Para la mayoría de la gente, los vuelos largos son algo que hay que soportar con la ayuda de máscaras para dormir, películas y minibotellas de vino gratis. Pero mientras los pasajeros intentan relajarse y mentalizarse, los pilotos hacen justo lo contrario. Incluso después del despegue, hay mucho que hacer.
¿Pero qué, exactamente? De hecho, llevan muchos sombreros.
Meteorólogo y comunicador
«Cuando sobrevolamos el globo a toda velocidad, vamos a más de 800 kilómetros por hora y nos encontramos en un entorno increíblemente hostil», dice Nick Anderson, capitán de una aerolínea internacional con base en Londres.
¿Específicamente? La temperatura del aire exterior es de -76 grados Fahrenheit, y el aire es tan fino que una persona sentada en el ala moriría en menos de un minuto. Por no hablar de que el avión se eleva sobre enormes centros de población, océanos que tardan horas en cruzarse y un terreno brutal que haría imposible un descenso rápido.
«La naturaleza es impasible. No le importa si estás allí o no», dice Anderson. «Así que mientras estás sorbiendo tu champán, todo eso está a escasos centímetros de ti».
Cuando tienes la responsabilidad de llevar esta máquina por todo el mundo, hay todo tipo de cosas de las que tenemos que preocuparnos.
Aunque las rutas de vuelo se fijan antes de la salida, los pilotos determinan en pleno vuelo si es necesario un cambio -o un ligero cambio de ruta-.
«El tiempo es un gran problema para nosotros en los vuelos largos», dice Anderson, señalando que en un solo vuelo, un avión a menudo pasa por tres o cuatro sistemas meteorológicos, que varían en tipo, intensidad y nivel de dificultad. «Realmente no puedes sentarte y relajarte. Al ir tan rápido como lo hacemos, te encuentras con estos sistemas meteorológicos muy, muy rápidamente. La mayoría de las grandes compañías aéreas han instalado una tecnología avanzada de cartografía meteorológica que ofrece detalles más allá de una mancha roja en una pantalla, lo que, junto con los informes meteorológicos del control del tráfico aéreo, permite anticiparse a las turbulencias. Pero los pilotos también dependen de otros pilotos, que vuelan aviones por delante de ellos en su misma ruta, para los informes de turbulencias en el aire claro, que no pueden ser recogidos por ningún radar, u otros problemas inesperados.
Hay múltiples sistemas de radio para los pilotos de aviones. Un piloto se encarga de hablar con el control de tráfico aéreo si tienen que cambiar de rumbo para evitar una tormenta eléctrica; el otro se encarga de la comunicación aire-aire entre los aviones en su misma trayectoria de vuelo. En zonas remotas del espacio aéreo como el Atlántico, dice Anderson, hay una frecuencia común aire-aire que escuchan: Estas conversaciones por radio ofrecen detalles anecdóticos sobre la gravedad y la duración de cualquier problema -y, a veces, incluso puntuaciones de béisbol recibidas de los despachadores en tierra.
Consejero y diplomático
Una vez que se cierran las puertas de la aeronave, el capitán es responsable de todas las cuestiones de personal que puedan surgir, y es legalmente la principal autoridad. Aunque las leyes que rigen la jurisdicción pueden ser complicadas, la autoridad del capitán está respaldada por múltiples acuerdos internacionales, como el Convenio de Tokio de 1963 y el Convenio de Montreal de 1999. Él o ella tiene la última palabra sobre si una situación de pasajeros requiere o no un desvío del vuelo por razones de seguridad.
Analista e Ingeniero
Mucho del trabajo que hacen los pilotos es estratégico. Los aviones son máquinas complicadas, y hay numerosos medidores y sistemas que controlar, desde la presión del aceite del motor hasta el contenido de los fluidos hidráulicos y los conductos del aire acondicionado (para asegurarse de que el tipo del asiento 32B no tiene demasiado calor).
«En realidad no queremos aterrizar con exceso de combustible, porque hay que quemar más combustible para llevar más combustible», dice Anderson. En pocas palabras… Los aviones no llevan un exceso de combustible, sino que los pilotos tienen que hacer cálculos durante el vuelo para asegurarse de que tienen suficiente combustible para llegar a su destino. En caso de que calculen mal, los pilotos se desviarán a un aeródromo más cercano para repostar antes de despegar hacia el destino final.
No sólo es importante la cantidad de combustible, sino también su temperatura. El aire exterior puede ser tan frío que algunos de los depósitos de combustible pueden enfriarse hasta niveles peligrosos, restringiendo su flujo. El piloto vigila estos medidores y puede trasladar el combustible frío a los depósitos interiores, donde la temperatura es más cálida.
Mientras un piloto vigila todos los sistemas, el otro hace todo el papeleo. Los pilotos reciben un plan de vuelo por escrito antes de la salida, y este piloto se encarga de anotar en el papel cualquier cambio que se produzca en ese plan a lo largo del vuelo. Estas notas son tan detalladas, dice Anderson, que un inspector debería ser capaz de recrear la trayectoria exacta del avión basándose en el papeleo.
Algunos R&R
Los pilotos suelen comer después de que los pasajeros hayan tenido su servicio de comidas. Siempre hay comida para la tripulación en la zona de carros si el reloj corporal de un miembro concreto de la tripulación exige comida a horas inusuales, dice Anderson, y a menudo hay una bandeja de bocadillos, ensaladas y sándwiches en la cubierta de vuelo cuando llegan los pilotos. Los pilotos pueden comer en la cabina, pero tienden a no comer al mismo tiempo, por lo que uno de ellos está siempre a los mandos.
Si y cuando todos los diversos medidores se ven bien, el avión está volando sin problemas y hay paz en la cabina, los pilotos suelen hacer una pausa de descanso. Estas pausas se producen en diferentes momentos del vuelo, dependiendo de cómo se hayan desarrollado los acontecimientos del mismo. (La duración de las pausas también es muy variable, ya que está dictada por un complejo conjunto de normas y reglamentos basados en la jornada de trabajo individual del piloto). En los vuelos largos -pensemos en 12 o más horas- hay uno o dos pilotos de relevo a bordo, además de los dos que gestionaron el despegue y gestionarán el aterrizaje. Esto permite al capitán tener tiempo para meterse en el espacio de literas que hay justo detrás de la cabina para dormir, leer o simplemente relajarse (el tamaño y la posición de estos dormitorios sin ventanas depende del modelo de avión). En muchos aviones, hay una pequeña puerta que conduce a una pequeña escalera justo detrás de la cabina de mando, pero delante de la primera cabina. Los miembros de la tripulación pueden subir estas escaleras para llegar a las cámaras de descanso, que a menudo se encuentran directamente encima de la primera clase.
«Es entonces cuando el nivel de trabajo es bajo», dijo Anderson, «Estás literalmente a centímetros de distancia si algo va mal».
Los vuelos internacionales más cortos, tal vez de ocho o nueve horas, pueden realizarse con sólo dos pilotos, pero Anderson dice que esos vuelos son en realidad más difíciles, porque los pilotos están atados casi todo el tiempo, salvo algunos estiramientos y descansos para ir al baño.
Y aunque Anderson entiende la curiosidad del público por su trabajo, se ríe cuando la gente asume que los pilotos se relajan y leen el periódico todo el tiempo.
«Cuando tienes la responsabilidad de llevar esta máquina por todo el mundo, y sabes todo lo que te espera, hay todo tipo de cosas de las que tenemos que preocuparnos», dice Anderson.