Hélicoptère, toute classe d’aéronefs pouvant atterrir, flotter et décoller sur l’eau. Les hydravions dont la coque ressemble à celle d’un bateau sont également connus sous le nom de bateaux volants, ceux qui ont des pontons ou des flotteurs séparés comme des hydravions à flotteurs. Les premiers hydravions pratiques ont été construits et pilotés aux États-Unis par Glenn H. Curtiss, en 1911 et 1912. Les inventions de Curtiss ont donné naissance aux F-boats britanniques de la Première Guerre mondiale, qui ont été à l’origine de missions aéronavales telles que la patrouille au-dessus de l’océan, la lutte anti-sous-marine, la pose de mines et le sauvetage air-mer. Après la guerre, des versions commerciales de ces mêmes hydravions établissent les records de distance et d’endurance de l’époque. En 1919, l’hydravion NC-4 de la marine américaine a effectué la première traversée de l’Atlantique Nord, via les Açores. À la fin des années 1920, les avions les plus grands et les plus rapides du monde sont des hydravions. Leur utilité et leur polyvalence sont illustrées par le vol soviétique d’un ANT-4 équipé de flotteurs de Moscou à New York en 1929 via la Sibérie et par les flottes d’avions italiens qui volent de Rome à Rio de Janeiro et de Rome à Chicago dans les années 1930. Après le début de la Seconde Guerre mondiale, l’importance militaire et commerciale des hydravions a progressivement diminué, en partie à cause de l’augmentation du rayon d’action des avions terrestres et en partie à cause de la construction de bases terrestres et de porte-avions. Après la Seconde Guerre mondiale, le développement d’avions basés sur l’eau s’est poursuivi, mais seulement à petite échelle.
Courtoisie de la marine américaine. Marine
Un hydravion doit avoir une flottabilité suffisante pour flotter sur l’eau et doit également avoir un moyen de supporter son poids tout en se déplaçant à la surface de l’eau à des vitesses allant jusqu’aux vitesses de vol. Il doit pouvoir décoller et atterrir avec une marge de stabilité et de contrôle de la part du pilote ; sa structure doit être suffisamment solide pour résister au choc de l’atterrissage ; et sa résistance à l’eau doit être suffisamment faible pour permettre des courses de décollage raisonnablement courtes.
Les moyens de répondre à ces exigences ont été fournis par Curtiss sous deux formes. Il a développé l’hydravion à flotteurs, qui est essentiellement un avion terrestre avec des flotteurs ou des pontons flottants substitués aux roues d’atterrissage, et le bateau volant, dans lequel le flotteur principal et le fuselage sont combinés en un seul corps semblable à un bateau. Dans les deux cas, la conception du flotteur comprend un fond étagé pour faciliter le décollage. Au fur et à mesure que la vitesse et la portance augmentent, l’hydravion se soulève sur sa marche de sorte qu’il effleure à peine l’eau, avec une friction minimale. Les hydravions à flotteur unique et les bateaux volants à coque unique ont besoin de flotteurs latéraux ou de flotteurs de bout d’aile pour se maintenir à la verticale. Les hydravions à double flotteur n’ont pas besoin des flotteurs auxiliaires, pas plus que les hydravions à double coque et les bateaux à simple coque avec des ailes tronquées, ou des sponsons, situés à la ligne de flottaison.
L’ajout d’un train de roues d’atterrissage rétractable à un hydravion à flotteur ou à un hydravion, également accompli par Curtiss, a créé l’avion amphibie capable de fonctionner à partir de pistes terrestres ou de l’eau. Un développement postérieur à la Seconde Guerre mondiale a été l’avion pantobase, ou toutes-bases, incorporant des dispositifs pour fonctionner à partir de l’eau ou d’une variété de surfaces non préparées comme la neige, la glace, la boue et le gazon.