Obracające się części elektryczne, takie jak rozruszniki i alternatory często muszą być wymieniane w starszych pojazdach z dużym przebiegiem. Wtrysk paliwa pomógł przedłużyć żywotność rozruszników, umożliwiając silnikom szybszy rozruch po uruchomieniu korby. Nie jest tak w przypadku alternatorów. Wyższe wymagania elektryczne stawiane systemom ładowania zwiększyły awaryjność alternatorów.
DARMOWA TECHNICZNA TELEFONIA…
Ekspercka pomoc od producentów na Twoim smartfonie
kyptechline.com
Problemy z rozrusznikiem
Niedziałający rozrusznik może uruchamiać silnik zbyt wolno, aby można było go szybko uruchomić, lub może w ogóle nie uruchamiać silnika. Często problemem nie jest rozrusznik, ale słaba bateria lub luźne albo skorodowane połączenie kabla baterii. Należy więc najpierw sprawdzić stan naładowania i stan akumulatora.
Dobry akumulator powinien być zdolny do przyjęcia i utrzymania ładunku z prostownika i powinien być naładowany w co najmniej 75% (12,5 V lub więcej). Jeśli napięcie akumulatora jest niskie i nie przyjmuje on ładunku, Twój klient potrzebuje nowego akumulatora. Test obciążenia akumulatora lub użycie testera przewodności w celu sprawdzenia jego zdolności do przyjmowania i przechowywania ładunku może również potwierdzić konieczność wymiany akumulatora. Średni okres eksploatacji akumulatora samochodowego wynosi tylko około czterech do pięciu lat, a w gorącym klimacie może być krótszy. Więc weź również pod uwagę wiek akumulatora przy ocenie jego stanu.
Jeśli klient majsterkowicz nie jest pewien, co może być przyczyną jego problemu z korbowodem, zaproponuj mu wykonanie testu porównawczego jego starego rozrusznika. Jeśli rozrusznik przejdzie testy, problem z wolnym kręceniem lub brakiem kręcenia jest oczywiście czymś innym niż rozrusznik. Powinien on sprawdzić akumulator, przewody akumulatora, przekaźnik rozrusznika oraz obwód rozrusznika i połączenia przewodów pod kątem możliwych usterek. Jeśli rozrusznik nie przejdzie testów z powodu niskich obrotów korby, nadmiernego poboru prądu lub braku obrotów w ogóle, możesz sprzedać klientowi nowy lub regenerowany rozrusznik z wysokim stopniem pewności.
Wysoka oporność w samym rozruszniku, zużyte szczotki, uziemienie lub otwory w uzwojeniu twornika lub cewki mogą być przyczyną nadmiernego poboru prądu. Może to również wynikać ze zwiększonego tarcia wewnętrznego spowodowanego przez tuleje wału, które się wiążą lub armaturę lub magnesy, które ocierają się wewnątrz rozrusznika.
Obluzowany rozrusznik może kręcić silnikiem powoli, hałaśliwie lub wcale. Luźne śruby spowodują słabe połączenie z masą. Rozrusznik może się również obracać, ślizgać, chrzęścić lub nie załączać się w zależności od tego, jak bardzo jest poluzowany. Czasami silnik nie będzie kręcił korbą, mimo że rozrusznik będzie się kręcił. Jest to zazwyczaj problem związany ze słabym solenoidem lub uszkodzonym napędem rozrusznika. Napęd rozrusznika, który jest na skraju awarii może załączyć się na krótko, ale potem się ślizga. Napęd rozrusznika posiada jednokierunkowy mechanizm sprzęgła najazdowego, który można sprawdzić po wyjęciu rozrusznika z samochodu (i w razie potrzeby wymienić). Napęd powinien obracać się swobodnie w jednym kierunku, ale nie w drugim, jeśli jest dobry. Zły napęd będzie się obracał swobodnie w obu kierunkach lub wcale. Jeśli dysk blokuje się, może przekroczyć obroty i zniszczyć rozrusznik.
Problemy z ładowaniem
Pierwszą oznaką kłopotów, gdy alternator zawodzi, jest niski lub martwy akumulator. W późnych modelach pojazdów może to spowodować nie tylko brak rozruchu, ale także utratę „wyuczonych” danych w module sterowania układem napędowym i innych modułach w całym pojeździe. W niektórych przypadkach, niektóre moduły mogą nie odzyskać swojej normalnej funkcji po naładowaniu akumulatora, ponieważ moduł wymaga specjalnej procedury relearn.
Wyjście systemu ładowania w pojeździe można sprawdzić za pomocą woltomierza cyfrowego, gdy silnik jest na biegu jałowym. System ładowania, który działa prawidłowo powinien produkować napięcie ładowania gdzieś około 13,5 do 14 V na biegu jałowym ze światłami i akcesoriami wyłączyć (zawsze odnoszą się do specyfikacji producenta pojazdu). Po pierwszym uruchomieniu silnika napięcie ładowania powinno szybko wzrosnąć do około dwóch woltów powyżej napięcia bazowego akumulatora, a następnie zmniejszyć się, wyrównując na określonym napięciu.
Dokładne napięcie ładowania będzie się różnić w zależności od stanu naładowania akumulatora, obciążenia systemu elektrycznego pojazdu i temperatury. Im niższa temperatura, tym wyższe napięcie ładowania, i vice versa.
Jeśli wyjście ładowania jest niska, alternator może być bench-tested, aby zobaczyć, czy jest dobry lub zły. Upewnij się, że używasz właściwych adapterów okablowania dla jednostki i że wszystkie połączenia są wykonane prawidłowo. Tester sprawdzi napięcie i prąd wyjściowy alternatora, a także poszuka „napięcia tętnienia” lub upływu prądu zmiennego, który wskazywałby na złe diody wewnątrz alternatora.
Jeśli alternator nie przejdzie testów, Twój klient potrzebuje nowego lub regenerowanego alternatora. Możesz skorzystać z okazji, aby polecić alternator o wyższej mocy, jeśli pojazd klienta jest wyposażony w megawatowy aftermarketowy system dźwiękowy lub inne akcesoria elektryczne o dużym obciążeniu.
Jeśli alternator przejdzie testy, problemem nie jest alternator, ale coś w okablowaniu lub obwodzie sterowania układu ładowania. Wysoka rezystancja obwodu i rezystancja połączenia z masą może spowodować niską wydajność ładowania. Oporność obwodu można sprawdzić podłączając woltomierz do dodatniego bieguna akumulatora i dodatniego bieguna na alternatorze. Przy pracującym silniku i włączonych reflektorach, spadek napięcia powinien być mniejszy niż pół wolta, a najlepiej mniejszy niż jedna dziesiąta wolta. Wyższy odczyt wskazywałby na zbyt dużą rezystancję. Ten sam test można powtórzyć przy użyciu ujemnego bieguna akumulatora i obudowy alternatora, aby sprawdzić nadmierną rezystancję po stronie masy obwodu.
Jeśli okablowanie sprawdza się w porządku, problem może być w obwodzie regulacji napięcia wewnątrz modułu sterowania układu napędowego. W wielu pojazdach późnych modeli moc ładowania może się zmieniać w zależności od warunków pracy oraz obciążenia elektrycznego. Problemy z innymi wejściami czujników lub usterki w samym module sterowania mogą uniemożliwić alternatorowi prawidłowe ładowanie.
Poślizg paska napędowego jest kolejną częstą przyczyną niedoładowania, zwłaszcza w przypadku pasków klinowych w starszych pojazdach. Paski serpentynowe zazwyczaj zapewniają lepszą przyczepność, ale jeśli automatyczny napinacz jest słaby lub zablokowany, może pozwolić paskowi ślizgać się pod obciążeniem. Szkliste smugi na pasku lub hałas paska, gdy akcesoria elektryczne wysokiego obciążenia są włączone z silnikiem na biegu jałowym mogą być oznaki, że pasek jest slipping.
Poślizg alternatora i niedoładowanie może być również spowodowane przez złe koło pasowe alternatora. Overrunning Alternator Pulleys (OAP) są stosowane w wielu późnych modeli importu i krajowych pojazdów. OAP koła pasowe mają jednokierunkowe sprzęgło wewnątrz środka koła pasowego, który ślizga się i pozwala koło pasowe do wolnego koła, gdy prędkość silnika nagle spada. To zmniejsza hałas, wibracje i szorstkość w systemie napędu pasowego, ale może spowodować problem ładowania, jeśli sprzęgło ślizga się, gdy powinien być gripping.
Innym typem koła pasowego jest Overrunning Alternator Decoupler (OAD) pulley. Ten typ koła pasowego łączy sprzęgło jednokierunkowe ze sprężyną skrętną do odsprzęgania i pochłaniania drgań skrętnych w systemie napędu pasowego. Zapewnia to znacznie cichszą i płynniejszą pracę niż pełne koło pasowe lub OAP, zwłaszcza przy niższych prędkościach obrotowych silnika (od biegu jałowego do około 1500 obr./min). Ale może to również powodować poślizg i problemy z ładowaniem, jeśli sprzęgło lub sprężyna sprzęgła jest uszkodzona.
Wymiana alternatora
Niektóre alternatory zamienne dostarczane są z kołem pasowym już zainstalowanym, a niektóre nie. Jeśli alternator jest dostarczany z kołem pasowym, upewnij się, że jest ono zgodne z oryginalnym (ta sama średnica, szerokość i rodzaj paska). Brak koła oznacza, że Twój klient będzie musiał zamienić koło pasowe ze starego alternatora na zamiennik. Demontaż konwencjonalnego koła pasowego zazwyczaj wymaga użycia ściągacza do kół zębatych, aby ściągnąć koło z wału alternatora. Ale w niektórych zastosowaniach, gwintowane OAP lub OAD koło pasowe może być używany i specjalne narzędzie może być wymagane, aby dostać go off.
OAP i OAD koła pasowe są bardziej skomplikowane i drogie niż zwykłe stałe koła pasowe, ale są zainstalowane na alternatorze z jakiegoś powodu. Wymiana koła OAP lub OAD na mniej kosztowne stałe koło pasowe jest możliwa, a niektóre alternatory zamienne pochodzą z mniej kosztownym stałym kołem pasowym zainstalowanym zamiast sprzęgła jednokierunkowego lub sprzęgła rozłącznego. Ale zastąpienie OAP lub OAD koło pasowe z solidnym blokiem pokonuje cel oryginalnego koła pasowego i może spowodować zwiększenie NVH, zmniejszenie żywotności paska i napinacza i skarg klientów.
Gdy nowy lub regenerowany alternator jest zainstalowany na wysokim przebiegu pojazdu, zaleca się nowy pasek napędowy też. Oryginalne paski wykonane z syntetycznej gumy EPDM są paskami o dużym przebiegu, które mogą wytrzymać nawet 100 000 mil. W przeciwieństwie do starszych pasków wykonanych z mniej wytrzymałej gumy, nie pękają one z wiekiem. Ale zużywają się. Trudno jest zobaczyć, jak bardzo rowki na spodniej stronie pasa może być zużyte, więc producenci pasów stworzyli specjalne narzędzia zużycia pasów, które mogą sprawdzić głębokość rowków, aby ujawnić, jak bardzo są one zużyte.
Operacja automatycznego napinacza paska również powinny być sprawdzane, aby upewnić się, że działa prawidłowo i jest w stanie utrzymać prawidłowe napięcie paska. Rdza i korozja mogą powodować zaciskanie się starych napinaczy, a słaba lub pęknięta sprężyna może uniemożliwić utrzymanie napiętego paska.
.