Som instrumentpiloter er vi opmærksomme på mange ting, som er vigtige for sikker flyvning. Af de mange kritiske ting er en af dem, der ofte bliver forsømt, landingsbanemarkeringer – bogstaveligt talt “malingen” på landingsbanen, i modsætning til landingsbane- og taxilys og skilte. Det er overflødigt at sige, at jeg henviser til asfalterede landingsbaner, ikke græsbaner eller vandveje for vandfly. Måske tager vi landingsbanemarkeringer for givet, simpelthen fordi vi forventer dem. Vi forventer banebetegnelser, dvs. “runway numbers” og centerlinjemarkeringer. Lad os undersøge landingsbanemarkeringer og deres forhold til instrumentflyvning nærmere.
Take-off-minimum
Som Part 91-piloter er vi under IFR lovligt i stand til at lette under nul-nul-forhold under IFR, selv om det sandsynligvis ikke er en klog eller sikker beslutning. Dette er ikke tilfældet for flyselskaber (Part 121). Hvis vi bruger Orlando International Airport (KMCO) som eksempel, kræver standardstartminima en sigtbarhed på en mil (eller RVR 50) for en- og to-motorede fly og en sigtbarhed på en halv mil (eller RVR 24) for tre- og fire-motorede fly. (Se KMCO’s startminima i tabellen nedenfor).
Midlertid kan minimumskravet reduceres til en sigtbarhed på en kvart sømil (eller RVR 16) med “Adequate Vis Ref.”. FAA definerer ikke, hvad “tilstrækkelig visuel reference” betyder, men det henviser sandsynligvis til pilotens evne til at holde fast i banens midterlinje under starten. I luftfartsselskabernes operationer med OpSpecs-godkendelse kan startminima desuden reduceres yderligere til RVR 10 med runway centerline markings (RCLM) og High Intensity Runway Lights (HIRL) eller centerline lights (CL). Med både CLs og HIRLs falder den krævede sigtbarhed til RVR 5 uden at kræve RCLMs.
Selv om det ville være lovligt at starte med en RVR på 500 fod, ville det ikke være tilladt at lande tilbage i Orlando på grund af et højere landingsvisibilitetsminimum for ILS CAT I. En sådan operation i henhold til FAR 121.617 ville kræve en “take-off”-alternativ inden for en times flyvetid for to-motorede fly med den ene motor ude af drift. Reglen tillader to timers flyvetid for fly med tre eller flere motorer.
For Part 91-operationer i en twin skal man måske overveje et startalternativ med acceptabelt vejr på højst 100 til 140 miles mellem afgangslufthavnen og den alternative lufthavn, når man står over for en startsynlighed, der er mindre end landingssynligheden.
Landingsminima
En anden måde, hvorpå landingsbanemarkeringer kan påvirke os, er straight-in landinger. I FAA’s håndbog om instrumentprocedurer (H-8038-16B) står der, at der kræves en “kun cirkling”-indflyvning, hvis:
- Den endelige indflyvningskurs er mere end 30 grader i forhold til banens midterlinje, eller,
- Den afvigende hastighed overstiger 400 ft/NM fra FAF til banetærsklen, eller,
- En bane er ikke klart defineret på flyvepladsen.
Det er denne tredje betingelse, der (delvist) fortolkes af FAA således, at “landingsbanen ikke er klart defineret”, hvis den mangler instrumentbanemarkeringer. I en tidligere artikel i IFR Refresher (sept. 2016) diskuterede vi, at RNAV-indflyvningerne til RWY 10 og 28 i Lantana Airport (KLNA) er markeret cirkel-til-landing, selv om de er straight-in-indflyvninger. Ud over banenummeret har den kun centerlinjemarkeringer.
Precision Runway Markings
De følgende definitioner er nøgleret til fotoet til højre af en indflyvning til bane 27.
Runway Designator (A): Dette er den magnetiske azimut af banens midterlinje med en nøjagtighed på nærmeste 10 grader. I takt med at variationen ændrer sig, ændres banens numre med jævne mellemrum. I Florida har vi fået omnummereret en række landingsbaner, hvilket indebærer “ny maling” og ændringer i indflyvnings- og rutekort og procedurer.
Runway Centerline Marking (B): Giver vejledning om linjeføring under start og landinger. Det var de markeringer, som vores hovedinstruktører understregede, at vi skulle ligge på tværs med landingsstellet – ikke til den ene eller den anden side. I CAT II- og CAT III- og nogle CAT I-indflyvninger er der også indlagt lys langs banens midterlinje for at give bedre visuel reference.
Runway Threshold (C): Hjælper med at identificere begyndelsen af den bane, der er tilgængelig for landing. Om natten er tærsklen identificeret ved grønne lys set fra indflyvningssiden.
Runway Aiming Point (D): De “store hvide rektangler”, der anvendes som sigtepunkt for landing. Teknisk set er det der, hvor en glideslope (ILS eller LPV) ville løbe ind i jorden.
Runway Touchdown Zone (E): Identificerer landingszonen for landing. Nogle gange er der også indlagt lys i denne zone.
Runway Edge Marking (F): Identificerer kanten af landingsbanen og “græssets begyndelse”.
Taxi-linjemarkeringer (G): Nogle landingsbaner har også gule taxilinjer til vejledning for udkørsel af banen.
Interessante punkter
Hvis en landingsbane har en præcisionsindflyvning i den ene retning, men ikke i den modsatte retning, vil hele banen have præcisionsmarkeringer.
RNAV-indflyvninger, der flyves til LPV-minima, betragtes teknisk set som ikke-præcisionsindflyvninger. Ifølge ICAO’s definition er de APV: indflyvninger med vertikal styring. FAA tillader imidlertid (med henblik på praktiske prøver for instrumentrettigheder og instrumentkompetenceprøver), at LPV-indflyvninger betragtes som præcisionsindflyvninger, hvis DA er 300 fod eller lavere.
Længden af en centerlinjestribe er 120 fod, og afstanden mellem striberne er 80 fod, hvilket resulterer i 200 fod mellem starten af en stribe og starten af den efterfølgende stribe.
Sådan er længden af målpunktsmarkeringerne 150 fod. Disse bruges ofte til at øve præcisionslandinger, hvor hjulene berører hinanden på et forudbestemt punkt på en landingsbane (200 fod for private standarder og 100 fod for kommercielle standarder). Begge referencer kan bruges til dette formål.
Når landingsbaner krydser hinanden, har markeringerne en rækkefølge afhængig af typen af indflyvninger. Prioritetsrækkefølgen er: På billedet til højre kan man se, at markeringerne på RWY 22 på La Guardia har forrang frem for markeringerne på RWY 13. RWY 22 har et ILS CAT II, mens RWY 13 og 31 har ILS CAT I.
Displaceret tærskel
Overvejende anvendes forskudte tærskler, når der er forhindringer langs den endelige indflyvningskurs eller til støjdæmpning. Den holder det landende fly i en højere højde under indflyvningen. Forskudte tærskler kan anvendes til start og udrulning fra den modsatte landingsbane, men ikke til landinger.
Nødvendigt at sige, at forskudte tærskler påvirker den tilgængelige længde af landingsbaner. Nogle gange er forskudte tærskler imidlertid en del af en rullevej, der fører op til landingsbanen, og de vil have rullevejsmarkeringer i stedet for forskudte tærskler. Sjældent er der kombinationer af rullevej og forskudte tærskler. Den del af rullevejen kan ikke bruges til start.
Stopways And Blastpads
Disse er ikke beregnet til at blive brugt til rutinemæssige flyoperationer, specifikt landing, start eller taxiing.
Nogle stopways har Engineered Material Arresting Systems (EMAS), som normalt er indtegnet på lufthavnsdiagrammer. EMAS er “højenergiabsorberende materialer af udvalgt styrke, som på pålidelig og forudsigelig vis vil knuses under et flys vægt”. EMAS er beregnet til at standse et fly inden for landingsbanemiljøet uden menneskelig skade og med minimal skade på flyet. I LaGuardia-lufthavnen (KLGA) i New York er der vand for enden af alle landingsbaner, og den har derfor flere EMAS-områder som vist på lufthavnsdiagrammet.
I øjeblikket er der over 100 EMAS-installationer i 63 lufthavne, og der er flere på vej. Det er klart, at vi ikke ønsker at rulle utilsigtet på en stopbane med EMAS, da det kan være vanskeligt og dyrt at få flyet ud af banen.
Landevejsmarkeringer giver vigtige oplysninger, og deres tilstedeværelse kræver, at du anerkender deres betydning.