Si quieres causar una gran impresión en tu primer día de trabajo en la compañía de subastas Barrett-Jackson, llegar a su oficina de Scottsdale, Arizona, en un AMC Javelin AMX de 1971 de color rojo matador podría hacerlo. Con sólo 2054 unidades fabricadas, y muchas ya desaparecidas, es un coche que incluso esta casa de subastas rara vez ve.
Julia Berger, sin embargo, no necesitaba el coche para causar una fuerte impresión. Ser la nueva conservadora de Barrett-Jackson es su primer trabajo tras graduarse en el McPherson College de Kansas, que es la única escuela que ofrece una licenciatura de cuatro años en tecnología de restauración de automóviles. También gestionará la colección personal de Craig Jackson.
El AMX de Berger era un ejemplo en gran parte original y un verdadero hallazgo de granero, también. También fue uno de los 745 equipados con el V-8 de 401 pulgadas cúbicas y el paquete Go, una amplia gama de mejoras de rendimiento y cosméticas.
Después de comprar el raro Javelin en 2016, Berger lo integró en su educación. Actualizó el tren motriz, la transmisión y la suspensión a medida que aprendía sobre esos temas en McPherson.
«Gran parte de la comunidad de AMC no estaba satisfecha con lo que hice con el coche, pero quería construir un conductor realmente bueno, algo único», dice.
No os preocupéis, expertos en AMC, Berger no tiró el V-8 de AMC por un intercambio de LS de Chevy. (Más sobre esto en un momento.)
AMC entra en la lucha por los pony-cars
AMC presentó el pony car Javelin y su ramificación AMX de dos plazas y batalla corta en 1968. Los fundamentos de ambos surgieron del Rambler American compact.
El corazón de la historia de las prestaciones del Javelin/AMX era el V-8 de nueva generación de AMC introducido en 1966. Se trataba de un diseño de buena respiración y pared delgada que pesaba unos 550 libras, similar a un bloque pequeño de Chevy. El V-8 de AMC se diseñó para sustituir simultáneamente a los motores de bloque pequeño y de bloque grande, y tenía espacio para crecer significativamente más allá de su cilindrada inicial de 290 pulgadas cúbicas. El motor pronto se ofreció en versiones de 343 y 390 pulgadas cúbicas, que serían sustituidas por sucesores de 360 y 401 de mayor cilindrada.
En lugar de un modelo de rendimiento específico para el Javelin, AMC ofrecía el paquete Go opcional que añadía numerosas mejoras de chasis y estilo en combinación con los V-8 de cuatro barriles.
Restringido por los pequeños presupuestos de desarrollo de productos de AMC, el equipo de diseño bajo la dirección de Dick Teague realizó una actualización bastante notable para 1971. Sólo se mantuvieron los revestimientos de las puertas, el parabrisas, el parachoques y el faldón trasero, y la tapa del maletero. El estilo frontal se asemejaba al de los Shelby Mustangs de 1969-70, y los guardabarros acentuados con jorobas daban al Javelin ’71 una postura más agresiva.
El Javelin rediseñado creció una pulgada en la distancia entre ejes para 1971 (a 110) y tres pulgadas en el ancho (a 75,2). La ventaja era un interior más espacioso, con un asiento trasero más útil.
Después de vender sólo 19.134 AMXs en tres años, AMC abandonó el biplaza y para 1971 trasladó su insignia a una variante deportiva Javelin. El Javelin AMX del 71, con un precio base de 3.432 dólares, venía de serie con el motor de 360 cilindros y dos barriles con 245 CV (brutos) y una transmisión manual de tres velocidades. La versión de cuatro barriles con 285 CV costaba 49 dólares más y ofrecía una mejora opcional de cuatro velocidades. La suspensión era más firme que la del Javelin estándar, y el AMX montaba ruedas de acero ranuradas de 14 pulgadas con escasos neumáticos E70-14.
401 razones para mejorar
AMC demostró que sus colmillos de rendimiento seguían afilados con la nueva versión de 401 pulgadas cúbicas de su V-8 para 1971. Se trataba esencialmente de un 390 con carrera y, al igual que ese motor, utilizaba un cigüeñal y bielas forjados. Los primeros motores de 1971, con una compresión de 10,2:1, tenían 335 CV y 435 lb-pie de par (brutos), mientras que un cambio en la culata redujo ligeramente la compresión a 9,5, restando 5 CV y 5 lb-pie. En 1972, los valores netos pasaron a ser 255 CV y 345 lb-pie. En comparación, el bloque grande 402 (también conocido como 396) que se ofrecía en el Camaro SS rendía 240 CV netos y 345 lb-pie.
Encargado por sí mismo, el 401, que en el Javelin sólo venía con cuatro barriles y doble escape, era una ganga al precio de 137 dólares. Esa es una de las razones por las que el Departamento de Seguridad Pública de Alabama encargó unos 130 Javelins de 1971-72 así equipados para la patrulla de carreteras del estado.
Para los civiles, la mejor configuración era el paquete 401 Go por 499 dólares, que incluía el motor y la suspensión de manejo (muelles y amortiguadores de alta resistencia y una barra estabilizadora delantera más gruesa), un capó de fibra de vidrio con inducción de aire, un sistema de refrigeración de alta resistencia, un diferencial Twin-Grip, frenos de disco delanteros eléctricos, llantas de rally de 15 pulgadas y neumáticos E60-15 Polyglas con letras blancas. El 401 ofrecía la caja de cambios de cuatro velocidades o la automática Borg-Warner Shift-Command. (El Javelin cambió a un Chrysler TorqueFlite automático para 1972.)
Con la inducción de aire de la capota, la caída de vacío en la aceleración fuerte activó un interruptor que abrió una aleta ancha en la parte trasera para tirar de aire de admisión de la zona de alta presión cerca de la base del parabrisas. El paquete Go costaba 410 dólares con el 360 de cuatro cilindros e incluía el escape doble, que normalmente era una opción para ese motor.
El AMX se distinguía del Javelin estándar por su parrilla de malla montada al ras con grandes luces de estacionamiento redondas. Algunos probadores y propietarios consideraron que la rejilla estaba poco sujeta. Un alerón en la parte trasera del techo y otro en la tapa del maletero, además de la distintiva raya en T en el capó y el panel trasero de la carrocería ennegrecido, aumentaban la imagen de muscle car. En el interior, el salpicadero del AMX con motor de imitación presentaba una instrumentación Rally Pac con un velocímetro de 140 mph y una combinación de reloj y tacómetro que algunos llamaban «tic-tac».
Corriendo con los grandes
El Javelin AMX de 3400 libras era respetablemente rápido para la época. Probando un modelo Go Package 401, Sports Car Graphic registró un 0-60 en 6,5 segundos y el cuarto de milla en 14,3 a 98,8 mph. En comparación, el Camaro Z/28 y el Mustang Boss 351, con sus bloques pequeños de alto rendimiento y mayor mantenimiento, eran un poco más rápidos. El AMX podría haber sido más rápido si no estuviera obstaculizado por el salto de rueda infernal observado por los probadores de la carretera.
El Javelin pasó de ser un competidor en las carreras Trans Am de la SCCA a ser un campeón en 1971 y 1972, ciertamente después de que Ford y Chevy retiraran el apoyo de la fábrica. El gran Mark Donohue consiguió siete victorias en 1971. El coche siguió siendo un modelo de bajo volumen, con 25.000-30.000 unidades vendidas al año entre 1971 y 1974. Sin embargo, la porción del AMX aumentó después de 1971: 3785 en 1972, 5707 para 1973 y 4980 en 1974. De los 16.526 totales, 3776 tenían el paquete 401 Go.
El débil 304 de dos barriles se convirtió en estándar para el AMX en 1972, aunque la mayoría de los clientes se actualizaron a uno de los 360. La inducción funcional del capó se eliminó para 1974, y algunos AMX obtuvieron un capó de acero cuando la producción se extendió hasta noviembre.
De Mercedes a muscle car
Berger no se propuso comprar un muscle car. Cuando un acuerdo para comprar un Mercedes de los años ochenta fracasó, se fijó en un Javelin del 71 propiedad de un antiguo amigo de su madrastra del instituto. El coche había estado aparcado en un granero de Virginia durante 23 años.
Lo que vio fue un modelo Go Package 401 original, con una carrocería sólida que sólo mostraba un toque de óxido en los cuartos. Un repintado de principios de la década de 1980 en el rojo Matador original todavía se veía bien, y el interior había sido retapizado, también.
«Había visto los Trans Am Javelins en fotos, pero nunca había visto uno de estos en persona», recuerda Berger. «Con un rápido lavado le quité los años de polvo y supe que era el coche para mí. Me encanta su diseño único».
Sin embargo, el motor del AMX no funcionaba. Con la ayuda de su novio, Berger lo desmontó y rápidamente vio los problemas.
«Encontramos pistones que no coincidían y parecía que alguien había dado un martillazo al árbol de levas», dice. «La llave Woodruff estaba toda doblada. Supongo que se puede decir que tenía un poco de sincronización variable de las válvulas».
De la fábrica a la guerrera de la carretera
Berger estaba preparada para el reto. Había crecido rodeada de motos, con un padre al que le encantaban las Ducatis. Su interés por los coches llegó más tarde, y en la escuela secundaria, tomó cursos de carrocería y tecnología de automóviles. En McPherson, se centró en la gestión de colecciones, y pasó los veranos trabajando para colecciones privadas.
Decidió hacer una reconstrucción completa del 401, utilizando pistones del mercado de accesorios para conseguir una compresión de 10,5:1. Una configuración Holley Dominator EFI reemplazó el carburador Motorcraft de cuatro barriles.
En lugar de reconstruir la automática original, Berger instaló una transmisión General Motors 4L80E y sustituyó la trasera por una unidad Ford de 8,8 pulgadas. Utilizando la fresadora y el torno de su novio, construyó su propio cárter de aceite.
«Hacer el trabajo me ayudó a saber lo máximo posible sobre lo que entraba en el coche», dice.
Para un manejo más moderno, Berger bajó el Javelin utilizando coilovers QA1 delante y amortiguadores de doble ajuste detrás. Estos no estaban hechos para el Javelin, por lo que tuvo que hacer algunos trabajos de mecanizado en la parte delantera y tuvo que reubicar los amortiguadores traseros para que todo funcionara. Le puso a su Javelin un juego de American Racing Torque Thrusts, de 15×8 pulgadas con gomas 225/60R15 delante y de 15×10 pulgadas con 295/50R15 detrás.
Berger completó su Javelin AMX a tiempo para participar en la 20ª Exposición Anual de Coches y Motos de los Estudiantes de Restauración de Automóviles del McPherson College (C.A.R.S.) el 4 de mayo.
Ahora, Arizona y una nueva y emocionante carrera le llaman la atención.
«No podía imaginarme ir a un trabajo y no estar rodeada de coches o hablar de ellos», dice. «Un trabajo de oficina no era para mí.»
