I 1891 blev Ford ingeniør hos Edison Illuminating Company i Detroit. Efter sin forfremmelse til chefingeniør i 1893 havde han tid og penge nok til at hellige sig sine eksperimenter med benzinmotorer. Disse eksperimenter kulminerede i 1896 med færdiggørelsen af et selvkørende køretøj, som han kaldte Ford Quadricycle. Han testkørte den den 4. juni. Efter forskellige testkørsler lavede Ford en brainstorming om, hvordan han kunne forbedre quadricyklen.
I 1896 deltog Ford også i et møde med Edison-cheferne, hvor han blev præsenteret for Thomas Edison. Edison godkendte Fords eksperimenter med biler. Tilskyndet af Edison designede og byggede Ford et andet køretøj og færdiggjorde det i 1898. Med støtte fra Detroit-tømmerbaron William H. Murphys kapital tog Ford afsked med Edison Company og grundlagde Detroit Automobile Company den 5. august 1899. De producerede biler var dog af lavere kvalitet og til en højere pris, end Ford ønskede. I sidste ende havde firmaet ikke succes og blev opløst i januar 1901.
Med hjælp fra C. Harold Wills designede, byggede og kørte Ford i oktober 1901 et 26-hestes automobil med succes i et racerløb. På baggrund af denne succes dannede Murphy og andre aktionærer i Detroit Automobile Company den 30. november 1901 Henry Ford Company med Ford som chefingeniør. I 1902 inddrog Murphy Henry M. Leland som konsulent; Ford svarede med at forlade det firma, der bar hans navn. Da Ford var væk, omdøbte Leland firmaet til Cadillac Automobile Company.
I samarbejde med den tidligere racercyklist Tom Cooper fremstillede Ford også den 80+ hestekræfter stærke racerbil “999”, som Barney Oldfield skulle køre til sejr i et løb i oktober 1902. Ford fik opbakning fra en gammel bekendt, Alexander Y. Malcomson, en kulhandler i Detroit-området. De dannede et partnerskab, “Ford & Malcomson, Ltd.”, for at fremstille biler. Ford gik i gang med at designe en billig bil, og duoen lejede en fabrik og indgik en kontrakt med et maskinværksted ejet af John og Horace E. Dodge om at levere dele for over 160.000 dollars. Salget gik langsomt, og der opstod en krise, da Dodge-brødrene krævede betaling for deres første leverance.
Ford Motor Company
Malcomson hentede som svar en anden gruppe investorer ind og overtalte Dodge-brødrene til at acceptere en del af det nye selskab. Ford & Malcomson blev genindregistreret som Ford Motor Company den 16. juni 1903 med en kapital på 28.000 dollars. De oprindelige investorer omfattede Ford og Malcomson, Dodge-brødrene, Malcomsons onkel John S. Gray, Malcolmsons sekretær James Couzens og to af Malcomsons advokater, John W. Anderson og Horace Rackham. Ford demonstrerede derefter en nykonstrueret bil på isen i Lake St. Clair, hvor den kørte 1,6 km (1 mile) på 39,4 sekunder og satte en ny hastighedsrekord på landjorden med 146,9 kilometer i timen (91,3 miles i timen). Overbevist af denne succes tog racerkøreren Barney Oldfield, der kaldte denne nye Ford-model for “999” til ære for datidens hurtigste lokomotiv, bilen rundt i landet og gjorde Ford-mærket kendt i hele USA. Ford var også en af de tidlige sponsorer af Indianapolis 500.
Model T
Model T havde sin debut den 1. oktober 1908. Den havde rattet til venstre, hvilket alle andre firmaer snart kopierede. Hele motoren og gearkassen var indkapslet; de fire cylindre var støbt i en massiv blok; affjedringen brugte to halvelliptiske fjedre. Bilen var meget enkel at køre, og den var let og billig at reparere. Den var så billig med en pris på 825 dollars i 1908 (23.480 dollars i dag), og prisen faldt hvert år, at i 1920’erne havde størstedelen af de amerikanske bilister lært at køre på Model T.
Ford skabte en enorm reklamemaskine i Detroit for at sikre, at alle aviser bragte historier og annoncer om det nye produkt. Fords netværk af lokale forhandlere gjorde bilen allestedsnærværende i næsten alle byer i Nordamerika. Som uafhængige forhandlere blev franchiseforretningerne rige og gjorde reklame for ikke blot Ford, men også for konceptet automobiling; lokale motorklubber opstod for at hjælpe nye bilister og opfordre dem til at udforske landskabet. Ford var altid ivrig efter at sælge til landmænd, som så på køretøjet som et kommercielt redskab, der kunne hjælpe deres forretning. Salget steg voldsomt – i flere år var der en stigning på 100 % i forhold til det foregående år. I 1913 indførte Ford bevægelige samlebånd i sine fabrikker, hvilket muliggjorde en enorm stigning i produktionen. Selv om Ford ofte krediteres for idéen, viser samtidige kilder, at konceptet og udviklingen kom fra medarbejderne Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen og C. Harold Wills. (Se Ford Piquette Avenue Plant)
Salget passerede 250.000 i 1914. I 1916, da prisen faldt til 360 dollars for den grundlæggende touringbil, nåede salget op på 472.000.
I 1918 var halvdelen af alle biler i USA Model T’er. Alle nye biler var sorte; som Ford skrev i sin selvbiografi: “Enhver kunde kan få en bil malet i den farve, han ønsker, så længe den er sort”. Indtil udviklingen af samlebåndet, som krævede sort på grund af den hurtigere tørretid, kunne Model Ts fås i andre farver, bl.a. rød. Designet blev ivrigt promoveret og forsvaret af Ford, og produktionen fortsatte så sent som i 1927; den endelige samlede produktion var 15.007.034. Denne rekord stod i de næste 45 år. Denne rekord blev opnået på 19 år fra introduktionen af den første Model T (1908).
Henry Ford overdrog formandsposten for Ford Motor Company til sin søn Edsel Ford i december 1918. Henry beholdt den endelige beslutningskompetence og omstødte nogle gange sin søns beslutninger. Ford startede et andet firma, Henry Ford and Son, og gjorde et nummer ud af at tage sig selv og sine bedste medarbejdere med til det nye firma; målet var at skræmme de resterende tilbageholdte aktionærer i Ford Motor Company til at sælge deres andele til ham, før de mistede det meste af deres værdi. (Han var fast besluttet på at have fuld kontrol over de strategiske beslutninger.) Listet virkede, og Ford og Edsel købte alle de resterende aktier fra de andre investorer og gav dermed familien eneret på virksomheden.
I 1921 købte Ford også Lincoln Motor Co., som Cadillac-stifteren Henry Leland og hans søn Wilfred havde grundlagt under Første Verdenskrig. De blev dog snart smidt ud af det. På trods af denne overtagelse af en førsteklasses bilproducent udviste Henry relativt lidt begejstring for luksusbiler i modsætning til Edsel, som aktivt søgte at udvide Ford til det eksklusive marked. Den oprindelige Lincoln Model L, som Lelands havde introduceret i 1920, blev også holdt i produktion, uberørt i et årti, indtil den blev for forældet. Den blev erstattet af den moderniserede Model K i 1931.
I midten af 1920’erne var General Motors hastigt på vej op som den førende amerikanske bilproducent. GM’s præsident Alfred Sloan etablerede virksomhedens “prisstige”, hvorved GM ville tilbyde en bil til “enhver pengepung og ethvert formål” i modsætning til Fords manglende interesse for noget uden for det billige marked. Selv om Henry Ford var imod at erstatte Model T, der nu var 16 år gammel, var Chevrolet ved at tage en dristig ny udfordring op som GM’s indgangsdivision i selskabets prisstige. Ford var også modstander af den stadig mere populære idé om betalingsplaner for biler. Da salget af Model T begyndte at falde, blev Ford tvunget til at give efter og godkende arbejdet på en efterfølgermodel og lukke produktionen ned i 18 måneder. I denne periode byggede Ford en massiv ny samlefabrik i River Rouge til den nye Model A, som blev lanceret i 1927.
Ud over prisstigen etablerede GM sig også hurtigt i spidsen for bilstyling under Harley Earls Arts & Color Department, et andet område inden for bildesign, som Henry Ford ikke helt værdsatte eller forstod. Ford ville ikke få en ægte pendant til GM’s stylingafdeling i mange år.
Model A og Fords senere karriere
I 1926 overbeviste det vigende salg af Model T endelig Ford om at lave en ny model. Han forfulgte projektet med stor interesse for udformningen af motoren, chassiset og andre mekaniske nødvendigheder, mens han overlod karosseridesignet til sin søn. Selv om Ford mente, at han var et ingeniørgeni, havde han kun en begrænset formel uddannelse inden for maskinteknik og kunne ikke engang læse en tegning. Et talentfuldt hold af ingeniører udførte det meste af det egentlige arbejde med at designe Model A (og senere flathead V8’eren), og Ford overvågede dem nøje og gav dem overordnede retningslinjer. Det lykkedes også Edsel at få sin fars oprindelige indvendinger overvundet ved at få medtaget en gearkasse med glidende gearskifte.
Resultatet blev den succesfulde Ford Model A, der blev introduceret i december 1927 og produceret frem til 1931 med en samlet produktion på mere end 4 millioner biler. Efterfølgende indførte Ford et årligt modelskiftesystem i lighed med det system, som konkurrenten General Motors for nylig havde indført (og som stadig anvendes af bilproducenter i dag). Først i 1930’erne overvandt Ford sin modstand mod finansieringsselskaber, og det Ford-ejede Universal Credit Corporation blev en vigtig bilfinansieringsvirksomhed. Henry Ford var stadig modstander af mange teknologiske nyskabelser som f.eks. hydrauliske bremser og helmetaltag, som Ford-biler først blev indført i 1935-36. I 1932 smed Ford imidlertid en bombe med den flade Ford V8-motor, den første ottecylindrede motor til en lav pris. Flathead V8-motoren, hvis varianter blev brugt i Ford-biler i 20 år, var resultatet af et hemmeligt projekt, der blev iværksat i 1930, og Henry havde oprindeligt overvejet en radikal X-8-motor, før han gik med til at vælge et konventionelt design. Den gav Ford et ry som et præstationsmærke, der egnede sig godt til hot-rodding.
Ford troede ikke på revisorer; han samlede en af verdens største formuer uden nogensinde at få sit firma revideret under sin administration. Uden en regnskabsafdeling havde Ford ingen mulighed for at vide præcis, hvor mange penge der blev ind- og brugt hver måned, og firmaets regninger og fakturaer blev efter sigende gættet ved at veje dem på en vægt. Først i 1956 blev Ford et børsnoteret selskab.
Også på Edsels insisteren lancerede Ford i 1939 Mercury som et mellemklassemærke, der skulle udfordre Dodge og Buick, selv om Henry også viste relativt lidt begejstring for det.
Arbejdsfilosofi
The five-dollar wage
Ford var en pioner inden for “velfærdskapitalisme”, der havde til formål at forbedre sine arbejderes vilkår og især at reducere den store udskiftning, der fik mange afdelinger til at ansætte 300 mand om året for at besætte 100 stillinger. Effektivitet betød at ansætte og beholde de bedste arbejdere.
Ford forbløffede verden i 1914 ved at tilbyde en dagsløn på 5 dollars (130 dollars i dag), hvilket mere end fordoblede lønnen for de fleste af hans arbejdere. En avis i Cleveland, Ohio, skrev i en leder, at meddelelsen “skød som en blændende raket gennem de mørke skyer i den nuværende industrielle depression”. Flytningen viste sig at være yderst rentabel; i stedet for konstant udskiftning af medarbejdere strømmede de bedste mekanikere i Detroit til Ford og bragte deres menneskelige kapital og ekspertise med sig, hvilket øgede produktiviteten og sænkede uddannelsesomkostningerne. Ford annoncerede sit $5-per-dag-program den 5. januar 1914 og hævede den daglige mindsteløn fra $2,34 til $5 for kvalificerede mandlige arbejdere.
Detroit var allerede en højlønsby, men konkurrenterne var tvunget til at hæve lønningerne eller miste deres bedste arbejdere. Fords politik viste, at hvis man betalte de ansatte mere, ville de få råd til at købe de biler, de producerede, og dermed sætte gang i den lokale økonomi. Han betragtede de øgede lønninger som en overskudsdeling i forbindelse med belønning af dem, der var mest produktive og havde en god karakter. Det kan have været Couzens, der overbeviste Ford om at vedtage dagslønnen på 5 dollars.
Egentlig overskudsdeling blev tilbudt til medarbejdere, der havde arbejdet i virksomheden i seks måneder eller mere, og som, hvilket var vigtigt, førte deres liv på en måde, som Fords “Social Department” godkendte. De rynkede panden på hovedet med hensyn til stor alkoholforbrug, spil og det, der i dag kaldes “deadbeat dads”. Socialafdelingen brugte 50 efterforskere og støttepersonale til at opretholde medarbejdernes standarder; en stor procentdel af arbejderne kunne kvalificere sig til denne “overskudsdeling.”
Fords indblanding i sine medarbejderes privatliv var meget kontroversiel, og han trak sig snart tilbage fra de mest indgribende aspekter. Da han skrev sine erindringer fra 1922, havde han talt om socialafdelingen og de private betingelser for overskudsdeling i fortiden. Han indrømmede, at:
paternalisme har ingen plads i industrien. Velfærdsarbejde, der består i at snage i de ansattes private bekymringer, er forældet. Mænd har brug for rådgivning, og mænd har brug for hjælp, ofte særlig hjælp, og alt dette bør ydes for anstændighedens skyld. Men den brede, gennemførlige plan med investeringer og deltagelse vil gøre mere for at konsolidere industrien og styrke organisationen end noget socialt arbejde udefra. Uden at ændre princippet har vi ændret betalingsmetoden.”
Den femdages arbejdsuge
Ud over at hæve sine arbejderes lønninger indførte Ford også en ny, reduceret arbejdsuge i 1926. Beslutningen blev truffet i 1922, hvor Ford og Crowther beskrev den som seks 8-timers dage, hvilket gav en 48-timers uge, men i 1926 blev den annonceret som fem 8-timers dage, hvilket gav en 40-timers uge. (Programmet startede tilsyneladende med, at lørdag blev udpeget som arbejdsdag, før det blev en fridag på et senere tidspunkt). Den 1. maj 1926 skiftede Ford Motor Companys fabriksarbejdere til en femdages 40-timers arbejdsuge, og firmaets kontorarbejdere gjorde det samme den følgende august.
Ford havde besluttet at øge produktiviteten, da det forventedes, at arbejderne skulle yde en større indsats i deres arbejde til gengæld for mere fritid. Ford mente også, at en anstændig fritid var godt for forretningen, da det gav arbejderne ekstra tid til at købe og forbruge flere varer. Velgørenhedshensyn spillede dog også en rolle. Ford forklarede: “Det er på høje tid at gøre op med den opfattelse, at fritid for arbejdere enten er enten ‘tabt tid’ eller et klasseprivilegium.”
Arbejdsforeninger
Ford var hårdnakket imod fagforeninger. Han forklarede sit syn på fagforeninger i kapitel 18 i My Life and Work. Han mente, at de var for stærkt påvirket af ledere, som ville ende med at gøre mere skade end gavn for arbejderne på trods af deres tilsyneladende gode motiver. De fleste ønskede at begrænse produktiviteten som et middel til at fremme beskæftigelsen, men Ford så dette som selvmodsigende, fordi produktivitet efter hans mening var nødvendig for at skabe økonomisk velstand.
Han mente, at produktivitetsforbedringer, der overflødiggjorde visse job, ikke desto mindre ville stimulere økonomien i bredere forstand og skabe nye job andre steder, enten inden for samme virksomhed eller i andre virksomheder. Ford mente også, at fagforeningsledere havde et perverst incitament til at skabe evige socioøkonomiske kriser for at bevare deres magt. I mellemtiden mente han, at kloge ledere havde et incitament til at gøre det rigtige for deres ansatte, fordi det ville maksimere deres profit. Ford erkendte dog, at mange ledere grundlæggende var for dårlige til at lede til at forstå dette faktum. Men Ford mente, at hvis gode ledere som han i sidste ende kunne afværge angrebene fra vildledte folk fra både venstre og højre (dvs. både socialister og reaktionære dårlige ledere), ville de gode ledere skabe et socioøkonomisk system, hvor hverken dårlig ledelse eller dårlige fagforeninger kunne finde tilstrækkelig støtte til at fortsætte med at eksistere.
For at forhindre fagforeningsaktiviteter forfremmede Ford Harry Bennett, en tidligere flådebokser, til leder af serviceafdelingen. Bennett anvendte forskellige intimideringstaktikker for at undertrykke den faglige organisering. Den 7. marts 1932, under den store depression, arrangerede arbejdsløse bilarbejdere i Detroit Ford Hunger March til Ford River Rouge-komplekset for at fremlægge 14 krav til Henry Ford. Politiet i Dearborn og Fords sikkerhedsvagter åbnede ild mod arbejderne, hvilket førte til over 60 sårede og fem dødsfald. Den 26. maj 1937 slog Bennetts sikkerhedsfolk medlemmer af United Automobile Workers (UAW), herunder Walter Reuther, med køller. Mens Bennetts mænd slog UAW-repræsentanterne, var den tilsynsførende politichef på stedet Carl Brooks, en tidligere elev fra Bennetts serviceafdeling, og “gav ikke ordre til at gribe ind”. Den følgende dag dukkede fotografier af de sårede UAW-medlemmer op i aviserne, hvilket senere blev kendt som The Battle of the Overpass.
I slutningen af 1930’erne og begyndelsen af 1940’erne mente Edsel – som var virksomhedens præsident – at Ford var nødt til at indgå en kollektiv overenskomst med fagforeningerne, fordi volden, arbejdsforstyrrelserne og det bitre dødvande ikke kunne fortsætte i al evighed. Men Ford, som stadig havde den endelige vetoret i virksomheden på et de facto grundlag, selv om det ikke var et officielt, nægtede at samarbejde. I flere år beholdt han Bennett som ansvarlig for at tale med fagforeningerne, der forsøgte at organisere Ford Motor Company. Sørensens erindringer gør det klart, at Fords formål med at give Bennett ansvaret var at sikre, at der aldrig blev indgået nogen aftaler.
Ford Motor Company var den sidste bilproducent i Detroit, der anerkendte UAW på trods af pres fra resten af den amerikanske bilindustri og endda fra den amerikanske regering. En sit-down-strejke af UAW-fagforeningen i april 1941 lukkede River Rouge-fabrikken. Sorensen fortalte, at en fortvivlet Henry Ford var meget tæt på at følge op på en trussel om at opløse virksomheden i stedet for at samarbejde. Alligevel fortalte hans kone Clara ham, at hun ville forlade ham, hvis han ødelagde familievirksomheden. Efter hendes mening ville det ikke være det kaos værd, som det ville skabe. Ford efterkom sin kones ultimatum og var endda enig med hende i eftertiden. Fra den ene dag til den anden gik Ford Motor Company fra at være den mest stædige modstander blandt bilfabrikanterne til at være den med de mest gunstige kontraktvilkår for UAW. Kontrakten blev underskrevet i juni 1941. Omkring et år senere sagde Ford til Walter Reuther: “Det var noget af det mest fornuftige, Harry Bennett nogensinde har gjort, da han fik UAW ind på denne fabrik.” Reuther spurgte: “Hvad mener du?” Ford svarede: “Tja, du har kæmpet mod General Motors og Wall Street-folket. Nu er I herinde, og vi har givet jer en fagforening og mere, end I fik ud af dem. Det sætter dig på vores side, ikke sandt? Vi kan bekæmpe General Motors og Wall Street sammen, ikke?”
Ford Airplane Company
Lige andre bilfirmaer gik Ford ind i luftfartsbranchen under Første Verdenskrig og byggede Liberty-motorer. Efter krigen vendte virksomheden tilbage til bilproduktion indtil 1925, hvor Ford købte Stout Metal Airplane Company.
Fords mest succesfulde fly var Ford 4AT Trimotor, der ofte blev kaldt “Tin Goose” på grund af sin bølgeformede metalkonstruktion. Den anvendte en ny legering kaldet Alclad, der kombinerede korrosionsbestandigheden af aluminium med styrken af duralumin. Flyet lignede Fokkers V.VII-3m, og nogle siger, at Fords ingeniører i al hemmelighed målte Fokker-flyet og derefter kopierede det. Trimotor fløj første gang den 11. juni 1926 og var det første succesfulde amerikanske passagerfly med plads til ca. 12 passagerer på en temmelig ubehagelig måde. Flere varianter blev også brugt af den amerikanske hær. Smithsonian Institution har hædret Ford for at have ændret luftfartsindustrien. Der blev bygget 199 Trimotors, før det blev indstillet i 1933, da Ford Airplane Division lukkede ned på grund af dårligt salg under den store depression.
Willow Run
Fred og krig
Erste Verdenskrig-æraen
Ford var imod krig, som han anså som et forfærdeligt spild, og støttede sager, der modsatte sig militær intervention. Ford blev meget kritisk over for dem, som han mente finansierede krig, og han forsøgte at stoppe dem. I 1915 vandt pacifisten Rosika Schwimmer gehør hos Ford, som indvilligede i at finansiere et fredsskib til Europa, hvor Første Verdenskrig rasede. Han og omkring 170 andre fremtrædende fredsledere rejste dertil. Fords episkopaliske præst, pastor Samuel S. Marquis, ledsagede ham på missionen. Marquis var leder af Fords sociologiske afdeling fra 1913 til 1921. Ford talte med præsident Wilson om missionen, men fik ingen støtte fra regeringen. Hans gruppe tog til det neutrale Sverige og Holland for at mødes med fredsaktivister. Ford, der blev genstand for megen latterliggørelse, forlod skibet, så snart det nåede Sverige. I 1915 beskyldte Ford “tysk-jødiske bankfolk” for at have anstiftet krigen.
Ford-fabrikker i Storbritannien producerede Fordson-traktorer for at øge den britiske fødevareforsyning samt lastbiler og flymotorer. Da USA gik ind i krigen i 1917, blev virksomheden en vigtig leverandør af våben, især Liberty-motoren til fly og ubådsbekæmpelsesbåde. 95-100,119
I 1918, da krigen var i gang og Folkeforbundet var et voksende emne i verdenspolitikken, opfordrede præsident Woodrow Wilson, en demokrat, Ford til at stille op til en plads i Michigan i det amerikanske senat. Wilson mente, at Ford kunne tippe vægtskålen i Kongressen til fordel for Wilsons foreslåede Folkeforbund. “Du er den eneste mand i Michigan, der kan blive valgt og hjælpe med at skabe den fred, som du så gerne vil have”, skrev præsidenten til Ford. Ford skrev tilbage: “Hvis de ønsker at vælge mig, så lad dem gøre det, men jeg vil ikke investere en øre i det.” Ford stillede dog op og var tæt på at vinde med 7.000 stemmer ud af de mere end 400.000 stemmer, der blev afgivet i hele staten. Han blev besejret i et tæt valg af den republikanske kandidat, Truman Newberry, en tidligere amerikansk marineminister. Ford forblev en trofast wilsonianer og tilhænger af Ligaen. Da Wilson i sommeren 1919 foretog en større talerturné for at promovere ligaen, hjalp Ford med at finansiere den tilhørende reklame.
Anden verdenskrigs komme og Fords mentale sammenbrud
Ford havde modsat sig USA’s indtræden i Anden verdenskrig og fortsatte med at tro på, at international forretning kunne skabe den velstand, der kunne afværge krige. Ford “insisterede på, at krig var et produkt af grådige finansfolk, der søgte profit i menneskelig ødelæggelse”; i 1939 gik han så langt som til at hævde, at tyske ubådes torpedering af amerikanske handelsskibe var resultatet af konspiratoriske aktiviteter udført af finansielle krigsmagere. Finansmændene, som han henviste til, var Fords kode for jøder; han havde også beskyldt jøderne for at have anstiftet Første Verdenskrig. Under optakten til Anden Verdenskrig og da krigen brød ud i 1939, meddelte han, at han ikke ønskede at handle med krigsførende parter. Som mange andre forretningsmænd i den store depressionsperiode kunne han aldrig lide eller havde fuld tillid til Franklin Roosevelt-administrationen og mente, at Roosevelt var ved at bringe USA tættere på en krig. Ford fortsatte med at gøre forretninger med Nazi-Tyskland, bl.a. med fremstilling af krigsmateriel. Han indvilligede dog også i at bygge krigsflymotorer for den britiske regering. I begyndelsen af 1940 pralede han med, at Ford Motor Company snart ville være i stand til at producere 1.000 amerikanske krigsfly om dagen, selv om virksomheden ikke havde et flyproduktionsanlæg på det tidspunkt. 430
Med begyndelsen af 1940, hvor Ford-Werke rekvirerede mellem 100 og 200 franske krigsfanger til at arbejde som slavearbejdere, overtrådte de artikel 31 i Genève-konventionen fra 1929. På det tidspunkt, som var før USA gik ind i krigen og stadig havde fulde diplomatiske forbindelser med Nazityskland, var Ford-Werke under kontrol af Ford Motor Company. Antallet af slavearbejdere voksede, efterhånden som krigen tog til, selv om de nazistiske myndigheder ikke krævede, at tyske virksomheder skulle bruge slavearbejdere.
Da Rolls-Royce søgte en amerikansk producent som yderligere leverandør af Merlin-motoren (som blev monteret i Spitfire- og Hurricane-kampfly), indvilgede Ford først i at gøre det, men svigtede derefter. Han “stillede sig op bag krigsindsatsen”, da USA gik ind i krigen i december 1941. Hans støtte til den amerikanske krigsindsats var imidlertid problematisk.
Hvor USA gik ind i krigen, gav Ford, som svar på præsident Roosevelts opfordring i december 1940 til “demokratiets store arsenal”, Ford Ford Motor Company besked på at opføre en ny, stor flyfabrik til formålet i Willow Run nær Detroit, Michigan. Ford tog det første spadestik til Willow Run i foråret 1941, produktionen af B-24-komponenter begyndte i maj 1942, og det første komplette B-24-fly kom ud af fabrikken i oktober 1942. Med sine 330.000 m2 (3.500.000 kvadratfod) var det den største samlebåndslinje i verden på det tidspunkt. På sit højdepunkt i 1944 producerede Willow Run-fabrikken 650 B-24’ere om måneden, og i 1945 færdiggjorde Ford hver B-24 på 18 timer, idet en B-24 rullede af samlebåndet hvert 58. minut. Ford producerede 9.000 B-24’ere på Willow Run, halvdelen af de i alt 18.000 B-24’ere, der blev produceret under krigen. 430
Da Edsel Ford døde af kræft i 1943, kun 49 år gammel, overtog Henry Ford nominelt kontrollen med virksomheden igen, men en række slagtilfælde i slutningen af 1930’erne havde gjort ham mere og mere svækket, og hans mentale evner var ved at svinde. Ford blev i stigende grad sat ud på sidelinjen, og andre traf beslutninger i hans navn. Virksomheden blev kontrolleret af en håndfuld ledende medarbejdere under ledelse af Charles Sorensen, en vigtig ingeniør og produktionsleder hos Ford, og Harry Bennett, lederen af Fords serviceenhed, Fords paramilitære styrke, der udspionerede og håndhævede disciplin over for Fords medarbejdere. Ford blev jaloux på den omtale, som Sorensen fik, og tvang Sorensen ud i 1944. Fords inkompetence førte til diskussioner i Washington om, hvordan virksomheden skulle genoprettes, enten ved hjælp af krigstidsregeringens befaling eller ved at anstifte et kup blandt chefer og direktører. Intet skete før 1945, hvor Fords kone Clara og Edsels enke Eleanor konfronterede ham og krævede, at han overdrog kontrollen med virksomheden til sit barnebarn Henry Ford II, da konkursen var en alvorlig risiko. De truede med at sælge deres aktier, som udgjorde tre fjerdedele af selskabets samlede aktier, hvis han nægtede. Ford var efter sigende rasende, men havde intet andet valg end at give efter. Den unge mand tog over og fyrede Harry Bennett som sin første forretningsakt.