Lorsque vous vous arrêtez à votre station-service locale, il y a de fortes chances qu’il y ait deux types d’essence proposés : le super sans plomb, moins cher, et le super sans plomb, plus onéreux. Alors, quel est votre choix ? Optez pour le super juste parce que cela semble être une bonne idée, ou soyez économe et restez avec le premium ?
La différence la plus significative entre les deux est l’indice d’octane de recherche (RON) de l’essence. L’indice d’octane vous indique dans quelle mesure le carburant est résistant à la détonation, connue sous le nom de knocking ou pinking. Dans un moteur à essence, l’essence est mélangée à de l’air, puis elle est comprimée et allumée par une étincelle. Le mélange brûle alors à partir du point d’allumage, comme un feu de prairie (mais plus rapidement). La combustion doit être douce et contrôlée, mais si le mélange est trop comprimé, des poches aléatoires de mélange explosent spontanément trop tôt. C’est audible et peut faire un bruit comme des lentilles sèches versées dans une boîte de conserve, ou un bruit de cognement semblable à celui du diesel.
Un moyen clé d’augmenter les performances d’un moteur à essence est d’augmenter le taux de compression, ou dans un moteur turbocompressé d’augmenter la suralimentation – ou les deux. Dans les deux cas, la pression à l’intérieur de la chambre de combustion augmente lorsque le carburant s’enflamme. Dans les moteurs plus anciens, le seuil à partir duquel la détonation devenait une menace devait être soigneusement géré par les concepteurs et les préparateurs de moteurs, surtout lorsque les turbos sont apparus. En 1982, le génie du moteur de Saab, Per Gillibrand (surnommé « M. Turbo »), a imaginé le contrôle automatique des performances. L’APC écoutait le début du cognement en utilisant un microphone fixé au bloc-cylindres – un capteur de cognement – et en surveillant la pression de suralimentation et le régime du moteur.
De nos jours, les moteurs à essence utilisent des systèmes antidétonants similaires, mais grâce à des processeurs beaucoup plus rapides dans les ordinateurs des moteurs, ils peuvent également utiliser des algorithmes pour prédire le moment où le cognement se produira. Les moteurs à aspiration naturelle retardent le moment où la combustion est déclenchée (en retardant l’allumage) si le cliquetis menace, tout cela nous ramène à la question de savoir si vous devez débourser les sommes supplémentaires pour du super sans plomb.
La réponse est qu’il n’y a qu’une seule vraie raison de le faire et c’est parce que votre voiture a un moteur à haute performance ou que le manuel indique explicitement que vous devez l’utiliser. L’utilisation d’un carburant d’un octane supérieur à celui dont votre moteur a besoin ou dont il peut bénéficier ne lui fera pas de mal, mais seulement à votre portefeuille.
La différence entre le super sans plomb et le super sans plomb dans les stations-service britanniques de nos jours est de deux points au maximum (97 octanes contre 99) et la probabilité qu’un moteur moderne soit endommagé par le plus faible des deux est nulle. Cependant, les ingénieurs qui calibrent les moteurs plus performants et qui poursuivent les meilleurs chiffres de performance sont susceptibles de l’avoir fait en utilisant le carburant de pompe à l’indice d’octane le plus élevé disponible.
L’octane supérieur permet au moteur d’utiliser une pression de suralimentation plus élevée et des réglages plus agressifs pour sortir un peu plus de puissance. Avec l’octane inférieur, il peut revenir sur ces réglages un tantinet pour rester sous le seuil de cognement. Si vous pouvez remarquer la différence subjectivement, cependant, est en fonction de la façon dont vous êtes à l’écoute de votre voiture.
Le pire des scénarios
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