Harry Campbell ist jetzt als „Rideshare Guy“ bekannt, ein Branchenexperte, der bloggt, podcastet und sogar ein Buch über Ridesharing geschrieben hat. Seine Inhalte sind keine Uber-Bekenntnisse, sondern er bietet hochkarätige Wirtschaftsanalysen und Markteinblicke sowie Ratschläge für Fahrer. Aber in einer einfacheren Zeit war er ein Teilzeitfahrer für Uber und Lyft. „Früher bin ich an jedem großen Feiertag und bei jeder Veranstaltung gefahren“, sagt Campbell. „Jetzt lohnt es sich für mich nicht mehr, Zeit ohne meine Familie zu verbringen.“ Heutzutage fährt er kaum noch auf Bestellung. „Ich denke, es ist schwierig, als Vollzeitfahrer seinen Lebensunterhalt zu verdienen, da man viel von der Flexibilität und dem Verdienst verliert, die den Job so begehrenswert machen.“
Das Fahren mit Uber oder Lyft ist einfach nicht mehr so rentabel wie früher. Eine aktuelle Studie des JPMorgan Chase Institute hat ergeben, dass der monatliche Verdienst von Uber- und Lyft-Fahrern zwischen 2014 und 2018 um 53 Prozent gesunken ist. Um genau zu sein: Im Jahr 2014 kassierten die Fahrer im Durchschnitt 1.469 US-Dollar pro Monat, im Jahr 2018 jedoch nur noch 783 US-Dollar. Wie konnten sich Uber und Lyft vom ultimativen Nebenerwerb zu einer Rund-um-die-Uhr-Falle entwickeln, die den Fahrern nur noch selten Gewinne beschert?
Die einfache Antwort: Mehr Nutzer erfordern mehr Fahrer, was die Fahrpreise in die Höhe treibt. Und die Nachfrage nach Mitfahrgelegenheiten wächst weiter; bis 2020 werden schätzungsweise 685 Millionen Menschen diese Dienste nutzen. Trotz interner Schwierigkeiten verzeichnete Uber im vergangenen Jahr einen Anstieg seiner Bruttobuchungen um 41 Prozent. Im September erreichte Lyft die Marke von 1 Milliarde Fahrten. Dieses Wachstum wurde zum Teil durch die aggressive Einstellung von Fahrern begünstigt, eine Taktik, die diese Unternehmen seit ihrem jeweiligen Start angewandt haben.
In den Anfangstagen des Ridesharing, so Jim Conigliaro Jr. von der in New York ansässigen Independent Drivers Guild, waren die Fahrer im Allgemeinen mit dem Geld, das sie verdienten, und den Arbeitsstunden zufrieden. Dann schwoll ihre Zahl rapide an. „Wir haben zwei- bis dreitausend Fahrer pro Monat eingestellt“, sagt Conigliaro, und das fast drei Jahre lang. „Sie wuchs und wuchs und wuchs. Es kommen immer mehr Fahrer in die Branche, so dass immer weniger Arbeit zur Verfügung steht. Dieser Anstieg in Verbindung mit einem wachsenden Kundenstamm führte dazu, dass die Ridesharing-Unternehmen begannen, die Löhne zu senken. Ridesharing-Unternehmen geben an, nicht mehr als 28 Prozent von jeder Fahrt einzunehmen, aber aufgrund von zusätzlichen Gebühren ist diese Zahl fast immer höher. Diese Kürzungen und die niedrigeren Preise für die Kunden haben zu einem offensichtlichen Verlierer in dieser Gleichung geführt: die Fahrer. Als sie anfingen, Fahrer einzustellen, präsentierten sich Ridesharing-Plattformen als attraktive Alternative für Taxi- und Limousinenfahrer sowie als brauchbare Option für alle, die einen schnellen Teilzeitjob suchen. Doch im Laufe der Zeit vollzogen diese Unternehmen eine Kehrtwende und wurden um jeden Preis kundenorientiert. „Es war eine Kombination aus Marktexpansion, Marktüberflutung, ungenauen Prognosen und Versprechungen an die Fahrer, die in diesen Markt einsteigen“, sagt Conigliaro.
In Wahrheit ist die derzeitige Realität das Ergebnis, das diese Unternehmen wahrscheinlich schon immer geplant haben. Die Quelle des Konflikts ist eine klassische Sackgasse zwischen Arbeitnehmern und Unternehmen. „Die Fahrer wollen so wenig andere Fahrer wie möglich auf der Straße haben“, sagt Campbell. Die Ridesharing-Unternehmen hingegen wollen genau das Gegenteil. „Sie stellen jeden ein, solange man eine Zuverlässigkeitsüberprüfung besteht und einen Puls hat, was toll ist, wenn man eingestellt wird“, sagt Campbell. „Aber wie Sie sich vorstellen können, wird das im Laufe der Zeit zu einem Problem.“
Dieser Überschuss an Fahrern bedeutet, dass die Nutzer nie zu lange warten müssen, bis sie eine Fahrt bekommen; es bedeutet auch, dass die Fahrer gezwungen sind, länger zu fahren, um Geld zu verdienen. Und es scheint, dass es für einige fast unmöglich geworden ist, Gewinn zu machen. Laut einer Studie des Economic Policy Institute aus dem Jahr 2018 verdienen Uber-Fahrer durchschnittlich 11,77 US-Dollar pro Stunde (vor Steuern) und damit weniger als 90 Prozent aller Vollzeitbeschäftigten. Die Studie versuchte auch zu definieren, was „Verdienst“ für Ridesharing-Fahrer wirklich bedeutet. Das EPI weist darauf hin, dass die Fahrer die oben genannten Gebühren an die Mitfahrzentralen zahlen müssen, ebenso wie Steuern auf die Selbstständigkeit.
Es wird deutlich, dass das derzeitige Mitfahrmodell für die Fahrer nicht tragbar ist und dass die Auswirkungen auf lokaler Ebene zu spüren sind. Die gemeinnützige Partnership for Working Families hat Anfang des Jahres einen Bericht darüber veröffentlicht, wie sich Ridesharing-Unternehmen (und insbesondere Uber) ihren Weg in die Städte bahnen und dabei die lokalen Behörden ignorieren (oder mit ihnen in Konflikt geraten). Die Autoren des Berichts erklären, dass das Ziel der Einmischung von Ridesharing-Unternehmen zum Teil darin besteht, die Arbeitsgesetze nach ihrem Willen zu biegen. „Indem sie das Gesetz umschreiben, befreien sie sich selbst von einer Vielzahl von Arbeitsschutzbestimmungen“, heißt es in dem Bericht – darunter natürlich auch, aber nicht nur, ein staatlicher Mindestlohn. Die Forscher fahren fort, dass Uber speziell daran gearbeitet hat, die lokalen Regierungen zu beeinflussen, indem es ihnen ermöglichte, eigene Gesetzesentwürfe zu verfassen, die Überprüfung stark zu beeinflussen und sogar gewählte Beamte in dieser Angelegenheit effektiv zu besetzen.“
Jetzt werden sich die Fahrer wahrscheinlich auf dieselben lokalen Regierungen verlassen müssen, um für gerechtere Löhne zu kämpfen – vor allem für einen Stundenlohn. In den vergangenen zwei Jahren hat die IDG in New York eine Kampagne für faire Löhne durchgeführt und sich dafür eingesetzt, dass die Fahrer bei Uber und Lyft einen existenzsichernden Lohn erhalten. Nach einer zweijährigen IDG-Kampagne hat die Stadt eine Verordnung vorgeschlagen, die den Fahrern faktisch eine 22,5-prozentige Lohnerhöhung gewähren würde (15 Dollar pro Stunde, obwohl die IDG 20 Dollar vorschlug), die in Zukunft steigen würde, um die steigenden Lebenshaltungskosten widerzuspiegeln und vor Überbelegung zu schützen. Conigliaro sagt, seine Organisation setze sich aktiv für die Belange der Fahrer bei den Stadtbehörden ein. Im Jahr 2017 setzte sich die IDG erfolgreich bei Uber dafür ein, dass Trinkgelder in der Uber-App landesweit eingeführt werden. (Conigliaro hofft, dass sich der jüngste Vorstoß der IDG für einen existenzsichernden Lohn für Ridesharing-Fahrer auch über New York City hinaus ausbreiten wird. Campbell ist ebenfalls optimistisch, dass andere Städte sich an den Fortschritten in New York orientieren werden. „Ich denke, dass einer der Gründe, warum Uber so hart gegen die Regulierung in New York gekämpft hat, darin liegt, dass es einer der größten Transportmärkte der Welt ist und viele Städte möglicherweise darauf schauen, um das Gute und das Schlechte zu sehen, was dort passiert“, sagt er. Derartige Veränderungen werden höchstwahrscheinlich von den lokalen und bundesstaatlichen Gesetzgebern ausgehen.
Conigliaro ist der Ansicht, dass die Mindestlohnvorschriften sowohl den Bedürfnissen der Fahrer als auch denen der Nutzer gerecht werden können. „Die Verbraucher könnten immer noch das Produkt haben, das sie mögen und lieben“, sagt er, „aber die Leute, die die Arbeit machen, die das Gesicht des Unternehmens sind, könnten auch einen existenzsichernden Lohn bekommen.“ Campbell nennt den Vorschlag der Stadt New York als einen vielversprechenden Anfang. Seiner Meinung nach könnten auslastungsbasierte Algorithmen in Verbindung mit einem Mindeststundenlohn nicht nur die Lohnprobleme, sondern auch die Verkehrsüberlastung lösen. Das würde bedeuten, dass die Fahrer einen höheren Stundensatz erhalten, wenn sie aktiv herumfahren und Fahrgäste mitnehmen, anstatt zu sitzen und zu warten, um Fahrpreise zu kassieren. „Das wird verhindern, dass Uber den Markt mit Fahrern überschwemmt und die Fahrer einfach nur dasitzen oder für den gleichen Lohn länger arbeiten müssen“, sagt er. „Ich denke, dass dieser Teil der Vorschriften in New York ziemlich clever ist.“
Bradley Tusk ist ein Risikokapitalgeber, der sein Fachwissen Start-ups zur Verfügung stellt, die vor regulatorischen Hürden stehen. (Er war auch der Wahlkampfmanager des ehemaligen New Yorker Bürgermeisters Michael Bloomberg und der Kommunikationsdirektor von Senator Chuck Schumer). Tusk war einer der ersten Investoren von Uber, und er hat die Kämpfe des Unternehmens – und der Branche – mit den lokalen Behörden aus erster Hand miterlebt. „Ich bin wahrscheinlich der einzige Uber-Investor, der das sagen würde“, sagt er über die IDG, „aber ich bin ein Fan von ihnen.“ Wie Campbell ist auch Tusk der Meinung, dass die Komponente des Auslastungsalgorithmus von entscheidender Bedeutung ist – wer aktiv und in Vollzeit fährt, könnte sich für den Mindestlohn qualifizieren. Tusk ist jedoch der Meinung, dass der Mindestlohn nicht nur bessere Bedingungen und Einkommen für die Arbeitnehmer schafft, sondern auch einfach ein gutes Geschäft ist. Bessere Löhne binden Mitarbeiter, und Mitarbeiter zu binden bedeutet, dass ein Unternehmen zufriedenere Mitarbeiter hat, die auch wissen, wie man einen Job gut macht, und das hält letztendlich die Kunden zufrieden.
Tusk räumt ein, dass seine Meinung zu diesem Thema angesichts seiner Position als Uber-Investor unwahrscheinlich ist: „Ich würde wahrscheinlich Ärger bekommen, wenn ich das sage, aber ich bin nicht sicher, ob das aus geschäftlicher Sicht eine schlechte Idee ist.“ Er ist auch der Meinung, dass Uber zwar bei der Markteinführung eine aggressive Haltung einnehmen musste, um auf dem Transportmarkt Fuß zu fassen, dass das Unternehmen jetzt aber einen kooperativeren Ansatz bei der Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden wählen kann. Ob sich die Ridesharing-Branche in Bezug auf den Mindestlohn dazu gezwungen sieht, wird laut Tusk davon abhängen, was kurzfristig besser ankommt. Sowohl Uber als auch Lyft planen, 2019 an die Börse zu gehen. „Es kommt darauf an, welches Narrativ am besten zum Markt passt“, sagt Tusk. „Wir sind nicht sicher, in welche Richtung es gehen wird, aber das wird die Entscheidung kurzfristig mehr als alles andere bestimmen.“ Und was für diese Unternehmen kurzfristig wichtig ist, wird sich wahrscheinlich nachhaltig auf die Zukunft der Rideshare-Fahrer auswirken.