Pour la plupart des gens, les longs vols sont quelque chose à endurer à l’aide de masques de sommeil, de films et de mini bouteilles de vin gratuites. Mais pendant que les passagers essaient de se détendre et de faire le vide mentalement, les pilotes font tout le contraire. Même après le décollage, il y a encore beaucoup à faire.
Mais quoi, exactement ? En fait, ils portent plusieurs casquettes.
Météorologue et communicateur
« Lorsque nous survolons le globe, nous dépassons largement les 500 miles par heure, et nous sommes dans un environnement incroyablement hostile », explique Nick Anderson, un commandant de bord basé à Londres pour une compagnie aérienne internationale.
Spécifiquement ? La température de l’air extérieur est de -76 degrés Fahrenheit, et l’air est si fin qu’une personne assise sur l’aile serait morte en moins d’une minute. Sans compter que l’avion survole d’immenses agglomérations, des océans qu’il faut des heures pour traverser, et un terrain brutal qui rendrait une descente rapide impossible.
« La nature est impassible. Elle ne se soucie pas de savoir si vous êtes là ou non », dit Anderson. « Donc, pendant que vous sirotez votre champagne, tout cela est à quelques centimètres de vous. »
Quand on a la responsabilité d’emmener cette machine à travers le monde, il y a toutes sortes de choses dont on doit s’inquiéter.
Bien que les trajectoires de vol soient définies avant le départ, les pilotes déterminent en plein vol si un changement – ou une légère modification de l’itinéraire – est nécessaire.
« La météo est un énorme problème pour nous sur les longs vols », dit Anderson, notant que sur un seul vol, un avion traverse souvent trois ou quatre systèmes météorologiques, variant en type, en intensité et en niveau de difficulté. « Vous ne pouvez pas vraiment vous asseoir et vous détendre. En allant aussi vite que nous le faisons, vous rencontrez ces systèmes météorologiques très, très rapidement. La plupart des grandes compagnies aériennes ont également installé une technologie avancée de cartographie météorologique qui donne des détails bien au-delà d’une tache rouge sur un écran, ce qui, avec les rapports météorologiques du contrôle du trafic aérien, signifie que les turbulences sont souvent anticipées. Mais les pilotes comptent aussi sur les autres pilotes, qui pilotent des avions devant eux sur leur même itinéraire, pour obtenir des rapports sur les turbulences en air clair, qui ne peuvent être captées par aucun radar, ou sur d’autres problèmes inattendus.
Il existe plusieurs systèmes radio pour les pilotes d’avion. Un pilote est chargé de parler au contrôle du trafic aérien s’il doit changer de cap pour éviter un orage ; l’autre s’occupe de la communication air-air entre les avions sur leur même trajectoire de vol. Dans les zones éloignées de l’espace aérien comme l’Atlantique, explique M. Anderson, il existe une fréquence air-air commune qu’ils écoutent : Ces conversations radio offrent des détails anecdotiques sur la gravité et la durée de tout problème – et parfois même, des notes de baseball reçues des répartiteurs au sol.
Conseiller et diplomate
Une fois les portes de l’avion fermées, le commandant de bord est responsable de tous les problèmes de personnel qui peuvent survenir, et est légalement la première autorité. Si les lois régissant la juridiction peuvent être compliquées, l’autorité du commandant de bord est confirmée par de multiples accords internationaux, comme la convention de Tokyo de 1963 et la convention de Montréal de 1999. C’est lui qui a le dernier mot pour déterminer si la situation d’un passager nécessite ou non un déroutement du vol pour des raisons de sécurité.
Analyseur et ingénieur
Une grande partie du travail des pilotes est stratégique. Les avions sont des machines compliquées, et il y a de nombreuses jauges et systèmes à surveiller, de la pression d’huile du moteur au contenu du fluide hydraulique en passant par les conduits de climatisation (pour s’assurer que le gars du siège 32B n’a pas trop chaud).
« Nous ne voulons pas vraiment atterrir avec un excès de carburant, car il faut brûler plus de carburant pour en transporter plus », explique Anderson. En clair ? Les avions ne transportent pas une quantité abondante de carburant supplémentaire. Au contraire, c’est aux pilotes de faire des calculs tout au long du vol pour s’assurer qu’ils ont suffisamment de carburant pour atteindre leur destination. Au cas où ils feraient une erreur de calcul, les pilotes se détourneraient vers un aérodrome plus proche pour faire le plein avant de décoller vers la destination finale.
Non seulement la quantité de carburant est importante, mais sa température l’est tout autant. L’air extérieur peut être si froid que certains des réservoirs de carburant peuvent se refroidir à des niveaux dangereux, limitant son débit. Le pilote surveille ces jauges et peut déplacer le carburant froid dans les réservoirs intérieurs où la température est plus chaude.
Pendant qu’un pilote surveille tous les systèmes, l’autre s’occupe de la paperasse. Les pilotes reçoivent un plan de vol écrit avant le départ, et ce pilote est chargé de noter sur le papier tout changement apporté à ce plan pendant toute la durée du vol. Ces notes sont si détaillées, selon Anderson, qu’un inspecteur devrait pouvoir recréer la trajectoire de vol exacte de l’avion en se basant sur les documents administratifs.
Certains R&R
Les pilotes mangent généralement après que les passagers ont eu leur service de repas. Il y a toujours de la nourriture pour l’équipage dans la zone des chariots si l’horloge biologique d’un membre de l’équipage particulier demande de la nourriture à des heures inhabituelles, dit Anderson, et il y a souvent un plateau de collations, de salades et de sandwichs dans le poste de pilotage lorsque les pilotes arrivent. Les pilotes peuvent manger dans le cockpit, mais ils ont tendance à ne pas manger en même temps, de sorte qu’il y en a toujours un aux commandes.
Si et quand toutes les diverses jauges semblent bonnes, que l’avion vole sans problème et qu’il y a de la paix dans la cabine, les pilotes auront souvent une pause de repos. Ces pauses ont lieu à différents moments du vol, en fonction du déroulement du vol. (La durée des pauses est également très variable, car elle est dictée par un ensemble complexe de règles et de règlements basés sur la journée de travail individuelle du pilote). Pour les vols de longue durée (12 heures ou plus), il y a un ou deux pilotes de relève à bord, en plus des deux pilotes qui ont géré le décollage et qui géreront l’atterrissage. Le commandant de bord a ainsi le temps de se glisser dans la couchette située juste derrière le cockpit pour dormir, lire ou simplement se détendre (la taille et la position de ces couchettes sans fenêtre dépendent du modèle d’avion). Sur de nombreux avions, il y a une petite porte qui mène à un petit escalier juste derrière le cockpit, mais devant la première cabine. Les membres de l’équipage peuvent monter ces escaliers pour atteindre les chambres de repos, qui sont souvent directement au-dessus de la première classe.
« C’est à ce moment-là que le niveau de travail est faible », a déclaré Anderson, « Vous êtes littéralement à quelques centimètres si quelque chose ne va pas. »
Des vols internationaux plus courts, peut-être huit ou neuf heures, peuvent être effectués avec seulement deux pilotes, mais Anderson dit que ces vols sont en fait plus difficiles, parce que les pilotes sont attachés presque tout le temps, sauf pour quelques étirements et pauses toilettes.
Et bien qu’Anderson comprenne la curiosité du public à l’égard de son travail, il rit lorsque les gens supposent que les pilotes se détendent et lisent le journal pendant tout ce temps.
« Lorsque vous avez la responsabilité d’emmener cette machine à travers le monde, et que vous connaissez toutes les choses qui vous font face, il y a toutes sortes de choses dont nous devons nous inquiéter », dit Anderson.