Chicago har hævet prisen for overtrædelser af køretøjsbøderne for at øge indtægterne. Men det har fået flere sorte bilister med lav indkomst til at gældsætte sig.

Under forhandlingerne om Chicagos budget for 2012 aftalte den nyvalgte borgmester Rahm Emanuel og den daværende bysekretær Susana Mendoza at hæve prisen på det, der allerede var en af de dyreste billetter, som bilejere kan få i byen. Bøder for ikke at have et krævet køretøjsmærkat steg fra 120 dollars til 200 dollars.

Den forhøjelse, der blev godkendt enstemmigt af byrådet, blev af Mendoza præsenteret som et alternativ til at hæve prisen på mærkater og som et middel til at generere tiltrængte indtægter fra “slyngler”.

En forhøjelse af bøderne, fortalte Mendoza byrådsmedlemmerne, kunne generere 16 millioner dollars om året til byen.

Det skete ikke. Forhøjelsen har kun indbragt et par millioner dollars mere om året, mens det er uklart, om den har ført til større overholdelse af reglerne. Salget af klistermærker har stort set været stagnerende.

Men stigningen i prisen på klistermærke-billetter kom til at koste tusindvis af Chicagos fattigste beboere, især fra afroamerikanske kvarterer, ifølge en undersøgelse foretaget af ProPublica Illinois og WBEZ.

Gælden fra denne ene type billet svulmede op, hvilket blev forværret af forsinkelsesbøder og opkrævningsgebyrer. Samlet set skylder bilisterne nu byen omkring 275 millioner dollars for bøder udstedt siden 2012.

Stigningen i bøderne – kombineret med et mønster af raceforskelle i bødeudstedelsen – har forværret et unikt Chicago-fænomen: Tusindvis af hovedsagelig sorte bilister, der indgiver konkursbegæring for at klare billetgæld.

ProPublica Illinois og WBEZ analyserede millioner af optegnelser fra billetter, der går tilbage til 2007, og fandt:

• Stickercitater er de mindst sandsynlige af byens rutinemæssige parkeringsbøder til at blive betalt, med kun en ud af tre billetter udstedt i 2016 betalt inden for et år. Andre hyppigt udstedte bøder, herunder 60 dollars for gaderengøring og 50 dollars for udløbne målere, er billigere og mere tilbøjelige til at ende med betaling.
• Sorte kvarterer rammes af bøder for klistermærker i højere grad pr. husstand end andre dele af byen, ifølge en analyse af bøder fra 2011 til 2015. Billetter udstedt af politiet driver forskellen.
• Billetter udstedt i mere velhavende, hvide kvarterer med hvidt flertal er mere tilbøjelige til at blive afvist, ifølge en analyse af billetter fra 2017. Det skyldes i høj grad, at bilister fra disse kvarterer appellerer i højere grad end bilister, der citeres i andre dele af byen.

Borgmesterens kontor svarede ikke på spørgsmål om, hvordan bødeforhøjelsen påvirker sorte beboere. I stedet sagde en talsmand for Emanuel i en erklæring, at finansafdelingen “er altid ved at gennemgå håndhævelse og opkrævning. Det er til dels det, der har drevet denne administration til at skabe nye betalingsplaner for at gøre det lettere for beboerne at betale billetterne.”

Mendoza udtrykte i mellemtiden beklagelse over sin rolle i at øge prisen på klistermærke-billetter på bekostning af sorte Chicagoborgere med lav indkomst. Hun sagde, at byen, som nu er blevet statens finansinspektør, bør “genoverveje” billetpriserne og overveje at eftergive bilisternes billetgæld, når de overholder kravet om klistermærker.

“Det er klart, at det ikke giver mening bare at give billetter og billetter og billetter til folk, der ikke har råd til at betale,” sagde Mendoza. “Det er vigtigt, at vi ser, hvad konsekvenserne af politikkerne er … Nogle gange er de forfærdelige.”

Få “slyngler” til at betale prisen

Beslutningen om at hæve bøden blev offentligt formuleret som en måde at overføre byrden med at betale for reparation af huller – som sammen med anden vedligeholdelse af gaderne finansieres med indtægter fra salg af klistermærker – fra “fodboldmødre”, der kører store køretøjer, til “slyngler”, der ikke køber klistermærker eller køber dem for sent.

Det var efteråret 2011 og Emanuels første budget. Mange års låntagning og overforbrug fra hans forgænger, borgmester Richard M. Daley, havde bragt Chicago i en farlig økonomisk situation. I mellemtiden havde nedgangen i boligmarkedet ført til et fald i visse skatteindtægter. Byen var nødt til at finde nye indtægtskilder.

Blandt den nyvalgte borgmesters forslag til at mindske underskuddet foreslog han nedskæringer på biblioteker og centre for mental sundhed, samtidig med at han hævede priserne for vandforsyning, affaldsafhentning og visse parkeringspladser.

Han foreslog også at hæve prisen på Chicagos hjulskat – det, der i daglig tale kaldes “byklistermærket” – for visse store personbiler fra 75 dollars til 135 dollars om året. Tungere køretøjer betaler allerede mere.

Chicago’s hjulskat er enestående blandt landets 15 største byer. Nogle byer har gebyrer, der er hæftet på statens køretøjsregistreringer, men ingen er så dyre.

Mendoza skubbede tilbage på for at øge prisen på klistermærker, idet han sagde, at det var for stejlt og ville skade familier, der ejede større køretøjer. En af bysekretærens hovedopgaver er at administrere mærkatprogrammet.

Hun foreslog i stedet, at byen hæver straffen for mærkat-“snyltere”. Rådmænd bifaldt hendes strategi, og Emanuel-administrationen gik med. Forhøjelsen blev inkluderet i den bredere afstemning om byens budget, som byrådet godkendte enstemmigt.

Oprisen for et mærkat steg for alle bilister, men ikke så meget som oprindeligt foreslået. Bøderne for bilister, der købte byens klistermærker for sent, steg til 60 dollars, i stedet for 40 dollars.

Citatet for ikke at have et klistermærke steg med 67 procent, til 200 dollars – et beløb, der med forsinkelsesbøder og inkassogebyrer hurtigt kan stige til 488 dollars og blive en økonomisk byrde for familier.

En retssag, der blev anlagt mod byen i sidste uge, hævder, at disse bøder overstiger et statsligt loft på 250 dollars. Byens embedsmænd har ikke reageret på søgsmålet, men har tilkendegivet, at de vil bruge Chicagos “hjemmestyret” – et privilegium, der giver store byer mulighed for at fastsætte deres egne skatter og bøder – som forsvar.

Trods gentagne spørgsmål i løbet af flere uger ville embedsmænd fra finansafdelingen ikke sige, om de lavede indtægtsfremskrivninger eller overvejede, hvordan en prisstigning ville påvirke byens fattigste beboere, før billetforhøjelsen blev godkendt.

Hvad sker der, efter at nogen får en bøde på 200 dollars? Se datavisualisering.

Kristen Cabanban, en talskvinde for finansministeriet, sagde i en erklæring, at forhøjelsen af billetpriserne skulle “tjene som en afskrækkende faktor for scofflaws” og et incitament for bilister til at købe klistermærker.

Salget har været relativt stabilt siden 2008, på 1,2 millioner til 1.4 millioner klistermærker om året, ifølge optegnelser fra byens kontor.

I et interview sagde Mendoza, at den endelige billetpris for klistermærker “var baseret på det faktum, at stigningen i selve klistermærket ville være marginal, og at pengene ville blive indhentet mere på den side, der ikke overholdes. De var nødt til at finde indtægter til byen på det tidspunkt for at udfylde dette budgethul.”

Hun forventede en gevinst i et vidneudsagn ved en budgethøring i byrådet i oktober 2011.

“Hvis vi skulle øge dette gebyr, lad os sige 200 dollars, ville det give dig 16 millioner dollars, uden at vi behøver at bede en eneste person, der overholder reglerne i dag, om at give os mere,” sagde Mendoza. “Lad os gå efter de andre folk.”

Hendes fremskrivninger synes at være baseret på antagelser om, at alle, der får en bøde, betaler den, og at antallet af samlede citater er det samme fra år til år. Begge antagelser er forkerte.

Få bilister betaler byens klistermærke-bøder, en tendens, der har holdt sig konstant både før og efter prisstigningen. Fra 2007 til 2016 har betalingsraten over 12 måneder ligget på omkring hver tredje. I mellemtiden svinger antallet af mærkatcitater, der udstedes årligt, mellem 200.000 og 250.000.

Politiet, finansafdelingens parkeringshåndhævelsesassistenter, efterforskere fra kontoret og private entreprenører skriver alle bøder.

I år, hvor antallet af mærkatcitater var ens, steg indtægterne med et par millioner dollars. Der blev f.eks. udstedt omkring 200.000 bøder i både 2011 og 2014, og indtægterne steg fra omkring 21 millioner dollars til 25 millioner dollars. Der blev også udstedt et lignende antal billetter i 2007 og 2015 – omkring 250.000 billetter. Indtægterne sprang fra omkring 25 millioner dollars til 32 millioner dollars.

Med tiden kan disse beløb forventes at vokse, efterhånden som flere bilister betaler deres bøder.

I mellemtiden er gælden skudt i vejret. Bilister skylder byen omkring 16,8 millioner dollars for ubetalte bøder for klistermærker, forsinkede bøder og opkrævningsgebyrer fra citater udstedt i 2011. De skylder næsten det dobbelte af dette beløb for ubetalte bøder udstedt i 2012. Og denne gæld bliver ved med at stige.

Ubetalte bøder har bidraget til en eksplosion i kapitel 13-konkurserne i Chicago, en tendens, som ProPublica Illinois rapporterede om tidligere i år. Disse citater udgør ifølge byens billetdata en ud af fire billetter i forbindelse med konkurser.

Cabanban sagde, at stigningen i antallet af konkursbegæringer “i høj grad skyldes et lille antal konkursadvokatfirmaer, der sælger Chapter 13 som den billige og nemme måde at slippe for at skulle betale byens gæld på, mens disse firmaer næsten aldrig holder det løfte.”

De fleste konkurser, der er knyttet til ubetalte billetter, mislykkes, da skyldnerne ikke er i stand til at holde trit med de krævede månedlige betalinger. Konkursfirmaer ændrer rutinemæssigt vilkårene i kapitel 13-betalingsplaner for at sikre, at deres juridiske gebyrer bliver betalt først, en praksis, der for nylig er blevet undersøgt i Chicago.

Bystyrets embedsmænd siger, at de ønsker, at forgældede bilister skal indgå i kommunale betalingsplaner i stedet for at indgive en konkursbegæring.

“Tidlig tilmelding til byens betalingsplan, hvor bøder, straffe og påløbne renter kan undgås, er åben for alle bilister – selv dem, der kun har modtaget én bøde,” sagde Cabanban.

Midlertid skal bilister med betydelig billetgæld, der har mistet deres kørekort eller køretøjer på grund af ubetalte billetter, betale 1.000 dollars eller mere for at tilmelde sig en månedlig betalingsplan. Denne udbetaling kan være en barriere for tusindvis af bilister, der ansøger om konkursbeskyttelse for at få deres køretilladelse tilbage.

Mere billetter i sorte kvarterer

I sidste måned rapporterede ProPublica Illinois og WBEZ om, hvordan byen ved ca. 20.000 lejligheder i løbet af det seneste årti har udstedt flere billetter med bymærker til det samme køretøj på samme dag. Disse dobbelte billetter blev uforholdsmæssigt meget udstedt i sorte kvarterer.

Disse uligheder er tydelige i en bredere analyse af, hvor der udleveres billetter til klistermærker. ProPublica Illinois og WBEZ kortlagde de 1,1 millioner bøder udstedt mellem 2011 og 2015 og fandt ud af, at der blev udstedt flere bøder pr. husstand i sorte kvarterer med lav indkomst end noget andet sted.

De 10 samfundsområder i Chicago med de højeste bøderater mellem 2011 og 2015 er alle mere end 80 procent sorte. Se datavisualisering.

Af Chicagos 77 samfundsområder havde North Lawndale, West Englewood og West Garfield Park de højeste satser for bøder med klistermærker – mindst 10 gange højere end i de overvejende hvide, mere velhavende kvarterer som Forest Glen, Edison Park og Norwood Park, hvor satserne er lavest.

Byembedsmænd i byen har tilbudt forskellige forklaringer på forskellene. En talsmand for politiet sagde, at betjentene kontrollerer, om der er byklistermærker i forbindelse med trafikstop. I mellemtiden sagde embedsmænd fra finansafdelingen, at deres personale måske udsteder flere bøder for klistermærker i kvartererne på syd- og vestsiden, fordi disse områder har færre parkeringsautomater eller beboelsesparkeringszoner – hvilket betyder, at der er færre andre former for bøder at udstede der.

En anden forklaring på forskellene: Flere bilister i sorte kvarterer med lav indkomst har simpelthen ikke byens klistermærker. En analyse af data om salg af mærkater fra 2017 viser ganske vist lidt flere sene mærkekøb i sorte kvarterer sammenlignet med andre dele af byen. Dataene giver dog ikke en fuldstændig redegørelse, da bilister, der aldrig købte klistermærker, simpelthen er udeladt.

Mendoza sagde, at hun vidste på tidspunktet for debatten, at mange Chicagoans med lav indkomst havde svært ved at købe køretøjsmærkater. Mens byen tilbyder en nedsat pris for ældre borgere, er der ingen sådan rabat til rådighed for beboere med lav indkomst. Hvad mere er, sagde hun, mange middelklasse og mere velhavende beboere, der ikke køber klistermærker, kan undgå at blive fanget lettere end beboere med lav indkomst, fordi garager er mere udbredt i mere velhavende kvarterer.

Ald. Gilbert Villegas, af Northwest Side’s 36th Ward, sagde, at han er blevet bekymret af rapporteringen fra ProPublica Illinois og WBEZ om billetgæld, konkurser og håndhævelsesforskelle.

Han sagde, at han har kigget på politiske løsninger, men har ikke fundet et svar.

Villegas blev først valgt i 2015, efter beslutningen om at hæve straffen for byens mærkatcitation. Men han sagde, at han sandsynligvis har stemt ved andre lejligheder for at øge bøder og gebyrer uden at overveje, hvordan de kan påvirke byens fattigste beboere.

“Har jeg mulighed for at finkæmme det budget og kigge alle gebyrer igennem? Nej,” sagde han. “Det er klart, at vi forsøger at skabe balance i budgettet. Men samtidig skal vi sikre os, at vi balancerer det på en måde, der ikke ødelægger folks rygge.”