Als Instrumentenpiloten sind wir uns vieler Dinge bewusst, die für einen sicheren Flug wichtig sind. Einer der vielen kritischen Punkte, der oft vernachlässigt wird, ist die Landebahnmarkierung – buchstäblich die „Farbe“ auf der Landebahn, im Gegensatz zu den Landebahn- und Rolllichtern und Schildern. Ich beziehe mich dabei natürlich auf befestigte Start- und Landebahnen, nicht auf Graspisten oder Wasserstraßen für Wasserflugzeuge. Vielleicht halten wir Landebahnmarkierungen einfach deshalb für selbstverständlich, weil wir sie erwarten. Wir erwarten Start- und Landebahnbezeichnungen, d. h. „Start- und Landebahnnummern“ und Mittellinienmarkierungen. Lassen Sie uns die Landebahnmarkierungen und ihre Beziehung zum Instrumentenflug genauer untersuchen.
Startminimum
Als Piloten nach Part 91 sind wir unter IFR rechtlich in der Lage, bei Null-Null-Bedingungen zu starten, obwohl das wahrscheinlich weder eine kluge noch sichere Entscheidung ist. Bei Fluggesellschaften (Part 121) ist dies nicht der Fall. Am Beispiel des internationalen Flughafens Orlando (KMCO) wird eine Sichtweite von einer Meile (oder RVR 50) für ein- und zweimotorige Flugzeuge und eine Sichtweite von einer halben Meile (oder RVR 24) für drei- und viermotorige Flugzeuge vorgeschrieben. (Siehe KMCO-Startminima-Tabelle unten).
Das Minimum kann jedoch auf eine Sichtweite von einer Viertelmeile (oder RVR 16) mit „Adequate Vis Ref.“ reduziert werden. Die FAA definiert zwar nicht, was „adäquater Sichtbezug“ bedeutet, aber es bezieht sich wahrscheinlich auf die Fähigkeit des Piloten, die Mittellinie der Landebahn während des Starts zu halten. Darüber hinaus können bei Fluggesellschaften mit OpSpecs-Zulassung die Startminima durch Runway Centerline Markings (RCLM) und High Intensity Runway Lights (HIRL) oder Centerline Lights (CL) weiter auf RVR 10 reduziert werden. Mit CLs und HIRLs sinkt die geforderte Sichtweite auf RVR 5, ohne dass RCLMs erforderlich sind.
Während es legal wäre, mit einer RVR von 500 Fuß zu starten, wäre die Landung zurück in Orlando aufgrund eines höheren Lande-Sichtminimums für ILS CAT I nicht erlaubt. Ein solcher Betrieb unter FAR 121.617 würde eine „Take-off“-Alternative innerhalb einer Stunde Flugzeit für zweimotorige Flugzeuge mit einem ausgefallenen Motor erfordern. Die Vorschrift erlaubt zwei Stunden Flugzeit für Flugzeuge mit drei oder mehr Motoren.
Für Part 91-Betrieb in einer Zweimotorenmaschine sollte vielleicht eine Startausweichstelle mit akzeptablem Wetter in Betracht gezogen werden, die nicht mehr als 100 bis 140 Meilen zwischen dem Abflugflughafen und dem Ausweichflughafen liegt, wenn die Startsicht geringer ist als die Landesicht.
Landing Minimums
Eine weitere Möglichkeit, wie sich Landebahnmarkierungen auf uns auswirken könnten, sind Straight-in-Landungen. Das FAA Instrument Procedures Handbook (H-8038-16B) besagt, dass ein „circling only“-Anflug erforderlich ist, wenn:
- die Ausrichtung des Endanflugkurses mit der Mittellinie der Landebahn mehr als 30 Grad beträgt oder,
- das Gefälle mehr als 400 ft/NM von der FAF bis zur Landebahnschwelle beträgt oder,
- eine Landebahn auf dem Flugplatz nicht klar definiert ist.
Es ist diese dritte Bedingung, die (teilweise) von der FAA so interpretiert wird, dass die „Start- und Landebahn nicht klar definiert“ ist, wenn sie keine Instrumentenbahnmarkierungen aufweist. In einem früheren Artikel im IFR Refresher (Sept. 2016) haben wir besprochen, dass die RNAV-Anflüge auf RWY 10 und 28 am Flughafen Lantana (KLNA) als Circle-to-Land markiert sind, obwohl es sich um geradlinige Anflüge handelt. Neben den Start- und Landebahnnummern hat sie nur Mittellinienmarkierungen.
Präzisionsstartbahnmarkierungen
Die folgenden Definitionen beziehen sich auf das Foto rechts von einem Anflug auf die Start- und Landebahn 27.
Runway Designator (A): Dies ist der magnetische Azimut der Mittellinie der Start- und Landebahn auf die nächsten 10 Grad genau. Da sich die Variationen ändern, ändern sich regelmäßig auch die Startbahnnummern. In Florida wurden einige Start- und Landebahnen neu nummeriert, was einen neuen Anstrich und Änderungen der Anflug- und Streckenkarten und -verfahren zur Folge hat.
Landebahn-Mittellinienmarkierung (B): Dient als Orientierungshilfe bei Starts und Landungen. Das waren die Markierungen, die unsere primären Ausbilder betonten, die wir mit dem Fahrwerk überspannen sollten – nicht zur einen oder anderen Seite. Bei CAT-II- und CAT-III-Anflügen sowie bei einigen CAT-I-Anflügen sind außerdem Lichter entlang der Mittellinie der Start- und Landebahn angebracht, um eine bessere visuelle Orientierung zu bieten.
Landebahnschwelle (C): Hilft dabei, den Anfang der Landebahn zu identifizieren, der für die Landung zur Verfügung steht. Bei Nacht wird die Schwelle von der Anflugseite aus gesehen durch grüne Lichter gekennzeichnet.
Landebahnzielpunkt (D): Die „großen weißen Rechtecke“, die als Zielpunkt für die Landung dienen. Technisch gesehen ist dies der Punkt, an dem ein Gleitpfad (ILS oder LPV) in den Boden einmünden würde.
Landebahn-Aufsetzzone (E): Kennzeichnet die Aufsetzzone für die Landung. Manchmal sind in dieser Zone auch Lichter eingebettet.
Landebahnrandmarkierungen (F): Kennzeichnet den Rand der Start- und Landebahn und den Beginn des Grases.
Taxilinienmarkierungen (G): Einige Start- und Landebahnen haben auch gelbe Taxi-Linien, die zum Verlassen der Start- und Landebahn führen.
Interessante Punkte
Wenn eine Start- und Landebahn einen Präzisionsanflug in einer Richtung, aber nicht in der Gegenrichtung hat, ist die gesamte Start- und Landebahn mit Präzisionsmarkierungen versehen.
RNAV-Anflüge, die nach LPV-Minima geflogen werden, gelten technisch als Nichtpräzisionsanflüge. Nach der ICAO-Definition sind sie APV: Anflüge mit vertikaler Führung. Die FAA erlaubt jedoch (für die Zwecke der praktischen Prüfungen der Instrumentenflugberechtigung und der Instrumentenbefähigungsprüfung), dass LPV-Anflüge als Präzisionsanflüge betrachtet werden, wenn der DA 300 Fuß oder weniger beträgt.
Die Länge eines Mittellinienstreifens beträgt 120 Fuß und der Abstand zwischen den Streifen 80 Fuß, so dass zwischen dem Beginn eines Streifens und dem Beginn des folgenden Streifens 200 Fuß liegen.
Auch die Länge der Zielpunktmarkierungen beträgt 150 Fuß. Diese werden oft verwendet, um Präzisionslandungen zu üben, bei denen die Räder an einem vorher festgelegten Punkt der Landebahn aufsetzen (200 Fuß für private Standards und 100 Fuß für kommerzielle Standards). Beide Markierungen können für diesen Zweck verwendet werden.
Wenn sich Start- und Landebahnen kreuzen, haben die Markierungen je nach Art der Anflüge eine bestimmte Rangfolge. Die Rangfolge ist: CAT III, CAT II, CAT I, non-precision und visual.
Beachten Sie auf dem Foto rechts, dass die RWY 22 Markierungen in La Guardia Vorrang vor RWY 13 Markierungen haben. RWY 22 hat ein ILS CAT II, während RWY 13 und 31 ein ILS CAT I haben.
Displaced Threshold
Gemeinsam werden versetzte Schwellen verwendet, wenn sich Hindernisse entlang des Endanflugkurses befinden oder zur Lärmminderung. Dadurch werden landende Flugzeuge während des Anflugs auf einer höheren Höhe gehalten. Versetzte Schwellen können für den Start und das Ausrollen von der gegenüberliegenden Landebahn verwendet werden, nicht aber für Landungen.
Natürlich beeinträchtigen versetzte Schwellen die verfügbare Länge der Landebahn. Manchmal sind versetzte Schwellen jedoch Teil einer Rollbahn, die zur Start- und Landebahn führt, und würden dann anstelle von versetzten Schwellen mit Rollbahnmarkierungen versehen. In seltenen Fällen gibt es Kombinationen aus Rollweg und versetzten Schwellen. Der Teil der Rollbahn kann nicht für den Start verwendet werden.
Stopways And Blastpads
Diese sind nicht für den routinemäßigen Flugbetrieb vorgesehen, insbesondere nicht für die Landung, den Start oder das Rollen.
Einige Stopways verfügen über „Engineered Material Arresting Systems“ (EMAS), die in der Regel auf Flughafenplänen eingezeichnet sind. EMAS sind „hoch energieabsorbierende Materialien von ausgewählter Stärke, die zuverlässig und vorhersehbar unter dem Gewicht eines Flugzeugs zusammenbrechen.“ EMAS soll ein Flugzeug innerhalb der Start- und Landebahn zum Stehen bringen, ohne dass Menschen zu Schaden kommen und das Flugzeug minimal beschädigt wird. Auf dem Flughafen LaGuardia (KLGA) in New York gibt es am Ende aller Start- und Landebahnen Wasser, so dass er über mehrere EMAS-Bereiche verfügt, die auf dem Flughafenplan dargestellt sind.
Zurzeit gibt es über 100 EMAS-Installationen auf 63 Flughäfen, und es werden noch mehr. Es liegt auf der Hand, dass man nicht versehentlich auf eine Start- und Landebahn mit EMAS rollen möchte, da es schwierig und kostspielig sein könnte, das Flugzeug zu befreien.
Streckenmarkierungen liefern wichtige Informationen, und ihr Vorhandensein erfordert, dass Sie ihre Bedeutung erkennen.