Harry Campbell er nu kendt som Rideshare Guy, en brancheekspert, der blogger, podcaster og endda har skrevet en bog om ridesharing. Hans indhold er ikke af typen Uber-bekendelser; i stedet tilbyder han økonomisk analyse på højt niveau og markedsindsigt samt råd til chauffører. Men i en mere simpel tid var han Uber- og Lyft-chauffør på deltid. “Jeg plejede at køre til hver eneste stor ferie og begivenhed”, siger Campbell. “Nu er det ikke det værd for mig at bruge tid væk fra min familie.” I disse dage kører han næsten ikke længere for fremmed regning. “Jeg tror, det er svært at leve af at være chauffør på fuld tid, da man mister en stor del af den fleksibilitet og indtjening, der gør jobbet så eftertragtet.”
Kørsel med Uber eller Lyft er simpelthen ikke så rentabelt, som det var engang. En nylig undersøgelse fra JPMorgan Chase Institute viste, at den månedlige indtjening for Uber- og Lyft-chauffører faldt med 53 procent mellem 2014 og 2018. For at være mere præcis: Chauffører tjente i gennemsnit 1.469 dollars om måneden i 2014, men kun 783 dollars i 2018. Hvordan gik Uber og Lyft fra at være den ultimative side hustle til en døgnflugt, der sjældent ender i chaufførens indtjening?
Det nemme svar: Flere brugere kræver flere chauffører, hvilket spreder priserne tyndt ud. Og efterspørgslen efter ridesharing er kun stigende; i 2020 skønnes det, at 685 millioner mennesker vil bruge disse tjenester. Midt i interne kampe oplevede Uber en stigning på 41 procent i sine bruttobestillinger i løbet af det seneste år. I september nåede Lyft op på 1 milliard ture. Denne vækst er til dels blevet hjulpet på vej af den aggressive ansættelse af chauffører, en taktik, som disse selskaber har anvendt siden deres respektive lanceringer.
I de tidlige dage af ridesharing, siger Jim Conigliaro Jr. fra det NYC-baserede Independent Drivers Guild, var chaufførerne generelt tilfredse med den mængde penge, de tjente, og de timer, de arbejdede. Derefter voksede deres antal hurtigt. “Vi fik to tusind, tre tusind chauffører om måneden”, siger Conigliaro, en ansættelsesbølge, der ifølge ham varede i næsten tre år. “Det blev bare ved med at vokse, og vokse, og vokse. Der kommer flere og flere chauffører ind i branchen, så der er mindre og mindre arbejde til alle.” Denne stigning, kombineret med en voksende forbrugerbase, betød, at ridesharing-virksomhederne begyndte at skære i lønningerne. Ridesharing-selskaberne hævder, at de ikke tager mere end 28 procent af hver tur, men de pålagte gebyrer betyder, at dette tal næsten altid er højere. Denne nedskæring samt lavere priser for kunderne har ført til en åbenlys taber i ligningen: chaufførerne. Da de først begyndte at ansætte, præsenterede ridesharing-platforme sig selv som et attraktivt alternativ for taxa- og limousinechauffører og som en levedygtig mulighed for alle, der søgte en hurtig deltidsbeskæftigelse. Men med tiden foretog disse virksomheder en kovending og blev forbrugerorienterede for enhver pris. “Det har været en kombination af markedets ekspansion, oversvømmelse af markedet, upræcise fremskrivninger og løfter til chauffører, der tilslutter sig dette marked”, siger Conigliaro.
I virkeligheden er den nuværende virkelighed det resultat, som disse selskaber sandsynligvis altid har planlagt. Kilden til konflikten er et klassisk dødvande mellem arbejdstager og virksomhed. “Chaufførerne ønsker virkelig så få andre chauffører på vejen som muligt”, siger Campbell. Medbringningsfirmaerne ønsker på den anden side det stik modsatte. “De vil ansætte alle og enhver, så længe man kan bestå et baggrundstjek og har en puls, hvilket er fantastisk, når man bliver ansat”, siger Campbell. “Men som du måske kan forestille dig, bliver det senere hen et problem.”
Dette overskud af chauffører betyder, at brugerne aldrig vil vente for længe, før de kan få en tur; det betyder også, at chaufførerne er tvunget til at køre længere tid for at tjene penge. Og det ser ud til, at det for nogle er blevet næsten umuligt at opnå overskud. Ifølge en undersøgelse fra Economic Policy Institute fra 2018 tjener Uber-chauffører i gennemsnit 11,77 dollars i timen (før skat) og tjener mindre end 90 procent af alle fuldtidsansatte. Undersøgelsen forsøgte også at definere, hvad “indtjening” egentlig betyder for ridesharing-chauffører. EPI påpeger, at chaufførerne skal betale de førnævnte gebyrer til rideshare-virksomhederne samt skat på selvstændig virksomhed.
Det er ved at stå klart, at den nuværende ridesharing-model er uholdbar for chaufførerne, og at virkningerne mærkes på lokalt plan. Det almennyttige Partnership for Working Families offentliggjorde i begyndelsen af året en rapport om, hvordan samkørselsfirmaer (og især Uber) tyranniserer sig ind i byerne og ignorerer (eller støder sammen med) de lokale myndigheder, efterhånden som de kommer frem. Forfatterne til rapporten forklarer, at målet med ridesharing-selskabernes indblanding til dels har til formål at bøje beskæftigelseslovgivningen til deres vilje. “Ved at omskrive loven undtager de sig selv fra et utal af beskæftigelsesbeskyttelser”, står der i rapporten – det mest indlysende er naturligvis, men ikke begrænset til, en statslig mindsteløn. Forskerne fortsætter med at sige, at Uber specifikt arbejdede på at påvirke de lokale regeringer “så de kunne udarbejde deres egne lovforslag, påvirke gennemgangen kraftigt og endda effektivt bemande valgte embedsmænd om emnet.”
Nu bliver chaufførerne sandsynligvis nødt til at være afhængige af de samme lokale regeringer for at kæmpe for mere retfærdige lønninger – vigtigst af alt en timeløn. I de sidste to år har IDG kørt sin Fair Pay-kampagne i New York, hvor de har talt for, at chaufførerne skal kunne få en løn, som de kan leve af at køre for Uber og Lyft. Efter en toårig IDG-kampagne har byen foreslået en forordning, der vil give chaufførerne en lønforhøjelse på 22,5 procent (15 dollars i timen, selv om IDG foreslog 20 dollars), som vil stige fremadrettet for at afspejle de stigende leveomkostninger og for at beskytte mod overansættelser. Conigliaro siger, at hans organisation aktivt arbejder på at tale chaufførernes sag over for byens embedsmænd. I 2017 lykkedes det IDG at lobbye Uber med succes for at gøre drikkepenge til en landsdækkende funktion i Uber-appen. (Lyft har altid inkluderet landsdækkende drikkepenge.) Conigliaro håber, at IDG’s seneste fremstød for en levedygtig løn for ridesharing-chauffører også vil sprede sig uden for New York City. Campbell er også optimistisk og håber, at andre byer vil tage ved lære af de fremskridt, der er gjort i New York. “Jeg tror, at en af grundene til, at Uber kæmpede så hårdt mod regulering i New York, er, at det er et af de største transportmarkeder i verden, og at mange byer potentielt ser på det for at se det gode og det dårlige ved det, der sker der”, siger han. En sådan ændring vil højst sandsynligt komme i hænderne på lokale og føderale lovgivere.
Conigliaro mener, at mindstelønsreglerne kan tilfredsstille både chaufførernes og brugernes behov. “Forbrugerne kunne stadig få det produkt, som de kan lide og elsker,” siger han, “men de mennesker, der udfører arbejdet, som er virksomhedens ansigt udadtil, kunne også få en løn, som de kan leve af.” Campbell nævner NYC-forslaget som en lovende start. Han siger, at udnyttelsesbaserede algoritmer kombineret med en minimumsløn pr. time kunne løse ikke kun lønproblemer, men også overbelastningsproblemer. Det ville betyde, at chaufførerne ville få en højere timeløn, mens de aktivt kører rundt og samler passagerer op, i modsætning til at sidde og vente på at hajde efter billetpriser. “Det vil på en måde forhindre den situation, hvor Uber bare oversvømmer markedet med chauffører, og chaufførerne bare sidder der eller er nødt til at arbejde længere for den samme løn”, siger han. “Jeg synes, at den del af de regler, som New York har indført, faktisk er ret smart.”
Bradley Tusk er venturekapitalist, der tilbyder sin ekspertise til startups, der står over for lovgivningsmæssige forhindringer. (Han var også tidligere NYC-borgmester Michael Bloombergs kampagneleder og senator Chuck Schumer’s kommunikationschef). Tusk var en af Ubers tidligste investorer, og han har siddet på første række i virksomhedens – og branchens – problemer med lokale myndigheder. “Jeg er nok den eneste Uber-investor, der vil sige dette,” siger han om IDG, “men jeg er en fan af dem.” Ligesom Campbell mener Tusk også, at udnyttelsesalgoritmekomponenten er afgørende – de, der aktivt kører fuldtidskørsel, kunne kvalificere sig til mindstelønnen. Men ud over at give bedre vilkår og indtjening for arbejdstagerne mener Tusk, at mindstelønnen bare er en god forretning. Bedre lønninger fastholder medarbejderne, og fastholdelse af medarbejdere betyder, at en virksomhed har gladere medarbejdere, som også ved, hvordan man udfører et arbejde godt – og det gør i sidste ende kunderne glade.
Tusk erkender, at hans holdninger til sagen er usandsynlige i betragtning af hans position som Uber-investor: “Jeg ville nok få problemer for at sige dette, men jeg er ikke sikker på, at det er en forfærdelig idé ud fra et forretningsperspektiv.” Han mener også, at mens Uber var nødt til at indtage en aggressiv holdning ved lanceringen for at bryde ind på transportmarkedet, kan virksomheden nu bruge en mere samarbejdsvillig tilgang, når den samarbejder med lokale myndigheder. Om ridesharing-branchen føler sig tvunget til at gøre det samme med hensyn til mindstelønnen, vil ifølge Tusk afhænge af, hvad der får en bedre modtagelse på kort sigt. Både Uber og Lyft planlægger at indgive ansøgning om børsnotering i 2019. “Det er den fortælling, der passer bedst til markedet”, siger Tusk. “Jeg er ikke sikker på, hvilken vej det vil gå, men det vil drive beslutningen på kort sigt mere end noget andet.” Og det, der betyder noget for disse virksomheder på kort sigt, vil sandsynligvis have varige virkninger på rideshare-chaufførernes fremtid.