FoundingEdit
Im Jahr 1957 eröffnete der Rennfahrer Carroll Shelby zusammen mit seinem Rennfahrerkollegen Jim Hall und Halls älterem Bruder Dick ein Sportwagengeschäft in Dallas und verkaufte Maseratis im amerikanischen Südwesten. Sie nahmen mit Maseratis an der SCCA National Sports Car Championship 1957 teil, während auf der anderen Seite des Atlantiks Brian Listers Lister Motor Company Rennerfolge feierte, nachdem er einen Jaguar XK-Motor in seine Sportwagen eingebaut hatte. Shelby und Hall trafen sich mit Lister in England und hatten die Idee, einen Chevrolet-Small-Block-Motor in die Lister-Karosserie einzubauen. Sie kehrten mit sechs Autos nach Dallas zurück, von denen sie fünf verkauften und das sechste mit dem Chevrolet-Motor ausstatteten, mit dem Hall an der SCCA National Championship teilnahm. Dies war Shelbys erste Erfahrung damit, einen amerikanischen V8-Motor in eine britische Sportwagenkarosserie einzubauen.
Mit finanzieller Unterstützung des Ölbohrers und Amateur-Rennfahrers Gary Laughlin traten Hall und Shelby 1959 an General Motors mit der Idee heran, einen neuen Sportwagen auf der Basis des Chevrolet-Corvette-Chassis und -Motors zu bauen, allerdings mit einer Aluminium-Karosserie, die viel leichter war als die werksseitig gebaute Corvette, um einen konkurrenzfähigen Tourenwagen zu schaffen. Drei Autos wurden geliefert und mit neuen, von der Carrozzeria Scaglietti entworfenen Karosserien versehen, aber nach den ersten drei Autos weigerten sich die GM-Führungskräfte, ihnen weitere rollende Chassis zu verkaufen, da sie befürchteten, dass die „Scaglietti-Corvettes“ mit dem GM-eigenen Auto um den Verkauf konkurrieren würden.
Shelby fuhr in den späten 1950er Jahren weiter Sportwagenrennen, trat 1958 und 1959 für Aston Martin in der Formel 1 an, gewann 1959 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und 1960 die USAC Road Racing Championship, musste aber nach der Saison 1960 wegen seiner anhaltenden Angina, die durch einen angeborenen Herzfehler verursacht wurde, in den Ruhestand gehen.
1961 gründete Shelby die Shelby School of High Performance Driving auf dem Riverside International Raceway in der Nähe von Los Angeles, stellte Pete Brock als Lehrer ein und erwarb eine Vertriebspartnerschaft für Goodyear-Reifen und Champion-Zündkerzen. Für diese anderen Geschäfte mietete er sich bei Dean Moon in dessen Geschäft in Santa Fe Springs, Kalifornien, ein.
Shelby nahm Kontakt zu mehreren europäischen Automobilherstellern auf, um deren Fahrgestelle zu importieren und einen amerikanischen V8 einzubauen, wurde aber bis September 1961 abgewiesen, als AC Cars aus Großbritannien zustimmend antwortete. Nachdem die Bristol Aeroplane Company mit English Electric und Vickers zur British Aircraft Corporation fusioniert hatte, stellte die neu ausgegliederte Bristol Cars die Produktion ihres Sechszylindermotors ein, den AC in ihrem Sportwagen Ace verwendet hatte. Da sie neue Motoren brauchten, schlossen sie einen Vertrag mit Shelby ab: Sie würden Karosserien von ihrer Werkstatt in Thames Ditton, Surrey, zu Shelby nach Kalifornien schicken, um dort einen amerikanischen V8-Motor einzubauen, falls ein geeigneter gefunden werden könnte. Shelby wandte sich erneut an GM und bat um die Lieferung von Chevrolet-V8-Motoren, wurde aber erneut abgewiesen, weil er befürchtete, dass ein von Chevrolet angetriebener europäischer Sportwagen mit der Corvette konkurrieren würde. Stattdessen bemühte er sich um eine Vereinbarung mit Ford, die Ende des Jahres einen neuen „Small-Block“-V8-Motor auf den Markt brachten.
Im November 1961 lieferte Ford ein Paar „Windsor“-V8-Motoren an Moons Werkstatt, und die erste AC-Karosserie traf im Februar 1962 ein. Shelby und Moon bauten den V8-Motor und ein Borg-Warner T-10-Getriebe in die AC-Karosserie ein und schufen damit das erste Auto, das Shelby „Cobra“ nannte.
Um die Produktion auszuweiten, benötigte Shelby eine eigene Anlage. Zufälligerweise lief der Mietvertrag von Lance Reventlow in seinem Geschäft in Venice, Los Angeles, aus, wo seine Firma Scarab-Rennwagen baute. Shelby mietete das Gebäude am 1042 Princeton Drive im April und gründete sein neues Unternehmen: Shelby American, Inc. Phil Remington, der Chefingenieur von Scarab, wurde sofort von Shelby eingestellt, um die Arbeit an der Cobra fortzusetzen.
Motorsport – Cobra, Daytona und Ford GT40Edit
Shelby American begann im Herbst 1962 mit der Cobra Rennen zu fahren. Der Fahrer Bill Krause nahm am 13. Oktober am dreistündigen Langstreckenrennen beim Los Angeles Times Grand Prix teil. Krause kam nicht ins Ziel, da er sich eine Achswelle gebrochen hatte, aber das Auto war sehr konkurrenzfähig mit der damals neuen Corvette Sting Ray Z06, die ebenfalls ihr Renndebüt gab.
Cobras dominierten 1963 die SCCA United States Road Racing Championship, aber das Auto war weniger erfolgreich in der FIA World Sportscar Championship. Die offene Karosserie der Cobra war einfach nicht aerodynamisch genug, um die höheren Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen, zu denen die Hardtop-Coupés der Konkurrenz fähig waren, insbesondere der Ferrari 250 GTO. Für die Saison 1964 ließ Shelby von Pete Brock eine neue aerodynamische Karosserie für das Cobra-Chassis entwerfen, mit der der Wagen Geschwindigkeiten von über 190 mph erreichen konnte. Der neue Wagen wurde als „Daytona“ bekannt, benannt nach dem Eröffnungsrennen auf dem Daytona International Speedway. Nur ein Daytona-Coupé wurde bei Shelby American fertiggestellt; die anderen fünf Autos, die für die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1964 vorbereitet wurden, hatten ihre Karosserie bei Carrozzeria Gransport in Modena, Italien, fertiggestellt.
Der von Dan Gurney und Bob Bondurant gefahrene Shelby American Daytona belegte bei den 24 Stunden von Le Mans 1964 den ersten Platz in der GT-Klasse und den vierten Platz in der Gesamtwertung, nur übertroffen von den Prototypen Ferrari 275 P und 330 P. Der neue Prototyp der Ford Motor Company, der GT40, schnitt schlecht ab; keines der drei am Rennen teilnehmenden Fahrzeuge kam ins Ziel. Nach dem Ende der Bahamas Speed Week im Dezember – die das Ende der Saison 1964 markierte – übergab Ford die Kontrolle über das GT40-Programm an Shelby American von Carroll Shelbys altem Partner John Wyer (der das Aston Martin Rennprogramm leitete, als Shelby 1959 Le Mans gewann).
Unter Shelbys Leitung gewann der GT40 von Lloyd Ruby und Ken Miles das erste Rennen der Saison 1965 in Daytona, und Miles und Bruce McLaren belegten beim nächsten Rennen in Sebring den ersten Platz in der Prototypenklasse und den zweiten Platz in der Gesamtwertung, aber ansonsten war das GT40-Programm insgesamt eine Enttäuschung und schaffte es wieder einmal nicht, in Le Mans zu gewinnen. Im Gegensatz dazu hatte das Daytona Coupé großen Erfolg für Shelby und gewann die GT Division III Klasse aufgrund von Klassensiegen in Daytona, Sebring, Monza und auf dem Nürburgring.
Shelby American arbeitete mit Ford zusammen, um den GT40 für die Saison ’66 zu überarbeiten und ersetzte den 289 Kubikzoll (4,7 L) Motor durch Fords größeren, leistungsstärkeren 427 Kubikzoll (7,0 L) Motor. (7,0 L) Motor. Der Mk II GT40 war sehr erfolgreich, und die Siege von Shelby American in Daytona, Sebring und Le Mans brachten Ford 1966 die internationale Herstellermeisterschaft ein. Die Shelby American Autos wurden Erster (Miles & Ruby) und Zweiter (Gurney & Jerry Grant) in Daytona, Erster in Sebring (Miles & Ruby), und Erster (McLaren & Chris Amon) und Zweiter (Miles & Denny Hulme) in Le Mans. Gurney und Grant wären in Sebring Zweite geworden, wenn ihr Auto nicht in der letzten Runde eine Panne gehabt hätte und Gurney es über die Ziellinie geschoben hätte, wodurch sie automatisch disqualifiziert wurden.
Während der Saison 1966 entwickelten Shelby und Ford bereits eine fortschrittlichere Version des GT40, die schon früh in der Entwicklung als „J-Car“ bekannt war. Am 17. August 1966, nur ein paar Monate nach dem Rennen in Le Mans, starb Ken Miles am Steuer eines J-Car bei Hochgeschwindigkeitstests in Riverside. Das J-Car wurde mit verbesserten Sicherheitsmerkmalen und besserer Aerodynamik überarbeitet und wurde zum GT40 Mk IV. Im Jahr 1967 gewann der Mk IV die einzigen beiden Rennen, an denen er teilnahm, in Sebring und Le Mans. McLaren und Mario Andretti gewannen das Rennen in Sebring, während Gurney und A.J. Foyt in Le Mans siegten, McLaren und Mark Donohue wurden Vierte.
Nach der Saison 1967 änderte die FIA die Regeln für Prototypen, und der 7,0-Liter-Motor, der in den GT40 Mk II und Mk IV verwendet wurde, wurde überflüssig. Ford löste die Ford Advanced Vehicles Gruppe auf und Shelby American zog sich aus der World Sportscar Championship zurück und übertrug die Kontrolle zurück an John Wyer’s J.W. Automotive Engineering (JWA). Die GT40 von JWA gewannen 1968 und 1969 die Rennen in Le Mans und bescherten dem GT40-Programm damit vier Siege in Folge (was in den 1980er Jahren nur vom Porsche 956 übertroffen wurde).
Ford MustangEdit
Während Shelby American Cobras und Daytonas baute und Rennen fuhr, stellte Ford auf der New Yorker Weltausstellung im April 1964 den neuen Mustang vor. Ford-Vizepräsident Lee Iacocca versprach in seiner Einführungsrede vor der Presse, dass der Wagen „ein Sportwagen sein würde, der für die Straße oder den Wettbewerb geeignet ist“. In Wirklichkeit fehlte es dem Wagen an Sportlichkeit, und Iacocca beauftragte Shelby American mit der Entwicklung einer renntauglichen Version des Wagens.
Der Shelby Mustang GT350 entstand, mit verbesserten Ansaug- und Auspuffkrümmern, Vergasern, Hinterachsen und Bremsen, die in der Werkstatt von Shelby American in Kalifornien anstelle der Standardteile von Ford eingebaut wurden.
Mit der Arbeit am GT40-Programm und dem Beginn der Produktion des GT350 ging Shelby American der Platz in der Werkstatt in Venice aus und zog stattdessen 1965 in einen Flugzeughangar am Los Angeles International Airport um. Der Hangar existiert immer noch, wurde 1996 renoviert und ist heute der Standort des Qantas Freight Frachtterminals in 6555 W Imperial Hwy, Los Angeles CA 90045. Im Inneren sind die Stahlschienen, auf denen die Wagen während der Montage bewegt wurden, noch teilweise sichtbar. Der GT350 war in der SCCA B-Production Klasse sehr erfolgreich und gewann die Klasse drei Jahre in Folge.
Das Angebot von Shelby American wurde 1966 um ein optionales Automatikgetriebe erweitert, und Shelby baute bekanntlich Sondermodelle des GT350 für Hertz. Hertz war zu dieser Zeit eine Ford-Tochtergesellschaft, und als die Autos von Hertz an Ford zurückgegeben wurden, wurden sie als „GT350H“ weiterverkauft.
Für 1967 baute Shelby den Ford 428 cu. in (7,0 L) Motor in den Mustang ein und schuf den „GT500“. Überarbeitete Front- und Heckschürzen unterschieden die 1967er Shelby Mustangs von den gewöhnlichen Fords, auf denen sie basierten. Shelby betrieb ein separates Rennteam, „Terlingua Racing“, in der Trans-American Sedan Championship 1967, mit Jerry Titus, der die Meisterschaft auf einem GT350 gewann.
Die Verkäufe von Shelby Mustangs stiegen von 1966 bis 1967 um das Sechsfache, und für 1968 ermutigte Ford Shelby, die Produktion von Kalifornien nach Michigan zu verlegen, um die Logistik des Transports der nackten Ford Mustangs von ihrem Werk in New Jersey zu Shelby zu vereinfachen. Im November 1967 wurde der Betrieb von Shelby American in drei separate Unternehmen aufgeteilt. Shelby Automotive, der Produktionszweig für den Mustang, wurde in Livonia, Michigan, angesiedelt, und die eigentliche Produktion wurde in die Anlagen des Glasfaserlieferanten A. O. Smith im nahe gelegenen Ionia verlegt. Die Shelby Racing Company zog vom Hangar am LAX in ein neues Büro in Torrance, Kalifornien. Die Shelby Parts Company (später umbenannt in Shelby Autosports) zog nach Torrance und später in die Gegend von Detroit.
Nach 1968 übernahm Ford die funktionelle Kontrolle über das Design und die Produktion des Shelby Mustang und verlegte die Produktion für das Modelljahr 1969 ins Haus. Nach der Rennsaison 1969 zog sich Shelby aus dem Wettbewerb zurück. Carroll Shelby kündigte im Januar 1970 seinen Rückzug aus dem Automobilgeschäft an, und Shelby American und seine Tochtergesellschaften waren im Wesentlichen nicht mehr existent.
DodgeEdit
Carroll Shelby blieb Eigentümer seiner Goodyear-Reifenvertriebsgesellschaft und gründete 1971 in Gardena, Kalifornien, die Shelby Wheel Company, die Aluminiumräder für den Ersatzteilmarkt herstellte und verkaufte, aber ansonsten blieb er der Automobilindustrie bis 1982 fern. Sein alter Freund Lee Iacocca war Präsident und CEO der Chrysler Corporation geworden und unterbreitete ihm ein Angebot: Chrysler würde ein neues Chrysler-Shelby Performance Center in Santa Fe Springs, Kalifornien, einrichten (nicht weit von Dean Moons Werkstatt entfernt, in der die erste Cobra zusammengebaut wurde), damit Shelby den Chrysler-Ingenieuren bei der Entwicklung von Hochleistungsversionen ihrer Autos helfen konnte, ähnlich wie bei seiner Beziehung zu Ford fast 20 Jahre zuvor.
Shelby half bei der Entwicklung des Dodge Shelby Charger von 1983, einer zweitürigen Hochleistungsvariante des Dodge Omni mit Frontantrieb. Für 1984 half Shelby bei der Entwicklung des Omni GLH, den Shelby als Initialismus für „Goes Like Hell“ benannte. Die Autos mit Frontantrieb wurden von aufgeladenen Vierzylindermotoren angetrieben, wobei sich die Designverbesserungen mehr auf das Handling als auf die Leistung konzentrierten.
Mit dem Erfolg des Shelby Charger und des Omni GLH gründete Carroll Shelby eine neue Firma, die der ursprünglichen Shelby American ähnelte. Shelby Automobiles, Inc. wurde 1983 gegründet und nahm 1985 in einer Werkstatt in Whittier, Kalifornien, in der Nähe des Chrysler-Shelby Performance Centers, den Betrieb auf und produzierte Hochleistungsversionen von Chrysler-Fahrzeugen. Das erste Produkt war der GLHS von 1986, eine leistungsstärkere Version des Omni GLH. Mit erhöhtem Ladedruck und einem Ladeluftkühler leistete der 2,2-Liter-Motor des GLHS 175 PS – 29 PS mehr als beim GLH und etwa 85 % mehr als beim Standard-Omni. Mit neuen Aufhängungskomponenten zur Verbesserung des Fahrverhaltens erreichte oder übertraf das Auto die Leistung seiner V8-angetriebenen, heckgetriebenen Zeitgenossen von Ford und General Motors und übertraf sogar den Shelby GT350 von 1965.
Shelby Automobiles produzierte Sonderausgaben des Charger (1987 GLHS), Dodge Lancer (Shelby Lancer), Dodge Shadow (Shelby CSX) und Dodge Dakota Pickup Truck (Shelby Dakota), bevor er 1990 den Betrieb einstellte. Carroll Shelby war als Berater an der Entwicklung der Dodge Viper beteiligt, aber Shelby Automobiles wurde aufgelöst, genau wie Shelby American 20 Jahre zuvor.
Serie 1Edit
Carroll Shelby gründete 1982 die Shelby American Management Company, um seine vielen anderen Unternehmen zu verwalten. Sein Geschäftspartner und Präsident des Unternehmens, Don Landy, brachte Mitte der 1990er Jahre die Idee auf, einen völlig neuen Sportwagen der Marke Shelby zu entwickeln. Landy wandte sich an die Cadillac-Abteilung von General Motors, die gerade mit der Produktion eines neuen V8-Motors mit doppelter obenliegender Nockenwelle namens „Northstar“ begonnen hatte, mit der Idee, Cadillac als exklusiven Lieferanten von Motoren für diesen geplanten neuen Sportwagen zu gewinnen. Da Landy abgewiesen wurde, wandte er sich an Oldsmobile, die eine 4,0-Liter-Version des neuen V8-Motors für ihre Aurora-Limousine bauten. Oldsmobile hatte seit den späten 1980er Jahren einen erheblichen Umsatzrückgang zu verzeichnen, und der Generaldirektor von Oldsmobile, John Rock, glaubte, dass der Shelby-Sportwagen das Potenzial hatte, Oldsmobile auf die gleiche Weise wiederzubeleben, wie Shelbys Engagement bei Chrysler und die Dodge Viper die Marke Dodge wiederbelebten.:14-19
1995 wurde in Las Vegas eine neue Shelby American, Inc. gegründet. Don Landy wurde durch einen anderen Geschäftspartner von Carroll Shelby, Don Rager, ersetzt, und die Entwicklung des neuen Fahrzeugs begann in Shelbys Werkstatt in Gardena, Kalifornien, während ein neues Montagewerk in der Nähe des Las Vegas Motor Speedway gebaut wurde..:25
Das neue Auto, genannt Serie 1, wurde 1997 als Prototyp auf der Los Angeles Auto Show und der North American International Auto Show in Detroit gezeigt.:68
Im Gegensatz zu den Vereinbarungen, die Shelby American mit Ford und Shelby Automobiles mit Chrysler getroffen hatten, kam die finanzielle Unterstützung für die Serie 1 nicht direkt von General Motors. Stattdessen wurden einer ausgewählten Anzahl von Oldsmobile-Händlern die Exklusivrechte für den Verkauf der Serie 1 gegen eine Anzahlung von 50.000 Dollar pro Auto verkauft. Dieses finanzielle Arrangement wurde 1998 unhaltbar, und ein 75-prozentiger Anteil von Shelby American wurde an die Venture Corporation verkauft, die die Karosserieteile und viele Innenausstattungselemente lieferte:116-117 Die Produktion von Cobra-Nachbauten war nicht Teil der Eigentumsübertragung, da Shelby diese Rechte behielt.
Die Auslieferung der Autos an die Kunden begann schließlich im Sommer 1999, aber die anfängliche Bauqualität war sehr schlecht.:164-172 Die Auslieferung der fertigen Autos wurde erst im August 2000 wieder aufgenommen.:201
Venture Holdings wurde durch den Konkurs einer ihrer anderen Tochtergesellschaften im Jahr 2003 in den Konkurs getrieben. Bald darauf gründete Carroll Shelby eine neue Holdinggesellschaft mit dem Namen „Carroll Shelby International, Inc.“, die an die Börse gebracht wurde. Eine neue Shelby Automobiles wurde ebenfalls als Produktionszweig des neuen Unternehmens gegründet.
Im Jahr 2004 kaufte Shelby Automobiles Shelby American und die Vermögenswerte des Series 1 Modells. Am 15. Dezember 2009 gab Carroll Shelby International in einer Pressemitteilung bekannt, dass Shelby Automobiles zur Feier des 45-jährigen Jubiläums der 427 Cobra und des GT350 in „Shelby American“ umbenannt wurde.
Cobra-NachbautenEdit
Carroll Shelby International arbeitete zuvor mit dem in Texas ansässigen Unternehmen Unique Performance zusammen, um neue Shelby-Fahrzeuge auf Mustang-Basis wie den GT350SR und „Eleanor“ zu entwickeln. Am 1. November 2007 wurde Unique Performance von der Polizei in Farmers Branch wegen VIN-Unregelmäßigkeiten durchsucht und meldete anschließend Konkurs an, was die Produktion der Shelby-Fortsetzung „Eleanor“ und die Beziehung effektiv beendete.