Im Jahr 1891 wurde Ford Ingenieur bei der Edison Illuminating Company in Detroit. Nach seiner Beförderung zum Chefingenieur im Jahr 1893 hatte er genug Zeit und Geld, um sich seinen Experimenten mit Benzinmotoren zu widmen. Diese Experimente gipfelten 1896 in der Fertigstellung eines selbstfahrenden Fahrzeugs, das er Ford Quadricycle nannte. Am 4. Juni unternahm er eine Testfahrt damit. Nach verschiedenen Testfahrten überlegte Ford, wie er das Quadricycle verbessern könnte.
Ebenfalls 1896 nahm Ford an einem Treffen der Edison-Führungskräfte teil, wo er Thomas Edison vorgestellt wurde. Edison billigte Fords Automobilexperimente. Von Edison ermutigt, entwarf und baute Ford ein zweites Fahrzeug und stellte es 1898 fertig. Unterstützt durch das Kapital des Detroiter Holzbarons William H. Murphy, trat Ford aus der Edison Company aus und gründete am 5. August 1899 die Detroit Automobile Company. Die produzierten Automobile waren jedoch von geringerer Qualität und teurer als von Ford gewünscht. Letztendlich war das Unternehmen nicht erfolgreich und wurde im Januar 1901 aufgelöst.
Mit der Hilfe von C. Harold Wills entwarf und baute Ford ein 26-PS-Automobil, mit dem er im Oktober 1901 erfolgreich Rennen fuhr. Nach diesem Erfolg gründeten Murphy und andere Aktionäre der Detroit Automobile Company am 30. November 1901 die Henry Ford Company, mit Ford als Chefingenieur. Im Jahr 1902 holte Murphy Henry M. Leland als Berater hinzu; Ford verließ daraufhin das Unternehmen, das seinen Namen trug. Nach Fords Ausscheiden benannte Leland das Unternehmen in Cadillac Automobile Company um.
Gemeinsam mit dem ehemaligen Radrennfahrer Tom Cooper produzierte Ford auch den über 80 PS starken Rennwagen „999“, mit dem Barney Oldfield im Oktober 1902 ein Rennen gewann. Ford erhielt Unterstützung von einem alten Bekannten, Alexander Y. Malcomson, einem Kohlehändler aus der Gegend von Detroit. Sie gründeten eine Partnerschaft, „Ford & Malcomson, Ltd.“, um Automobile herzustellen. Ford machte sich an die Arbeit, ein preiswertes Automobil zu entwerfen, und das Duo mietete eine Fabrik und schloss einen Vertrag mit einer Maschinenwerkstatt, die John und Horace E. Dodge gehörte, um Teile im Wert von über 160.000 Dollar zu liefern. Der Verkauf verlief schleppend, und es kam zu einer Krise, als die Brüder Dodge die Bezahlung ihrer ersten Lieferung verlangten.
Ford Motor Company
Daraufhin brachte Malcomson eine andere Gruppe von Investoren ins Spiel und überzeugte die Dodge-Brüder, einen Teil des neuen Unternehmens zu übernehmen. Ford & Malcomson wurde am 16. Juni 1903 mit einem Kapital von 28.000 Dollar als Ford Motor Company neu gegründet. Zu den ursprünglichen Investoren gehörten Ford und Malcomson, die Brüder Dodge, Malcomsons Onkel John S. Gray, Malcomsons Sekretär James Couzens und zwei von Malcomsons Anwälten, John W. Anderson und Horace Rackham. Anschließend führte Ford ein neu entwickeltes Auto auf dem Eis des Lake St. Clair vor, das eine Meile (1,6 km) in 39,4 Sekunden zurücklegte und mit 91,3 Meilen pro Stunde (146,9 km/h) einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellte. Von diesem Erfolg überzeugt, fuhr der Rennfahrer Barney Oldfield, der das neue Ford-Modell zu Ehren der damals schnellsten Lokomotive „999“ nannte, mit dem Wagen durch das ganze Land und machte die Marke Ford in den gesamten Vereinigten Staaten bekannt. Ford war auch einer der ersten Unterstützer des Indianapolis 500.
Modell T
Das Modell T wurde am 1. Oktober 1908 vorgestellt. Es hatte das Lenkrad auf der linken Seite, was bald von allen anderen Firmen kopiert wurde. Der gesamte Motor und das Getriebe waren gekapselt; die vier Zylinder waren in einem massiven Block gegossen; die Federung bestand aus zwei halbelliptischen Federn. Der Wagen war sehr einfach zu fahren und leicht und billig zu reparieren. Mit einem Preis von 825 Dollar im Jahr 1908 (heute 23.480 Dollar) war es so billig, dass in den 1920er Jahren die Mehrheit der amerikanischen Autofahrer das Fahren mit dem Modell T gelernt hatte.
Ford schuf in Detroit eine riesige Werbemaschinerie, um sicherzustellen, dass jede Zeitung Geschichten und Anzeigen über das neue Produkt brachte. Fords Händlernetz machte das Auto in fast jeder Stadt Nordamerikas allgegenwärtig. Als unabhängige Händler wurden die Franchisenehmer reich und warben nicht nur für den Ford, sondern auch für das Konzept des Automobils; lokale Automobilclubs entstanden, um neuen Fahrern zu helfen und sie zu ermutigen, die Landschaft zu erkunden. Ford war stets bestrebt, an Landwirte zu verkaufen, die das Fahrzeug als kommerzielles Hilfsmittel für ihr Geschäft betrachteten. Die Verkaufszahlen stiegen sprunghaft an – in manchen Jahren wurden 100 % Zuwachs gegenüber dem Vorjahr verzeichnet. 1913 führte Ford in seinen Fabriken bewegliche Montagebänder ein, was eine enorme Produktionssteigerung ermöglichte. Obwohl Ford häufig die Idee zugeschrieben wird, weisen zeitgenössische Quellen darauf hin, dass das Konzept und die Entwicklung von den Mitarbeitern Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen und C. Harold Wills stammten. (Siehe Ford Piquette Avenue Plant)
Die Verkaufszahlen überschritten 1914 die 250.000er Marke. Bis 1916, als der Preis für den einfachen Tourenwagen auf 360 Dollar sank, erreichten die Verkäufe 472.000.
Bis 1918 waren die Hälfte aller Autos in den Vereinigten Staaten Modell T. Alle neuen Autos waren schwarz; wie Ford in seiner Autobiografie schrieb: „Jeder Kunde kann ein Auto in jeder beliebigen Farbe lackieren lassen, solange es schwarz ist.“ Bis zur Entwicklung des Fließbands, das Schwarz wegen der schnelleren Trocknungszeit vorschrieb, waren die Modell Ts auch in anderen Farben erhältlich, darunter Rot. Das Design wurde von Ford eifrig beworben und verteidigt, und die Produktion wurde noch bis 1927 fortgesetzt; die endgültige Gesamtproduktion betrug 15.007.034 Stück. Dieser Rekord blieb für die nächsten 45 Jahre bestehen. Dieser Rekord wurde innerhalb von 19 Jahren seit der Einführung des ersten Modells T (1908) erreicht.
Henry Ford übergab die Leitung der Ford Motor Company im Dezember 1918 an seinen Sohn Edsel Ford. Henry behielt die endgültige Entscheidungsbefugnis und hob manchmal die Entscheidungen seines Sohnes auf. Ford gründete ein weiteres Unternehmen, Henry Ford and Son, und machte eine Show daraus, sich selbst und seine besten Angestellten in das neue Unternehmen zu bringen; das Ziel war, die verbleibenden, sich weigernden Aktionäre der Ford Motor Company dazu zu bringen, ihre Anteile an ihn zu verkaufen, bevor sie den größten Teil ihres Wertes verloren. (Er war entschlossen, die volle Kontrolle über die strategischen Entscheidungen zu haben.) Die List funktionierte, und Ford und Edsel kauften alle verbleibenden Aktien von den anderen Investoren auf, wodurch die Familie zum alleinigen Eigentümer des Unternehmens wurde.
Im Jahr 1921 kaufte Ford auch die Lincoln Motor Co. auf, die vom Cadillac-Gründer Henry Leland und seinem Sohn Wilfred während des Ersten Weltkriegs gegründet worden war. Das Unternehmen ging in Konkurs, und die Lelands stimmten einer Übernahme durch Ford zu. Sie wurden jedoch bald wieder aus dem Unternehmen ausgeschlossen. Trotz dieser Übernahme eines Premium-Automobilherstellers zeigte Henry relativ wenig Begeisterung für Luxusautos, im Gegensatz zu Edsel, der sich aktiv darum bemühte, Ford in den gehobenen Markt zu bringen. Das ursprüngliche Lincoln-Modell L, das die Lelands 1920 eingeführt hatten, wurde ebenfalls ein Jahrzehnt lang unangetastet weiter produziert, bis es zu veraltet war. Es wurde 1931 durch das modernisierte Modell K ersetzt.
Ab Mitte der 1920er Jahre stieg General Motors rasch zum führenden amerikanischen Automobilhersteller auf. GM-Präsident Alfred Sloan führte die „Preisleiter“ des Unternehmens ein, nach der GM ein Auto für „jeden Geldbeutel und jeden Zweck“ anbot, während Ford kein Interesse an Fahrzeugen außerhalb des unteren Marktsegments hatte. Obwohl Henry Ford gegen die Ablösung des Modells T war, das inzwischen 16 Jahre alt war, stellte Chevrolet als GMs Einstiegsabteilung in die Preisleiter des Unternehmens eine kühne neue Herausforderung dar. Ford sträubte sich auch gegen die immer beliebter werdende Idee von Zahlungsplänen für Autos. Als die Verkäufe des Modells T zu sinken begannen, war Ford gezwungen, nachzugeben und die Arbeit an einem Nachfolgemodell zu genehmigen, woraufhin die Produktion für 18 Monate eingestellt wurde. In dieser Zeit baute Ford in River Rouge ein riesiges neues Montagewerk für das neue Modell A, das 1927 auf den Markt kam.
Zusätzlich zu seiner Preisleiter etablierte sich GM unter Harley Earls Arts & Color Department auch schnell an der Spitze des Automobildesigns, einem weiteren Bereich des Automobildesigns, den Henry Ford nicht ganz schätzte oder verstand. Ein echtes Äquivalent zur GM-Stylingabteilung sollte es bei Ford viele Jahre lang nicht geben.
Das Modell A und Fords spätere Karriere
Im Jahr 1926 überzeugte der schwächelnde Absatz des Modells T Ford schließlich davon, ein neues Modell zu bauen. Er verfolgte das Projekt mit großem Interesse an der Konstruktion des Motors, des Fahrgestells und anderer mechanischer Notwendigkeiten, während er das Design der Karosserie seinem Sohn überließ. Obwohl Ford sich selbst für ein technisches Genie hielt, hatte er kaum eine formale Ausbildung im Maschinenbau und konnte nicht einmal eine Blaupause lesen. Die eigentliche Arbeit an der Konstruktion des Modells A (und später des V8-Motors mit flachem Zylinderkopf) wurde von einem talentierten Team von Ingenieuren ausgeführt, die von Ford eng überwacht wurden und die allgemeine Richtung vorgaben. Edsel gelang es auch, die anfänglichen Einwände seines Vaters gegen die Einführung eines Schiebegetriebes zu überwinden.
Das Ergebnis war das erfolgreiche Ford Modell A, das im Dezember 1927 vorgestellt und bis 1931 mit einer Gesamtproduktion von mehr als 4 Millionen Stück hergestellt wurde. In der Folgezeit führte Ford ein jährliches Modellwechselsystem ein, ähnlich dem, das kürzlich von seinem Konkurrenten General Motors eingeführt wurde (und von den Autoherstellern noch heute verwendet wird). Erst in den 1930er Jahren überwand Ford seine Abneigung gegen Finanzunternehmen, und die im Besitz von Ford befindliche Universal Credit Corporation wurde zu einem wichtigen Autofinanzierungsunternehmen. Henry Ford sträubte sich noch immer gegen viele technische Neuerungen wie hydraulische Bremsen und Ganzmetalldächer, die erst 1935-36 in Ford-Fahrzeuge eingebaut wurden. Im Jahr 1932 jedoch ließ Ford mit dem Flathead Ford V8, dem ersten preisgünstigen Achtzylindermotor, eine Bombe platzen. Der Flathead-V8, dessen Varianten 20 Jahre lang in Ford-Fahrzeugen zum Einsatz kamen, war das Ergebnis eines 1930 gestarteten Geheimprojekts, bei dem Henry zunächst einen radikalen X-8-Motor in Betracht gezogen hatte, bevor er sich auf eine konventionelle Konstruktion einließ. Er verschaffte Ford den Ruf einer leistungsstarken Marke, die sich gut für Hot-Rodding eignet.
Ford glaubte nicht an Buchhalter; er häufte eines der größten Vermögen der Welt an, ohne dass sein Unternehmen jemals unter seiner Verwaltung geprüft wurde. Ohne eine Buchhaltungsabteilung hatte Ford keine Möglichkeit, genau zu wissen, wie viel Geld jeden Monat eingenommen und ausgegeben wurde, und die Rechnungen des Unternehmens wurden Berichten zufolge durch Wiegen auf einer Waage erraten. Erst 1956 wurde Ford ein börsennotiertes Unternehmen.
Auch auf Edsels Drängen hin brachte Ford 1939 Mercury als Mittelklassemarke auf den Markt, um Dodge und Buick herauszufordern, obwohl Henry auch dafür relativ wenig Begeisterung zeigte.
Arbeiterphilosophie
Der Fünf-Dollar-Lohn
Ford war ein Pionier des „Wohlfahrtskapitalismus“, der darauf abzielte, das Los seiner Arbeiter zu verbessern und vor allem die hohe Fluktuation zu verringern, die in vielen Abteilungen dazu führte, dass 300 Männer pro Jahr eingestellt wurden, um 100 Stellen zu besetzen. Effizienz bedeutete, die besten Mitarbeiter einzustellen und zu halten.
Ford überraschte die Welt 1914, als er einen Tageslohn von 5 Dollar (heute 130 Dollar) anbot, was mehr als das Doppelte des Lohns der meisten seiner Mitarbeiter bedeutete. Eine Zeitung aus Cleveland, Ohio, schrieb in ihrem Leitartikel, dass diese Ankündigung „wie eine blendende Rakete durch die dunklen Wolken der gegenwärtigen industriellen Depression schoss“. Die Maßnahme erwies sich als äußerst gewinnbringend; statt ständiger Personalfluktuation strömten die besten Mechaniker Detroits zu Ford, brachten ihr Humankapital und ihr Fachwissen ein, erhöhten die Produktivität und senkten die Ausbildungskosten. Am 5. Januar 1914 kündigte Ford sein 5-Dollar-pro-Tag-Programm an, mit dem er den täglichen Mindestlohn für qualifizierte männliche Arbeitnehmer von 2,34 Dollar auf 5 Dollar anhob.
Detroit war bereits eine Stadt mit hohen Löhnen, aber die Konkurrenten waren gezwungen, die Löhne zu erhöhen oder ihre besten Mitarbeiter zu verlieren. Fords Politik bewies, dass die Beschäftigten durch höhere Löhne in die Lage versetzt wurden, sich die von ihnen produzierten Autos zu leisten und damit die lokale Wirtschaft anzukurbeln. Er betrachtete die höheren Löhne als Gewinnbeteiligung, die mit der Belohnung derjenigen verbunden war, die am produktivsten waren und einen guten Charakter hatten. Möglicherweise war es Couzens, der Ford davon überzeugte, den 5-Dollar-Tageslohn einzuführen.
Eine echte Gewinnbeteiligung wurde Angestellten angeboten, die mindestens sechs Monate im Unternehmen arbeiteten und, was wichtig war, ihr Leben in einer Weise führten, die Fords „Sozialabteilung“ billigte. Übermäßiger Alkoholkonsum, Glücksspiel und das, was man heute als Versager-Väter bezeichnet, waren verpönt. Die Sozialabteilung setzte 50 Ermittler und Hilfskräfte ein, um die Standards der Mitarbeiter aufrechtzuerhalten; ein großer Prozentsatz der Arbeiter konnte sich für diese „Gewinnbeteiligung“ qualifizieren.
Fords Eindringen in das Privatleben seiner Angestellten war höchst umstritten, und er zog sich bald von den aufdringlichsten Aspekten zurück. Als er 1922 seine Memoiren schrieb, sprach er von der Sozialabteilung und den privaten Bedingungen für die Gewinnbeteiligung bereits in der Vergangenheitsform. Das gab er zu:
Paternalismus hat in der Industrie keinen Platz. Sozialarbeit, die darin besteht, sich in die privaten Belange der Arbeitnehmer einzumischen, ist nicht mehr zeitgemäß. Männer brauchen Rat und Männer brauchen Hilfe, oft besondere Hilfe; und all dies sollte um des Anstandes willen geleistet werden. Aber der breit angelegte, praktikable Plan der Investition und Beteiligung wird mehr zur Festigung der Industrie und zur Stärkung der Organisation beitragen als jede Sozialarbeit von außen. Ohne das Prinzip zu ändern, haben wir die Methode der Bezahlung geändert.
Die Fünf-Tage-Woche
Neben der Anhebung der Löhne seiner Arbeiter führte Ford 1926 auch eine neue, verkürzte Arbeitswoche ein. Die Entscheidung wurde 1922 getroffen, als Ford und Crowther sie als sechs 8-Stunden-Tage mit einer 48-Stunden-Woche beschrieben, aber 1926 wurde sie als fünf 8-Stunden-Tage mit einer 40-Stunden-Woche angekündigt. (Das Programm begann offenbar damit, dass der Samstag als Arbeitstag festgelegt wurde, bevor er irgendwann später zu einem freien Tag wurde). Am 1. Mai 1926 stellten die Fabrikarbeiter der Ford Motor Company auf eine fünftägige 40-Stunden-Woche um, und im darauf folgenden August folgte die Umstellung der Büroangestellten.
Ford hatte beschlossen, die Produktivität zu steigern, da von den Arbeitern erwartet wurde, dass sie sich im Gegenzug für mehr Freizeit mehr anstrengten. Ford war außerdem der Meinung, dass eine angemessene Freizeit gut für das Geschäft sei, da die Arbeitnehmer dadurch mehr Zeit hätten, mehr Waren zu kaufen und zu konsumieren. Aber auch karitative Belange spielten eine Rolle. Ford erklärte: „Es ist höchste Zeit, sich von der Vorstellung zu befreien, dass Freizeit für Arbeiter entweder ‚verlorene Zeit‘ oder ein Klassenprivileg ist.“
Gewerkschaften
Ford war strikt gegen Gewerkschaften. Er erläuterte seine Ansichten über Gewerkschaften in Kapitel 18 von My Life and Work. Er war der Meinung, dass sie zu stark unter dem Einfluss von Führern standen, die trotz ihrer scheinbar guten Motive den Arbeitnehmern mehr schaden als nützen würden. Die meisten wollten die Produktivität einschränken, um die Beschäftigung zu fördern, aber Ford hielt dies für einen Selbstbetrug, da seiner Ansicht nach Produktivität für wirtschaftlichen Wohlstand notwendig war.
Er glaubte, dass Produktivitätssteigerungen, die bestimmte Arbeitsplätze überflüssig machten, dennoch die Wirtschaft insgesamt ankurbeln und an anderer Stelle neue Arbeitsplätze schaffen würden, sei es innerhalb desselben Unternehmens oder in anderen. Ford glaubte auch, dass Gewerkschaftsführer einen perversen Anreiz hatten, ständige sozioökonomische Krisen zu schüren, um ihre Macht zu erhalten. Gleichzeitig war er der Ansicht, dass kluge Manager einen Anreiz haben, ihren Arbeitnehmern gegenüber das Richtige zu tun, weil dies ihre Gewinne maximieren würde. Allerdings räumte Ford ein, dass viele Manager im Grunde zu schlecht im Management waren, um diese Tatsache zu verstehen. Ford glaubte jedoch, dass, wenn gute Manager wie er die Angriffe fehlgeleiteter Leute von links und rechts (d.h. sowohl Sozialisten als auch reaktionäre schlechte Manager) abwehren könnten, die guten Manager schließlich ein sozioökonomisches System schaffen würden, in dem weder schlechtes Management noch schlechte Gewerkschaften genügend Unterstützung finden könnten, um weiter zu existieren.
Um Gewerkschaftsaktivitäten zu verhindern, beförderte Ford Harry Bennett, einen ehemaligen Marineboxer, zum Leiter der Dienstleistungsabteilung. Bennett setzte verschiedene Einschüchterungstaktiken ein, um die gewerkschaftliche Organisierung zu unterbinden. Am 7. März 1932, während der Großen Depression, veranstalteten arbeitslose Detroiter Autoarbeiter den Ford-Hungermarsch zum Ford River Rouge Complex, um Henry Ford 14 Forderungen zu übergeben. Die Polizei von Dearborn und Ford-Sicherheitsleute eröffneten das Feuer auf die Arbeiter, was zu über sechzig Verletzten und fünf Toten führte. Am 26. Mai 1937 schlugen Bennetts Sicherheitsleute Mitglieder der United Automobile Workers (UAW), darunter Walter Reuther, mit Knüppeln. Während Bennetts Männer auf die UAW-Vertreter einschlugen, war Carl Brooks, ein ehemaliger Mitarbeiter von Bennetts Dienstleistungsabteilung, als Polizeichef vor Ort und „gab keine Anweisung zum Einschreiten“. Am nächsten Tag erschienen Fotos der verletzten UAW-Mitglieder in den Zeitungen, die später als „Battle of the Overpass“ bekannt wurden.
In den späten 1930er und frühen 1940er Jahren war Edsel, der Präsident des Unternehmens, der Meinung, dass Ford einen Tarifvertrag mit den Gewerkschaften abschließen müsse, da die Gewalt, die Arbeitsunterbrechungen und die erbitterten Patt-Situationen nicht ewig andauern könnten. Doch Ford, der de facto, wenn auch nicht offiziell, immer noch das letzte Vetorecht im Unternehmen hatte, verweigerte die Zusammenarbeit. Mehrere Jahre lang übertrug er Bennett die Verantwortung für Gespräche mit den Gewerkschaften, die versuchten, die Ford Motor Company zu organisieren. Aus Sorensens Memoiren geht klar hervor, dass Ford mit der Beauftragung von Bennett sicherstellen wollte, dass nie eine Vereinbarung zustande kam.
Die Ford Motor Company war der letzte Detroiter Automobilhersteller, der die UAW anerkannte, obwohl der Rest der US-Automobilindustrie und sogar die US-Regierung Druck ausübten. Ein Sitzstreik der Gewerkschaft UAW im April 1941 führte zur Schließung des Werks in River Rouge. Sorensen erzählte, dass ein verzweifelter Henry Ford kurz davor war, die Drohung wahr zu machen, das Unternehmen aufzulösen, anstatt zu kooperieren. Doch seine Frau Clara sagte ihm, sie würde ihn verlassen, wenn er das Familienunternehmen zerstören würde. Ihrer Meinung nach wäre es das Chaos, das dadurch entstehen würde, nicht wert. Ford befolgte das Ultimatum seiner Frau und stimmte ihr im Nachhinein sogar zu. Über Nacht wurde die Ford Motor Company vom hartnäckigsten Verweigerer unter den Automobilherstellern zum Unternehmen mit den günstigsten UAW-Vertragsbedingungen. Der Vertrag wurde im Juni 1941 unterzeichnet. Etwa ein Jahr später sagte Ford zu Walter Reuther: „Es war eines der vernünftigsten Dinge, die Harry Bennett je getan hat, als er die UAW in dieses Werk holte.“ Reuther erkundigte sich: „Was meinen Sie?“ Ford antwortete: „Nun, ihr habt gegen General Motors und die Wall Street-Leute gekämpft. Jetzt seid ihr hier und wir haben euch einen Gewerkschaftsbetrieb gegeben und mehr, als ihr von ihnen bekommen habt. Damit sind Sie auf unserer Seite, nicht wahr? Wir können General Motors und die Wall Street gemeinsam bekämpfen, nicht wahr?“
Ford Airplane Company
Wie andere Automobilunternehmen auch, stieg Ford während des Ersten Weltkriegs in die Luftfahrtbranche ein und baute Liberty-Motoren. Nach dem Krieg kehrte das Unternehmen zur Automobilherstellung zurück, bis es 1925 die Stout Metal Airplane Company erwarb.
Fords erfolgreichstes Flugzeug war der Ford 4AT Trimotor, der wegen seiner gewellten Metallkonstruktion oft „Tin Goose“ genannt wurde. Er verwendete eine neue Legierung namens Alclad, die die Korrosionsbeständigkeit von Aluminium mit der Festigkeit von Duraluminium kombinierte. Das Flugzeug ähnelte der V.VII-3m von Fokker, und es wird behauptet, dass die Ingenieure von Ford das Fokker-Flugzeug heimlich vermessen und dann kopiert haben. Der Trimotor flog zum ersten Mal am 11. Juni 1926 und war das erste erfolgreiche US-amerikanische Passagierflugzeug, in dem etwa 12 Passagiere auf recht unkomfortable Weise Platz fanden. Mehrere Varianten wurden auch von der U.S. Army eingesetzt. Die Smithsonian Institution hat Ford für die Veränderung der Luftfahrtindustrie geehrt. 199 Trimotors wurden gebaut, bevor sie 1933 eingestellt wurde, als die Ford Airplane Division wegen der schlechten Verkaufszahlen während der Großen Depression geschlossen wurde.
Willow Run
Frieden und Krieg
Zeit des Ersten Weltkriegs
Ford war gegen den Krieg, den er als schreckliche Verschwendung ansah, und unterstützte Organisationen, die sich gegen militärische Interventionen wandten. Ford übte scharfe Kritik an denjenigen, die seiner Meinung nach den Krieg finanzierten, und er versuchte, sie zu stoppen. Im Jahr 1915 gewann die Pazifistin Rosika Schwimmer die Gunst von Ford, der sich bereit erklärte, ein Friedensschiff nach Europa zu finanzieren, wo der Erste Weltkrieg tobte. Er und etwa 170 andere prominente Friedensführer reisten dorthin. Fords episkopalischer Pfarrer, Reverend Samuel S. Marquis, begleitete ihn auf der Reise. Marquis war von 1913 bis 1921 Leiter der soziologischen Abteilung von Ford. Ford sprach mit Präsident Wilson über die Mission, erhielt aber keine Unterstützung von der Regierung. Seine Gruppe reiste ins neutrale Schweden und in die Niederlande, um sich mit Friedensaktivisten zu treffen. Als Zielscheibe des Spottes verließ Ford das Schiff, sobald es Schweden erreichte. Im Jahr 1915 beschuldigte Ford „deutsch-jüdische Bankiers“, den Krieg angezettelt zu haben.
Ford-Werke im Vereinigten Königreich produzierten Fordson-Traktoren, um die britische Lebensmittelversorgung zu verbessern, sowie Lastwagen und Flugzeugmotoren. Als die USA 1917 in den Krieg eintraten, wurde das Unternehmen zu einem wichtigen Waffenlieferanten, insbesondere für den Liberty-Motor für Flugzeuge und U-Boot-Boote.:95-100,119
Im Jahr 1918, als der Krieg weiterging und der Völkerbund zu einem immer wichtigeren Thema der Weltpolitik wurde, ermutigte Präsident Woodrow Wilson, ein Demokrat, Ford, für einen Sitz in Michigan im US-Senat zu kandidieren. Wilson glaubte, dass Ford die Waage im Kongress zugunsten des von Wilson vorgeschlagenen Völkerbundes ausschlagen könnte. „Sie sind der einzige Mann in Michigan, der gewählt werden und dazu beitragen kann, den Frieden zu schaffen, den Sie sich so sehr wünschen“, schrieb der Präsident an Ford. Ford schrieb zurück: „Wenn sie mich wählen wollen, sollen sie das tun, aber ich werde keinen Pfennig investieren.“ Ford kandidierte dennoch, und es fehlten ihm nur 7.000 von mehr als 400.000 abgegebenen Stimmen im ganzen Bundesstaat. Er unterlag in einer knappen Wahl dem republikanischen Kandidaten Truman Newberry, einem ehemaligen Marineminister der Vereinigten Staaten. Ford blieb ein überzeugter Wilsonianer und Unterstützer der Liga. Als Wilson im Sommer 1919 eine große Vortragsreise unternahm, um für die Liga zu werben, half Ford, die damit verbundene Werbung zu finanzieren.
Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und Fords mentaler Zusammenbruch
Ford war gegen den Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg und glaubte weiterhin, dass die internationale Wirtschaft den Wohlstand schaffen könne, der Kriege verhindern würde. Ford „bestand darauf, dass Krieg das Produkt gieriger Finanziers war, die mit der Zerstörung von Menschen Profit machen wollten“; 1939 ging er so weit zu behaupten, dass die Torpedierung von US-Handelsschiffen durch deutsche U-Boote das Ergebnis konspirativer Aktivitäten von Finanziers war, die Kriege führten. Die Finanziers, auf die er sich bezog, waren Fords Chiffre für Juden; er hatte die Juden auch beschuldigt, den Ersten Weltkrieg angezettelt zu haben. Im Vorfeld des Zweiten Weltkriegs und bei Ausbruch des Krieges 1939 erklärte er, er wolle keine Geschäfte mit Kriegsparteien machen. Wie viele andere Geschäftsleute in der Zeit der Großen Depression mochte er die Regierung von Franklin Roosevelt nicht oder vertraute ihr nicht ganz und war der Meinung, dass Roosevelt die USA auf einen Krieg zusteuerte. Ford tätigte weiterhin Geschäfte mit Nazi-Deutschland, einschließlich der Herstellung von Kriegsmaterial. Er erklärte sich jedoch auch bereit, Kriegsflugzeugmotoren für die britische Regierung zu bauen. Anfang 1940 prahlte er damit, dass die Ford Motor Company bald in der Lage sein würde, 1.000 US-Kriegsflugzeuge pro Tag zu produzieren, obwohl sie zu diesem Zeitpunkt noch keine Flugzeugproduktionsanlage besaß.:430
Anfang 1940 verstießen die Ford-Werke mit der Requirierung von 100 bis 200 französischen Kriegsgefangenen zur Arbeit als Sklavenarbeiter gegen Artikel 31 der Genfer Konvention von 1929. Zu diesem Zeitpunkt, als die USA noch nicht in den Krieg eingetreten waren und noch uneingeschränkte diplomatische Beziehungen zu Nazideutschland unterhielten, standen die Ford-Werke unter der Kontrolle der Ford Motor Company. Die Zahl der Sklavenarbeiter wuchs mit der Ausweitung des Krieges, obwohl die Nazi-Behörden von den deutschen Unternehmen nicht verlangten, Sklavenarbeiter einzusetzen.
Als Rolls-Royce einen US-Hersteller als zusätzliche Quelle für den Merlin-Motor (der in die Spitfire- und Hurricane-Jagdflugzeuge eingebaut wurde) suchte, stimmte Ford zunächst zu, machte dann aber einen Rückzieher. Als die USA im Dezember 1941 in den Krieg eintraten, stellte er sich „hinter die Kriegsanstrengungen“. Seine Unterstützung der amerikanischen Kriegsanstrengungen war jedoch problematisch.
Bevor die USA in den Krieg eintraten, reagierte Ford auf den Aufruf von Präsident Roosevelt im Dezember 1940 zum „Großen Arsenal der Demokratie“ und wies die Ford Motor Company an, in Willow Run in der Nähe von Detroit, Michigan, eine riesige neue Flugzeugfabrik zu errichten, die speziell für diesen Zweck gebaut wurde. Der erste Spatenstich für Willow Run erfolgte im Frühjahr 1941, die Produktion von B-24-Komponenten begann im Mai 1942, und die erste komplette B-24 lief im Oktober 1942 vom Band. Mit einer Fläche von 330.000 m2 (3.500.000 sq ft) war es damals die größte Montagelinie der Welt. Auf seinem Höhepunkt im Jahr 1944 produzierte das Werk Willow Run 650 B-24 pro Monat, und bis 1945 stellte Ford jede B-24 in achtzehn Stunden fertig, wobei alle 58 Minuten eine Maschine vom Band lief. Ford produzierte 9.000 B-24 in Willow Run, die Hälfte der insgesamt 18.000 B-24, die während des Krieges hergestellt wurden.:430
Als Edsel Ford 1943 im Alter von nur 49 Jahren an Krebs starb, übernahm Henry Ford nominell wieder die Kontrolle über das Unternehmen, aber eine Reihe von Schlaganfällen in den späten 1930er Jahren hatte ihn zunehmend geschwächt, und seine geistigen Fähigkeiten ließen nach. Ford wurde zunehmend an den Rand gedrängt, und andere trafen Entscheidungen in seinem Namen. Das Unternehmen wurde von einer Handvoll leitender Angestellter kontrolliert, angeführt von Charles Sorensen, einem wichtigen Ingenieur und Produktionsleiter bei Ford, und Harry Bennett, dem Chef der Ford Service Unit, Fords paramilitärischer Truppe, die Ford-Mitarbeiter bespitzelte und disziplinierte. Ford wurde eifersüchtig auf die Publicity, die Sorensen erhielt, und zwang ihn 1944 zum Rücktritt. Fords Unfähigkeit führte in Washington zu Diskussionen darüber, wie das Unternehmen wieder auf die Beine zu bringen sei, sei es durch eine kriegsbedingte Anordnung der Regierung oder durch einen Staatsstreich unter den Führungskräften und Direktoren. Nichts geschah bis 1945, als Fords Frau Clara und Edsels Witwe Eleanor ihn zur Rede stellten und verlangten, dass er die Kontrolle über das Unternehmen an seinen Enkel Henry Ford II abgab. Sie drohten damit, ihre Aktien, die drei Viertel der gesamten Unternehmensanteile ausmachten, zu verkaufen, falls er sich weigere. Ford war Berichten zufolge wütend, hatte aber keine andere Wahl, als nachzugeben. Der junge Mann übernahm das Unternehmen und feuerte als erste Amtshandlung Harry Bennett.