevy havde trukket deres fabriksstøtte tilbage. Den store Mark Donohue scorede syv sejre i 1971. Bilen forblev en lav volumenmodel med 25.000-30.000 solgte biler om året fra 1971-74. AMX’ens andel steg dog efter 1971: 3785 i 1972, 5707 for 1973 og 4980 i 1974. Ud af de i alt 16.526 havde 3776 den 401 Go Package.
Den svagt teede 304 to-barrel blev standard for AMX’en i 1972, selv om de fleste kunder opgraderede til den ene af 360’erne. Den funktionelle kåbeinduktion blev slettet til 1974, og nogle AMX’er fik en stålhjelm, da produktionen blev forlænget til november.
Fra Mercedes til muskelbil
Berger havde ikke sat sig for at købe en muskelbil. Da en aftale om at købe en Mercedes fra 1980’erne faldt til jorden, kiggede hun på en Javelin fra ’71, der var ejet af hendes stedmors gamle gymnasieveninde. Bilen havde stået parkeret i en lade i Virginia i 23 år.
Det, hun så, var en original Go Package 401-model med en solid karosseri, der kun viste en smule rust i bagsmækken. En omlakering fra begyndelsen af 1980’erne i den originale Matador Red så stadig godt ud, og interiøret var også blevet ompolstret.
“Jeg havde set Trans Am Javelins på billeder, men jeg havde aldrig set en af disse i virkeligheden,” husker Berger. “Bare en hurtig vask tog årelangt støv af, og jeg vidste, at det var bilen for mig. Jeg elsker det unikke design.”
AMX’ens motor var dog ikke i gang. Med lidt hjælp fra sin kæreste skiftede Berger den ud og fik hurtigt øje på problemerne.
“Vi fandt uoverensstemmende stempler, og det så ud, som om nogen havde slået en hammer på knastakslen,” siger hun. “Woodruff-nøglen var helt bøjet ud af form. Jeg tror, man kan sige, at den havde en smule variabel ventiltiming.”
Fra stock til road warrior
Berger var klar til at tage udfordringen op. Hun var vokset op omkring motorcykler med en far, der elskede Ducatis. Hendes interesse for biler kom senere, og i gymnasiet tog hun autolakerings- og autoteknikkurser. På McPherson var hendes fokus på forvaltning af samlinger, og hun tilbragte somrene med at arbejde for private samlinger.
Hun besluttede at foretage en fuldstændig ombygning af 401’eren og bruge stempler fra eftermarkedet for at opnå en kompression på 10,5:1. En Holley Dominator EFI-opsætning erstattede Motorcrafts firetrommede karburator.
I stedet for at genopbygge den originale automatik installerede Berger en General Motors 4L80E-gearkasse og erstattede baghjulet med en Ford 8,8-tommers enhed. Ved hjælp af sin kærestes fræser og drejebænk byggede hun sin egen oliebakke.
“At udføre arbejdet hjalp mig til at vide så meget som muligt om, hvad der gik ind i bilen”, siger hun.
For at opnå mere moderne køreegenskaber sænkede Berger Javelin’en ved hjælp af QA1 coilovers foran og dobbeltjusterbare støddæmpere bagtil. Disse var ikke lavet til Javelin, så hun måtte foretage en del bearbejdning foran og måtte flytte de bageste støddæmpere for at få det hele til at fungere. Hun gav sin Javelin et sæt American Racing Torque Thrusts, 15×8 tommer med 225/60R15-gummi foran og 15×10 tommer med 295/50R15-gummi bagpå.
Berger færdiggjorde sin Javelin AMX i tide til at deltage i McPherson Colleges 20th Annual College Automotive Restoration Students (C.A.R.S.) Car and Motorcycle Show den 4. maj.
Nu venter Arizona og en spændende ny karriere.
“Jeg kunne ikke forestille mig at gå på arbejde og ikke være i nærheden af biler eller tale om biler”, siger hun. “Et skrivebordsjob var ikke noget for mig.”
