FoundingEdit
En 1957, le pilote de course Carroll Shelby ouvre une concession de voitures de sport à Dallas, avec son camarade de course Jim Hall et le frère aîné de Hall, Dick, pour vendre des Maseratis dans tout le Sud-Ouest américain. Ils courent avec des Maseratis dans le championnat national des voitures de sport SCCA de 1957, tandis qu’outre-Atlantique, la Lister Motor Company de Brian Lister connaît le succès en course après avoir installé un moteur Jaguar XK dans ses voitures de sport. Shelby et Hall rencontrent Lister en Angleterre avec l’idée d’échanger un moteur Chevrolet small-block dans la carrosserie Lister. Ils rentrèrent à Dallas avec six voitures, dont cinq furent vendues et la sixième, dans laquelle ils transplantèrent le moteur Chevrolet, fut utilisée par Hall dans le championnat national SCCA. C’était la première expérience de Shelby de mettre un moteur V8 américain dans une carrosserie de voiture de sport britannique.
Avec le financement du foreur de pétrole et coureur amateur Gary Laughlin, en 1959 Hall et Shelby ont approché General Motors avec l’idée de créer une nouvelle voiture de sport utilisant le châssis et le moteur de la Chevrolet Corvette, mais avec une carrosserie en aluminium beaucoup plus légère que la Corvette construite en usine, afin de faire une voiture de tourisme compétitive. Trois voitures ont été livrées et ont eu de nouvelles carrosseries conçues par la Carrozzeria Scaglietti installées, mais après les trois premières voitures, les dirigeants de GM ont refusé de leur vendre plus de châssis roulants, inquiets que les « Corvettes Scaglietti » concurrencent la propre voiture de GM pour les ventes.
Shelby poursuit les courses de voitures de sport à la fin des années 1950, participe à la Formule 1 pour Aston Martin en 1958 et 1959, remporte les 24 heures du Mans en 1959 et le championnat USAC de course sur route en 1960, mais est contraint à la retraite après la saison 1960 en raison de son angine persistante causée par un défaut cardiaque congénital.
En 1961, Shelby fonde la Shelby School of High Performance Driving au Riverside International Raceway près de Los Angeles, engageant Pete Brock comme professeur, et obtient une distribution de pneus Goodyear et de bougies Champion. Pour ces autres activités, il loue des locaux à Dean Moon, dans son magasin de Santa Fe Springs, en Californie.
Shelby contacte plusieurs constructeurs européens dans le but de conclure un accord pour importer leurs châssis et y installer un V8 américain, mais il se heurte à des rebuffades jusqu’en septembre 1961, lorsque la société britannique AC Cars répond par l’affirmative. Après la fusion de la Bristol Aeroplane Company avec English Electric et Vickers pour former la British Aircraft Corporation, la nouvelle entité Bristol Cars a cessé la production de son moteur six cylindres, que AC utilisait dans sa voiture de sport Ace. Ayant besoin d’un nouvel approvisionnement en moteurs, ils ont conclu un accord avec Shelby : ils expédieraient des carrosseries de leur atelier de Thames Ditton, dans le Surrey, à Shelby en Californie pour l’installation d’un moteur V8 américain, si un moteur approprié pouvait être trouvé. Shelby est retourné chez GM pour demander un approvisionnement en V8 Chevrolet, mais a essuyé un nouveau refus par crainte qu’une voiture de sport européenne à moteur Chevrolet ne concurrence la Corvette. Au lieu de cela, il chercha un accord avec Ford, qui sortait un nouveau moteur V8 « small-block » de son cru à la fin de l’année.
En novembre 1961, Ford livra une paire de moteurs V8 « Windsor » à l’atelier de Moon, et la première carrosserie d’AC arriva en février 1962. Shelby et Moon installèrent le moteur V8 et une transmission Borg-Warner T-10 dans la carrosserie d’AC, créant ainsi la première des voitures que Shelby nomma « Cobra ».
Afin d’étendre la production, Shelby avait besoin de sa propre installation. Par coïncidence, le bail de Lance Reventlow dans son atelier de Venice, à Los Angeles, où sa société construisait les voitures de course Scarab, arrivait à expiration. Shelby a loué le bâtiment au 1042 Princeton Drive en avril et a fondé sa nouvelle société : Shelby American, Inc. Phil Remington, l’ingénieur en chef de Scarab, est immédiatement embauché par Shelby pour continuer à travailler sur la Cobra.
Sports mécaniques – Cobra, Daytona et Ford GT40Edit
Shelby American commence à faire courir la Cobra à l’automne 1962 avec le pilote Bill Krause inscrit à la course d’endurance de trois heures au Grand Prix Times de Los Angeles le 13 octobre. Krause n’a finalement pas terminé, ayant cassé un arbre d’essieu, mais la voiture était très compétitive avec la Corvette Sting Ray Z06, alors nouvelle, qui faisait également ses débuts en course.
Les Cobras ont dominé le championnat de course sur route SCCA des États-Unis en 1963, mais la voiture a eu moins de succès dans le championnat mondial des voitures de sport FIA. La carrosserie à toit ouvert de la Cobra n’était tout simplement pas assez aérodynamique pour permettre à la voiture d’atteindre les vitesses de pointe plus élevées dont étaient capables ses concurrents coupés à toit rigide, notamment la Ferrari 250 GTO. Pour la saison 1964, Shelby a demandé à Pete Brock de concevoir une nouvelle carrosserie aérodynamique pour le châssis de la Cobra, qui permettrait à la voiture d’atteindre des vitesses supérieures à 190 mph. La nouvelle voiture est connue sous le nom de « Daytona », du fait de sa course inaugurale sur le Daytona International Speedway. Seul un coupé Daytona a été achevé chez Shelby American ; les cinq autres voitures préparées pour le championnat du monde de voitures de sport de 1964 ont eu leur carrosserie achevée chez Carrozzeria Gransport à Modène, en Italie.
Conduite par Dan Gurney et Bob Bondurant, la Shelby American Daytona a terminé première dans les classes GT et quatrième au classement général des 24 heures du Mans 1964, dépassée seulement par les prototypes Ferrari 275 P et 330 P. Le nouveau prototype de la Ford Motor Company, la GT40, a fait piètre figure ; aucune des trois voitures engagées dans la course n’a terminé. Après la fin de la Bahamas Speed Week en décembre – marquant la fin de la saison 1964 – Ford a transmis le contrôle du programme GT40 à Shelby American de la part de l’ancien associé de Carroll Shelby, John Wyer (qui dirigeait le programme de course Aston Martin lorsque Shelby a gagné Le Mans en 1959).
Sous la direction de Shelby, la GT40 pilotée par Lloyd Ruby et Ken Miles remporta la première course de la saison 1965 à Daytona, et Miles et Bruce McLaren terminèrent premiers dans la classe prototype et seconds au classement général lors de la course suivante à Sebring, mais sinon le programme GT40 fut globalement décevant, échouant une fois de plus au Mans. En revanche, le coupé Daytona a connu un grand succès pour Shelby, remportant la classe GT Division III grâce à des victoires de classe à Daytona, Sebring, Monza et au Nürburgring.
Shelby American a travaillé avec Ford pour remanier la GT40 pour la saison 66, remplaçant le moteur de 289 pouces cubes (4,7 L) par le moteur plus grand et plus puissant de Ford, le 427 pouces cubes. (7,0 L). La GT40 Mk II a connu un grand succès, et les victoires de Shelby American à Daytona, Sebring et Le Mans ont permis à Ford de remporter le championnat international des constructeurs en 1966. Les voitures Shelby American ont terminé première (Miles & Ruby encore) et deuxième (Gurney & Jerry Grant) à Daytona, première à Sebring (Miles & Ruby), et première (McLaren & Chris Amon) et deuxième (Miles & Denny Hulme) au Mans. Gurney et Grant auraient terminé deuxième à Sebring, sauf que leur voiture est tombée en panne dans le dernier tour et que Gurney l’a poussée pour franchir la ligne d’arrivée, ce qui les a automatiquement disqualifiés.
Pendant la saison 1966, Shelby et Ford développaient déjà une version plus avancée de la GT40, connue au début de son développement sous le nom de « J-car ». Le 17 août 1966, quelques mois seulement après la course du Mans, Ken Miles meurt au volant d’une J-car alors qu’il effectuait des essais à grande vitesse à Riverside. La J-car a été remaniée avec des dispositifs de sécurité améliorés et un meilleur aérodynamisme, devenant ainsi la GT40 Mk IV. En 1967, la Mk IV a remporté les deux seules courses auxquelles elle a participé, à Sebring et au Mans. McLaren et Mario Andretti remportent la course de Sebring, tandis que Gurney et A.J. Foyt gagnent celle du Mans, McLaren et Mark Donohue terminant quatrième.
Après la saison 1967, la FIA modifie les règles régissant les prototypes, et le moteur 7,0 L utilisé dans les GT40 Mk II et Mk IV devient superflu. Ford a mis fin au groupe Ford Advanced Vehicles et Shelby American s’est retiré du championnat du monde des voitures de sport, transférant le contrôle à la société J.W. Automotive Engineering (JWA) de John Wyer. Les GT40 de JWA remportent les courses du Mans en 1968 et 1969, donnant au programme GT40 un record de quatre victoires consécutives (égalé seulement par la Porsche 956 dans les années 1980).
Ford MustangEdit
Alors que Shelby American construisait et faisait courir des Cobra et des Daytona, Ford présentait la nouvelle Mustang à l’Exposition universelle de New York en avril 1964. Le vice-président de Ford, Lee Iacocca, promet que la voiture sera « une voiture de sport adaptée à la rue ou à la compétition » dans son discours d’introduction à la presse. En réalité, les références sportives de la voiture étaient quelque peu insuffisantes, et Iacocca engagea Shelby American pour développer une version de la voiture adaptée à la course.
La Shelby Mustang GT350 fut créée, avec des collecteurs d’admission et d’échappement améliorés, un carburateur, un essieu arrière et des freins installés dans l’atelier de Shelby American en Californie à la place des pièces Ford standard.
Avec le travail sur le programme GT40 et la production de la GT350 qui commençait à s’accélérer, Shelby American manqua d’espace dans son atelier de Venice, déménageant à la place dans un hangar à avions de l’aéroport international de Los Angeles en 1965. L’installation existe toujours, rénovée en 1996, elle est maintenant l’emplacement du terminal de fret de Qantas Freight situé au 6555 W Imperial Hwy, Los Angeles CA 90045. À l’intérieur, les rails en acier utilisés pour déplacer les voitures pendant l’assemblage sont encore partiellement visibles. La GT350 a connu un grand succès dans la classe de production B de la SCCA, remportant la classe trois années consécutives.
Les offres de Shelby American ont été élargies en 1966 pour inclure une transmission automatique en option, et Shelby a construit de façon célèbre des éditions spéciales de GT350 pour Hertz. Hertz était une filiale de Ford à l’époque, et lorsque les voitures ont été retournées par Hertz à Ford, elles ont été revendues au public sous le nom de « GT350H ».
Pour 1967, Shelby a installé le moteur Ford 428 cu. in (7,0 L) dans la Mustang, créant ainsi la « GT500 ». Des boucliers avant et arrière révisés distinguaient les Mustangs Shelby 1967 des Ford ordinaires sur lesquelles elles étaient basées. Shelby a dirigé une équipe de course distincte, « Terlingua Racing », dans le championnat 1967 Trans-American Sedan, avec Jerry Titus remportant le championnat au volant d’une GT350.
Les ventes de Mustangs Shelby ont été multipliées par six de 1966 à 1967, et pour 1968, Ford a encouragé Shelby à déplacer la production de la Californie au Michigan pour simplifier la logistique de l’expédition des Ford Mustangs nues de leur usine du New Jersey à Shelby. En novembre 1967, les opérations de Shelby American ont été divisées en trois sociétés distinctes. Shelby Automotive, la branche de production de la Mustang, est établie à Livonia, au Michigan, et la production proprement dite est transférée dans les installations du fournisseur de fibre de verre A. O. Smith, à Ionia. La Shelby Racing Company quitte le hangar de l’aéroport de Los Angeles pour s’installer dans de nouveaux bureaux à Torrance, en Californie. La Shelby Parts Company (rebaptisée plus tard Shelby Autosports) a déménagé à Torrance, puis dans la région de Détroit.
Après 1968, Ford a pris le contrôle fonctionnel de la conception et de la production de la Shelby Mustang, déplaçant la production en interne pour l’année modèle 1969. Après la saison de course 1969, Shelby s’est retiré de la compétition. Carroll Shelby a annoncé qu’il se retirait de l’industrie automobile en janvier 1970, et Shelby American et ses filiales étaient essentiellement défuntes.
DodgeEdit
Carroll Shelby est resté propriétaire de sa distribution de pneus Goodyear et a créé la Shelby Wheel Company en 1971 à Gardena, en Californie, produisant et vendant des roues en aluminium pour le marché secondaire, mais il est resté autrement hors de l’industrie automobile jusqu’en 1982. Son vieil ami Lee Iacocca, devenu président-directeur général de la Chrysler Corporation, lui fait alors une proposition : Chrysler mettrait en place un nouveau centre de performance Chrysler-Shelby à Santa Fe Springs, en Californie (non loin de l’atelier de Dean Moon où fut assemblée la première Cobra) afin que Shelby puisse aider les ingénieurs de Chrysler à créer des versions hautes performances de leurs voitures, à l’instar de sa relation avec Ford près de 20 ans plus tôt.
Shelby a aidé à la création de la Dodge Shelby Charger de 1983, une variante performance à deux portes de la Dodge Omni à traction avant. Pour 1984, Shelby a participé à la création de l’Omni GLH, nommée par Shelby comme une initialisation de « Goes Like Hell ». Les voitures à traction avant étaient propulsées par des moteurs quatre cylindres turbocompressés, avec des améliorations de conception plus axées sur la maniabilité que sur la puissance tous azimuts.
Avec le succès de la Shelby Charger et de l’Omni GLH, Carroll Shelby a créé une nouvelle société similaire à la Shelby American originale. Shelby Automobiles, Inc. a été fondée en 1983 et a commencé à fonctionner en 1985 dans un atelier à Whittier, en Californie, près du Chrysler-Shelby Performance Center, produisant des versions de performance des voitures Chrysler. Le premier produit a été la GLHS 1986, une version plus performante de l’Omni GLH. Avec une pression de suralimentation plus élevée et un refroidisseur intermédiaire, le moteur 2,2 litres de la GLHS produisait 175 ch – 29 de plus que la GLH, et environ 85 % de plus que l’Omni standard. Avec de nouveaux composants de suspension pour améliorer la tenue de route de la voiture, ses performances égalaient ou dépassaient ses contemporaines à moteur V8 et à propulsion arrière de Ford et General Motors, et surpassaient même la Shelby GT350 de 1965.
Shelby Automobiles a produit des éditions spéciales de la Charger (GLHS 1987), de la Dodge Lancer (Shelby Lancer), de la Dodge Shadow (Shelby CSX) et du pick-up Dodge Dakota (Shelby Dakota), avant de cesser ses activités en 1990. Carroll Shelby a été consulté pour le développement de la Dodge Viper, mais Shelby Automobiles était défunte, tout comme Shelby American l’était 20 ans plus tôt.
Série 1Edit
Carroll Shelby a fondé la Shelby American Management Company en 1982 pour gérer ses nombreuses autres entreprises commerciales. Son associé et président de la société, Don Landy, a lancé l’idée de créer une toute nouvelle voiture de sport de marque Shelby au milieu des années 1990. Landy a approché la division Cadillac de General Motors, qui avait récemment commencé la production d’un nouveau moteur V8 à double arbre à cames en tête appelé « Northstar », avec l’idée que Cadillac soit le fournisseur exclusif de moteurs pour cette nouvelle voiture de sport proposée. Landy a été repoussé et a donc contacté Oldsmobile, qui construisait une version 4.0 L du nouveau moteur V8 pour leur berline Aurora. Oldsmobile avait connu un déclin significatif de ses ventes depuis la fin des années 1980 et le directeur général d’Oldsmobile, John Rock, croyait que la voiture de sport Shelby avait le potentiel de revigorer Oldsmobile de la même manière que l’implication de Shelby avec Chrysler et la Dodge Viper a revigoré la marque Dodge.:14-19
Une nouvelle Shelby American, Inc. a été fondée en 1995 à Las Vegas. Don Landy a été remplacé par un autre associé de Carroll Shelby, Don Rager, et la conception de la nouvelle voiture a commencé dans l’atelier de Shelby à Gardena, en Californie, tandis qu’une nouvelle usine d’assemblage était en cours de construction près du Las Vegas Motor Speedway… :25
La nouvelle voiture, appelée Série 1, a été présentée sous forme de prototypes au Los Angeles Auto Show et au North American International Auto Show de Détroit en 1997.:68
Contrairement aux arrangements que Shelby American avait avec Ford et Shelby Automobiles avec Chrysler, le soutien financier de la Série 1 ne provenait pas directement de General Motors. Au lieu de cela, un nombre restreint de concessionnaires Oldsmobile ont obtenu les droits exclusifs de vendre les voitures de la série 1 moyennant un dépôt de 50 000 $ par voiture. Cet arrangement financier est devenu intenable en 1998 et une part de 75% de Shelby American a été vendue à Venture Corporation, fournisseur des panneaux de carrosserie extérieurs de la voiture et de nombreuses pièces de garniture intérieure.:116-117 La production de répliques de Cobra ne faisait pas partie du transfert de propriété, Shelby conservant ces droits.
Les voitures ont finalement commencé à être livrées aux clients au cours de l’été 1999, mais la qualité de construction initiale était très mauvaise.:164-172 Les livraisons de voitures finies n’ont pas repris avant août 2000.:201
Venture Holdings a été contrainte à la faillite par la faillite d’une de ses autres filiales en 2003. Peu après, Carroll Shelby a formé une nouvelle société de portefeuille appelée « Carroll Shelby International, Inc. », et elle a été introduite en bourse. Une nouvelle Shelby Automobiles a également été créée en tant que branche de fabrication de la nouvelle société.
En 2004, Shelby Automobiles a acheté Shelby American et les actifs au modèle de la série 1. Le 15 décembre 2009, Carroll Shelby International a annoncé dans un communiqué de presse que Shelby Automobiles était rebaptisée « Shelby American » pour célébrer le 45e anniversaire de la 427 Cobra et de la GT350.
Reproductions de CobraModification
Carroll Shelby International travaillait auparavant avec Unique Performance, basé au Texas, pour créer de nouvelles Shelby basées sur la Mustang, comme la GT350SR et « Eleanor ». Le 1er novembre 2007, Unique Performance a été perquisitionné par le département de police de Farmers Branch en raison d’irrégularités de NIV et a ensuite déclaré faillite, ce qui a effectivement mis fin à la production de la Shelby continuation « Eleanor » et à la relation.
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