Le parti elettriche rotanti come i motorini d’avviamento e gli alternatori devono spesso essere sostituiti sui veicoli più vecchi e con un alto chilometraggio. L’iniezione di carburante ha contribuito a prolungare la vita utile dei motorini di avviamento, permettendo ai motori di avviarsi più rapidamente quando vengono messi in moto. Questo non è il caso degli alternatori. Le maggiori richieste elettriche sui sistemi di carica hanno aumentato i guasti degli alternatori.
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Problemi del motorino di avviamento
Un motorino di avviamento in avaria può far girare il motore troppo lentamente per un avvio rapido, o può non farlo girare affatto. Spesso il problema non è il motorino di avviamento, ma una batteria scarica o un collegamento del cavo della batteria allentato o corroso. Quindi, controllate prima la carica e le condizioni della batteria.
Una buona batteria dovrebbe essere in grado di accettare e mantenere una carica da un caricabatterie, e dovrebbe essere carica almeno al 75% (12,5 volt o superiore). Se la tensione della batteria è bassa e non prende la carica, il vostro cliente ha bisogno di una nuova batteria. La prova di carico della batteria o l’uso di un tester di conduttanza per controllare la sua capacità di prendere e conservare una carica può anche confermare la necessità di sostituire la batteria. La vita media di una batteria per auto è di soli quattro o cinque anni, e può essere più breve nei climi caldi. Quindi considerate anche l’età della batteria quando valutate le sue condizioni.
Se un cliente fai da te non è sicuro di cosa potrebbe causare il suo problema di avviamento, offrite di testare al banco il suo vecchio starter. Se il motorino d’avviamento supera i test, il problema di avviamento lento o assente è ovviamente qualcosa di diverso dal motorino d’avviamento. Dovrebbe controllare la batteria, i cavi della batteria, il relè del motorino d’avviamento e il circuito del motorino d’avviamento e i collegamenti dei cavi per possibili guasti. Se il motorino d’avviamento non supera i test a causa dei bassi giri di avviamento, dell’eccessivo assorbimento di corrente o della mancata rotazione, potete vendere al vostro cliente un motorino d’avviamento nuovo o rigenerato con un alto grado di fiducia.
L’alta resistenza all’interno del motorino d’avviamento stesso, le spazzole usurate, o i motivi o le aperture negli avvolgimenti dell’indotto o della bobina possono causare un eccessivo assorbimento di corrente. Può anche risultare da un aumento dell’attrito interno dovuto a boccole dell’albero che si legano o a un’armatura o magneti che sfregano all’interno del dispositivo di avviamento.
Un dispositivo di avviamento allentato può far girare un motore lentamente, rumorosamente o per niente. I bulloni allentati creano una connessione a terra debole. Il motorino di avviamento può anche oscillare, scivolare, vibrare o non inserirsi a seconda di quanto è allentato. A volte il motore non si avvia anche se l’avviamento gira. Questo è di solito un problema di innesto dovuto a un solenoide debole o a un’unità di avviamento difettosa. Un’unità di avviamento che è sull’orlo del fallimento può impegnarsi brevemente ma poi scivolare. Il motorino d’avviamento ha un meccanismo di frizione a senso unico che si può controllare una volta che il motorino d’avviamento è fuori dall’auto (e sostituire se necessario). La trasmissione dovrebbe girare liberamente in una direzione ma non nell’altra se è buona. Un azionamento difettoso girerà liberamente in entrambe le direzioni o non lo farà affatto. Se un’unità si blocca, può andare in fuorigiri e distruggere il motorino di avviamento.
Problemi di carica
Il primo segno di problemi quando un alternatore non funziona è una batteria scarica o morta. Su un veicolo di ultimo modello, questo può non solo causare un mancato avviamento, ma anche la perdita di dati “appresi” nel modulo di controllo del propulsore e in altri moduli in tutto il veicolo. In alcuni casi, alcuni moduli potrebbero non riacquistare la loro normale funzione dopo che la batteria è stata ricaricata perché il modulo richiede una speciale procedura di apprendimento.
L’uscita del sistema di ricarica su un veicolo può essere controllata con un voltmetro digitale mentre il motore è al minimo. Un sistema di carica che funziona correttamente dovrebbe produrre una tensione di carica di circa 13,5-14 volt al minimo con le luci e gli accessori spenti (fare sempre riferimento alle specifiche del produttore del veicolo). Quando il motore viene avviato per la prima volta, la tensione di carica dovrebbe salire rapidamente a circa due volt sopra la tensione di base della batteria, e poi diminuire, livellandosi alla tensione specificata.
L’esatta tensione di carica varia a seconda dello stato di carica della batteria, il carico sul sistema elettrico del veicolo e la temperatura. Più bassa è la temperatura più alta è la tensione di carica, e viceversa.
Se l’uscita di carica è bassa, l’alternatore può essere testato al banco per vedere se è buono o cattivo. Assicuratevi di usare gli adattatori di cablaggio corretti per l’unità e che tutti i collegamenti siano fatti correttamente. Il tester da banco controllerà la tensione e la corrente in uscita dell’alternatore, e cercherà anche la “tensione di ondulazione” o la perdita di corrente alternata che indicherebbe diodi difettosi all’interno dell’alternatore.
Se l’alternatore non supera i test, il vostro cliente ha bisogno di un alternatore nuovo o rigenerato. Potreste cogliere l’occasione per raccomandare un alternatore più potente se il veicolo del cliente è equipaggiato con un sistema audio aftermarket da megawatt o altri accessori elettrici ad alto carico.
Se l’alternatore supera i test, il problema non è l’alternatore ma qualcosa nel cablaggio o nel circuito di controllo del sistema di carica. Un’alta resistenza del circuito e la resistenza del collegamento a terra possono causare una bassa uscita di carica. La resistenza del circuito può essere controllata collegando un voltmetro al terminale positivo della batteria e al terminale positivo dell’alternatore. Con il motore in funzione e i fari accesi, ci dovrebbe essere meno di mezzo volt di caduta di tensione, e idealmente meno di un decimo di volt. Una lettura più alta indicherebbe una resistenza eccessiva. Lo stesso test può essere ripetuto usando il terminale negativo della batteria e l’alloggiamento dell’alternatore per controllare se c’è un’eccessiva resistenza sul lato terra del circuito.
Se il cablaggio è a posto, il problema potrebbe essere nel circuito di regolazione della tensione all’interno del modulo di controllo della trasmissione. Su molti veicoli dell’ultimo modello, l’uscita di carica può variare a seconda delle condizioni operative e del carico elettrico. Problemi con altri ingressi di sensori o un difetto nel modulo di controllo stesso possono impedire all’alternatore di caricarsi correttamente.
Una cinghia di trasmissione che slitta è un’altra causa comune di sottocarica, specialmente con le cinghie a V sui veicoli più vecchi. Le cinghie a serpentina di solito forniscono una presa migliore, ma se il tenditore automatico è debole o bloccato può permettere alla cinghia di scivolare sotto carico. Strisce smaltate sulla cinghia o il rumore della cinghia quando si accendono accessori elettrici ad alto carico con il motore al minimo possono essere segni che la cinghia sta scivolando.
Lo slittamento dell’alternatore e la sottocarica possono anche essere causati da una puleggia dell’alternatore difettosa. Le pulegge dell’alternatore a scorrimento (OAP) sono usate su un certo numero di veicoli nazionali e d’importazione dell’ultimo modello. Le pulegge OAP hanno una frizione unidirezionale al centro della puleggia che scivola e permette alla puleggia di girare liberamente quando la velocità del motore scende improvvisamente. Questo riduce il rumore, le vibrazioni e la durezza nel sistema di trasmissione a cinghia, ma può causare un problema di carica se la frizione scivola quando dovrebbe fare presa.
Un altro tipo di puleggia è la puleggia Overrunning Alternator Decoupler (OAD). Questo tipo di puleggia combina una frizione unidirezionale con una molla di torsione per disaccoppiare e assorbire le vibrazioni torsionali nel sistema di trasmissione a cinghia. Questo fornisce un funzionamento molto più silenzioso e fluido di una puleggia solida o di una OAP, specialmente a basse velocità del motore (dal minimo a circa 1.500 RPM). Ma può anche causare problemi di slittamento e di carica se la frizione o la molla di disaccoppiamento sono difettose.
Sostituzione dell’alternatore
Alcuni alternatori di ricambio sono dotati di una puleggia già installata e altri no. Se l’alternatore di ricambio viene fornito con una puleggia, assicuratevi che la puleggia corrisponda all’originale (stesso diametro, larghezza e tipo di cinghia). Nessuna puleggia significa che il vostro cliente dovrà scambiare la puleggia dal vecchio alternatore a quello di ricambio. La rimozione di una puleggia solida convenzionale di solito richiede un estrattore per estrarre la puleggia dall’albero dell’alternatore. Ma in alcune applicazioni, può essere usata una puleggia filettata OAP o OAD e può essere necessario un attrezzo speciale per toglierla.
Le pulegge OAP e OAD sono più complicate e costose delle normali pulegge solide, ma sono installate sull’alternatore per un motivo. Sostituire una puleggia OAP o OAD con una puleggia solida meno costosa è possibile, e alcuni alternatori di ricambio vengono forniti con una puleggia solida meno costosa installata piuttosto che una puleggia a frizione o disaccoppiante. Ma la sostituzione di una puleggia OAP o OAD con una puleggia solida vanifica lo scopo della puleggia originale e può comportare un aumento del NVH, una riduzione della vita della cinghia e del tenditore e lamentele dei clienti.
Quando un alternatore nuovo o rigenerato viene installato su un veicolo ad alto chilometraggio, raccomandare anche una nuova cinghia di trasmissione. Le cinghie di primo equipaggiamento in gomma sintetica EPDM sono cinghie ad alto chilometraggio in grado di durare fino a 100.000 miglia. A differenza delle cinghie più vecchie fatte di gomma meno resistente, non si rompono con l’età. Ma si usurano. È difficile vedere quanto le scanalature sul lato inferiore della cinghia possano essere usurate, così i produttori di cinghie hanno creato speciali strumenti di usura che possono controllare la profondità delle scanalature per rivelare quanto sono usurate.
Anche il funzionamento del tenditore automatico della cinghia dovrebbe essere controllato per assicurarsi che funzioni correttamente e sia in grado di mantenere la corretta tensione della cinghia. La ruggine e la corrosione possono far sì che i vecchi tenditori si leghino, e una molla debole o rotta può impedirgli di mantenere la cinghia ben tesa.
Il funzionamento del tenditore automatico dovrebbe essere controllato anche per assicurarsi che funzioni correttamente e sia in grado di mantenere la corretta tensione della cinghia.