Fotografi af Chris Rose
Fotografierne på disse sider viser halehjulskonfigurationen af et af de billigere nye Light Sport-fly på markedet (99.000 til 120.000 USD med de mest efterspurgte ekstraudstyr), men jeg ved godt, hvad du tænker. AOPA-statistikere siger, at 90 procent af jer ikke flyver fly med halehjul, og størstedelen af jer har ikke brug for tundra-dæk til backcountry. Men vent lige et øjeblik, for den Rotax-drevne Kitfox Super Sport SLSA leveres også med dæk i normal størrelse, og et af dem kan gå på en næsebenstang. Det eneste, du skal gøre, når du bestiller den fabriksmonterede LSA, er at fortælle sælgeren, at du ønsker et fly med næsehjul; der er ingen ekstra omkostninger. Hvis du senere opdager, at du alligevel ønsker et fly med halehjul, kan fabrikken konvertere det for dig.
Kitfox anvender symmetriske flyveprofiler i halen til både den lodrette stabilisator og roret, som fastholder luftstrømmen til deres overflader og gør dem – især roret – mere effektive. Firmaets embedsmænd mener, at rør- og stofkonstruktionen gør det lettere at reparere end kompositfly. Den gennemsigtige dør giver et godt udsyn, men giver alligevel en følelse af en lukket og beskyttet kabine. Den bugter sig udad for at give mere albuerum.
Kitfox Aircraft er ejet af John og Debra McBean fra Homedale, Idaho. John havde planlagt at medbringe en Kitfox SLSA med trehjulet gear til Sebring, Florida, til vores gennemgang, men den var ikke tilgængelig. Det, der ankom, var Paul Leadabrands backcountry rock climber med konventionelt gear. Flyet er udstyret med Airstreak backcountry-dæk fra Alaskan Bushwheel, der kommer som en ekstraudstyr på 2.200 dollars. De har kun brug for otte til 12 pund lufttryk, hvilket betyder, at du sikkert vil rulle over alle sten, der gemmer sig i baglandsgræsset.
Flyet, der ses her, blev fløjet fra sit hjem i Boise til Sebring med 110 mph sand lufthastighed – de enorme 26-tommers dæk (30-tommers dæk er tilgængelige) tager omkring 5 mph væk, og dets jordjusterbare propel er indstillet til stigning. Den stofbeklædte Kitfox har aldrig været kendt for sin hastighed (modellen med små dæk kan flyve med 123 mph sand lufthastighed), men den har fået et ry for sikkerhed og byggekvalitet. Vingerne kan foldes sammen for dem, der opbevarer flyet i en garage eller i en andens hangar.
Kitfox har gennem årene været det, som navnet antyder – primært et kitfly. (Navnet er faktisk baseret på en ræveart, der er hjemmehørende i det område, hvor den oprindelige Kitfox-fabrik var beliggende i Idaho). Der er solgt ca. 5.000 Kitfox-fly på verdensplan, og 3.800 af dem er flyvende. Succesen med salget af byggesæt gjorde det muligt for selskabet at begynde at tilbyde en fabriksbygget let sportsmodel.
Nogle kunder ønsker bare ikke at bygge et fly. (Bygherrerne kan vælge mellem en række forskellige motorer, men den fabriksbyggede Light Sport-model er kun godkendt med Rotax-motoren på 100 hestekræfter). Der er kun syv fabriksbyggede Light Sport Kitfox-fly, der flyver hos kunderne, siden modellen blev introduceret i 2009, men efterslæbet for LSA-sætmodellen strækker sig et år frem. For ikke-LSA-sættene er forsinkelsen to til tre måneder.
Kitfox har en hemmelighed: Den blev designet til en maksimal bruttovægt på 1.550 pund, men den kan “spille dum” og flyve med kun 1.320 pund for at opfylde ASTM-standarderne for LSA. Her er fangsten: Du skal registrere den første gang, bogstaveligt talt lige ud af æsken, efter at du har bygget den, som et fly med en bruttovægt på 1.320 pund, og du skal løbende operere den som et Light Sport-fly. Det er et punkt, der er lidt uforståeligt, siger McBean, som har drøftet spørgsmålet med kunder. Ejere, der først registrerede deres amatørbyggede Kitfox som et fly på 1.550 pund og opererede det som sådan, er uheldige. Det er for sent at svinge en tryllestav over det og erklære det for en LSA.
Rudderpedalerne (til venstre) har huller i dem, der tjener to formål. De sparer vægt, men hullernes kanter er også med vilje hævet for at give pilotens fødder greb. Kitfox-logoet kombinerer nuancer af sort og grå for at give en sølvfarvet effekt (til højre).
Skuer mod himlen
De store dæk giver flyet en høj dækvinkel. Det betyder, at du er nødt til at foretage en S-svingning under rulning. Jeg blev rådet af Leada-brand til at lande og lette ved siden af – ikke på – centerlinjen for at give mig en reference til retningsstyring. Start krævede et kraftigt skub fremad for at hæve halen en smule, og derefter et tryk tilbage for at stige væk fra landingsbanen.
Flyet viste, at det kan klare sidevind med lidt dramatik. En regnbyge, der nærmede sig, gav en hård sidevind og en glat landingsbane. Leadabrand opfordrede til mere og mere modtryk, efterhånden som vi satte os i trepunktsposition. Da flyet var klar til at lande, pegede næsen mod himlen – den normale holdning, når det er udstyret med monsterhjulene.
Airstreak-busherdækkene er lavet lettere end den almindelige busherdækmodel for at imødekomme den vægtbevidste Light Sport-flykategori.
Jeg havde forberedt mig på at kæmpe mod sidevinden ved at sætte det opadgående hjul ned først, men Kitfox’en virkede upåvirket og fulgte let ligeud. Jeg var blevet advaret om, at de store dæk først skrider ud på overfladen, før de spinner op, men spin-up syntes næsten øjeblikkelig på trods af den nu glatte landingsbane. Den første landing resulterede i et let spring, og jeg fik to landinger for prisen af én.
Siden flyets forfinelse af Dan Denny i 1984 har selskabet været under tre ejere – Denny Aerocraft, SkyStar Aircraft og nu Kitfox Aircraft. En af disse ejere indledte bestræbelser på at certificere flyet i henhold til FAA Part 23. Certificeringsarbejdet blev aldrig afsluttet, men resulterede i forbedringer som f.eks. den pasform og finish af høj kvalitet, der ses i dag. Firmaets repræsentanter siger, at flyet aldrig har haft en strukturel fejl i de 28 år, det har eksisteret. Flyskroget er normeret til en positiv 5,7 Gs og en negativ 3,8 Gs ved den oprindelige, højere bruttovægt på 1.550 pund.
Remindrer mig om noget
Jeg skrev for nylig om Aerotrek (“Half Price, Full Featured”, januar 2012 AOPA Pilot). Hvis du sammenligner billeder af Kitfox og Aerotrek (kaldet Eurofox i Europa), vil du bemærke ligheder.
Både er naturligvis højvingede – det er der ikke noget usædvanligt ved. Begge har flaperons med fuld spændvidde, som i bund og grund er aileroner, der også strækker sig lidt nedad for at blive til flaps. Begge har klare døre af lignende design, der buer udad for at give plads til albuerne. Begge har ovenlysvinduer over ikke blot cockpittet, men også over lastrummet – selv om de er forskelligt udformet. Begge har stofbeklædte skrog og haler samt foldbare vinger til nem opbevaring.
Trimning opnås ved at flytte den forreste kant af den vandrette stabilisator op og ned i slidsen i bunden af halen og er kendt som en flyvende hale (midten). Selskabet siger, at det er mere effektivt end en trimfane på bagkanten af den vandrette stabilisator. Flaperons (til højre) bevæger sig som aileroner i sving og udvides en smule for at blive til flaps. Dørhåndtaget (til venstre) er kun på ydersiden af flyet. Der skal bruges en nøgle for at betjene det udefra.
Både fly er baseret på den grundlæggende Avid-konstruktionsform, der blev udviklet af Dan Denny og Dean Wilson i 1981. Kitfox blev resultatet, efter at Denny og Wilson gik fra hinanden. Siden da er Kitfox blevet et af branchens mest kopierede design. Aerotrek er også baseret på Avid-planer, men den har fulgt sin egen vej med finjusteringer i Tjekkiet, som var uafhængige af de ændringer, der blev foretaget i Idaho. Avid’en, som Aerotrek er baseret på, var kortere og smallere og havde en lavere bruttovægt end Kitfox’en. Selv om Kitfox og Aerotrek ser ens ud, er der betydelige forskelle i landingsudstyrssystemerne, bagagerummet og cockpitets størrelse. Kitfox har justerbare rorpedaler og sæder, mens Aerotrek er afhængig af sædepuder til justering og ikke har justerbare rorpedaler. 
Unikke i branchen
På Kitfox indgår kundeuddannelse som en del af købsprisen. Du kan ikke fjerne træningen og få en lavere pris, men du kan tage et stort skridt i retning af sikkerhed ved at benytte dig af den.
Kitfox Aircraft har indgået en træningsaftale med Stick and Rudder Aviation,
40 miles væk i Boise – og ejet af Leadabrand. Den 13.000 timers backcountry charterpilot og corporate jet-instruktør bruger sin Kitfox med halehjul til træning. Skolen er åben for offentligheden. De, der gennemfører et 10-timers kursus, kan leje Leadabrands Kitfox.
Leadabrand valgte halehjulsmodellen, fordi eleverne lærer at styre den i alle akser i stedet for at være afhængige af bremser og et næsehjul. De, der mangler en påtegning med halehjul, vil få en sådan, når uddannelsen er afsluttet. Han mener, at selv piloter, der køber en Kitfox med næsehjul, vil være bedre piloter efter halhjulstræning. Han valgte Dynon SkyView-skærmen på 10 tommer, fordi han ønskede, at eleverne skulle have et overskueligt cockpit med GPS-navigation, bevægeligt kort, terræn, flyveinstrumenter og motorovervågning lige ved hånden. Det er en lav arbejdsbyrde for eleven.
Det fulde panel, der er vist her, er et ekstraudstyr til 12.100 USD og omfatter Dynon SkyView-glascockpitdisplayet. Mens Dynon-skærmen normalt viser flyveinstrumenter, motorinstrumenter og et bevægeligt kort med terræn, kan den konfigureres til en hvilken som helst kombination af skærme eller kun indeholde en af de tre kategorier af oplysninger efter behov.
Hans ekstraudstyrspakke til 12.100 USD omfatter Dynon-skærmen, en Garmin GTX 327-transponder og et PS Engineering PM3000-intercom (med karaoketilstand, så du kan synge med på din yndlingssang). En Garmin SL40 comm radio er standard. En anden mulighed, som han ikke købte, giver et Garmin G3X komplet glascockpit, herunder syntetisk syn, for 20 785 USD. En BRS-opsamlingsfaldskærm er en mulighed, men ingen kunde har nogensinde købt en.
Inkluderet i standardpakken er dobbelte hydrauliske tåbremser; aluminiumsfjederlandingsstel; kabinevarme; et angrebsvinkelsystem; en timetæller; og alle standardinstrumenter, der er nødvendige for flyvning, herunder en lufthastighedsmåler, højdemåler, kompas og motormålere. Landingslys er et ekstraudstyr på 1.295 dollars sammen med en navigationslys- og stroboskoppakke til 995 dollars.
McBeans valgte kraftige, robuste dele, som det ses med Grove-landingsstellet og bremserne, i overensstemmelse med deres påstand om, at dette er et robust fly til baglandet. De bruger vindskærme og vinduer fra LP Aero, et firma, der hævder at være verdens største producent af FAA-godkendte vindskærme og vinduer. Sammenlign det med noget af det tynde, ikke-luftfartsplastik, der anvendes af andre Light Sport-fabrikanter.
Alle LSA’er er en udfordring for yndefuld indstigning, men jeg fandt Kitfox’en som en af de letteste at gå om bord i. Når man først er inde, er en nedtrækningsstang på tværs af døren meget nyttig til at lukke og låse den. Rorpedalerne kan nemt justeres til din størrelse ved blot at trække i et håndtag på midterkonsollen. Den elektriske stabilisator-trim styres af en vippekontakt, der er bekvemt placeret på den samme konsol under din højre hånd.
Landinger foretages ved 60 mph angivet (det er kun 52 knob) eller 55 mph, hvis du foretager en kortpladslanding. Bare synet af hovedhjulenes brede afstand bringer et smil frem hos de fleste halehjulspiloter, fordi det betyder større stabilitet under start og landing. Stabilitet i plan flyvning giver en lav arbejdsbyrde, men stabil behøver ikke at være ensbetydende med kedeligt. Den er sjov at flyve takket være en sporty, hurtig rullehastighed. Du vil snart have det PS Engineering-intercom i karaoketilstand og synge dig gennem luften.
Send en e-mail til forfatteren på .
