Rotar peças eléctricas, tais como arrancadores e alternadores, têm muitas vezes de ser substituídos em veículos mais antigos e de maior quilometragem. A injecção de combustível ajudou a prolongar a vida útil dos motores de arranque, permitindo que os motores arranquem mais rapidamente quando são postos em marcha. Tal não é o caso dos alternadores. Maiores exigências eléctricas nos sistemas de carregamento aumentaram as falhas dos alternadores.
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Problemas com o motor de arranque
Um motor de arranque que está falhando pode dar a partida muito lentamente para um arranque rápido, ou pode não dar a partida no motor. Muitas vezes, o problema não é o motor de arranque mas sim uma bateria fraca ou uma ligação solta ou corroída do cabo da bateria. Portanto, verifique primeiro a carga e a condição da bateria.
Uma boa bateria deve ser capaz de aceitar e manter uma carga de um carregador de bateria, e deve estar pelo menos 75 por cento carregada (12,5 volts ou superior). Se a voltagem da bateria está baixa e não leva carga, o seu cliente precisa de uma bateria nova. O teste de carga da bateria ou a utilização de um testador de condutância para verificar a sua capacidade de tomar e armazenar uma carga também pode confirmar a necessidade de substituir a bateria. A vida útil média da bateria de um carro é de apenas quatro a cinco anos, e pode ser menor em climas quentes. Portanto, considere também a idade da bateria ao avaliar o seu estado.
Se um cliente de bricolage não estiver certo do que pode estar causando seu problema de arranque, ofereça-se para testar o seu antigo motor de arranque. Se o motor de arranque passar nos testes, o problema de arranque lento ou sem arranque é obviamente algo diferente do que o motor de arranque. Ele deve verificar a bateria, os cabos da bateria, o relé de arranque e o circuito de arranque e as ligações dos cabos em busca de possíveis falhas. Se o motor de arranque falhar nos testes devido a baixas RPMs de arranque, consumo excessivo de corrente ou não girar de todo, você pode vender ao seu cliente um motor de arranque novo ou remanufacturado com um alto grau de confiança.
Alta resistência dentro do próprio motor de arranque, escovas desgastadas, ou aterramento ou abertura na armadura ou enrolamentos da bobina podem causar consumo excessivo de corrente. Também pode resultar de maior atrito interno devido às buchas do eixo que se ligam ou a uma armadura ou ímãs que se esfregam dentro do motor de arranque.
Um motor de arranque solto pode arrancar lentamente, ruidosamente ou não arrancar de todo. Parafusos soltos farão uma conexão de terra fraca. O motor de arranque também pode falhar, escorregar, tagarelar ou falhar, dependendo de quão solto estiver. Às vezes, o motor não dá à manivela, mesmo que o motor de arranque gire. Isto é normalmente um problema de engate devido a um solenóide fraco ou um motor de arranque defeituoso. Um motor de arranque que está à beira da falha pode engatar brevemente, mas depois escorregar. O motor de arranque tem um mecanismo de embraiagem de um só sentido, que pode verificar quando o motor de arranque está fora do veículo (e substituir, se necessário). O accionamento deve rodar livremente numa direcção, mas não na outra, se for bom. Um mau accionamento gira livremente em ambas as direcções ou não gira de todo. Se um accionamento bloquear, pode provocar uma rotação excessiva e destruir o motor de arranque.
Problemas de carregamento
O primeiro sinal de problema quando um alternador falha é uma bateria fraca ou inoperante. Num veículo de modelo tardio, isso pode não só causar um não arranque, mas também a perda de dados “aprendidos” no módulo de controlo do grupo motopropulsor e outros módulos em todo o veículo. Em alguns casos, certos módulos podem não recuperar a sua função normal após a bateria ter sido recarregada porque o módulo requer um procedimento especial de reaprendizagem.
A saída do sistema de carga num veículo pode ser verificada com um voltímetro digital enquanto o motor está em marcha lenta. Um sistema de carga que esteja a funcionar correctamente deve produzir uma tensão de carga de cerca de 13,5 a 14 volts ao ralenti com as luzes e acessórios desligados (consulte sempre as especificações do fabricante do veículo). Quando o motor arranca pela primeira vez, a tensão de carga deve subir rapidamente para cerca de dois volts acima da tensão de base da bateria e, em seguida, afrouxar, nivelando com a tensão especificada.
A tensão exacta de carga variará de acordo com o estado de carga da bateria, a carga no sistema eléctrico do veículo e a temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura, maior será a tensão de carga, e vice-versa.
Se a saída de carga for baixa, o alternador pode ser testado em bancada para ver se é boa ou má. Certifique-se de que utiliza os adaptadores de cablagem correctos para a unidade e que todas as ligações são feitas correctamente. O testador de bancada verificará a tensão e a corrente de saída do alternador e procurará também uma “tensão de ondulação” ou uma fuga de corrente alternada que indicaria um mau díodo no interior do alternador.
Se o alternador falhar nos ensaios, o seu cliente necessita de um alternador novo ou de um alternador de substituição remanufacturado. Se o veículo do cliente estiver equipado com um sistema de som de pós-venda de megawatts ou com outros acessórios eléctricos de alta carga, poderá recomendar um alternador de maior potência.
Se o alternador passar nos ensaios, o problema não é o alternador, mas algo na cablagem ou no circuito de controlo do sistema de carga. A alta resistência do circuito e a resistência da ligação à terra podem causar uma baixa saída de carga. A resistência do circuito pode ser verificada ligando um voltímetro ao terminal positivo da bateria e ao terminal positivo do alternador. Com o motor em funcionamento e os faróis acesos, deve haver menos de meia queda de tensão e, idealmente, menos de um décimo de queda de tensão. Uma leitura superior indicaria demasiada resistência. O mesmo teste pode ser repetido utilizando o terminal negativo da bateria e a caixa do alternador para verificar a existência de resistência excessiva no lado da massa do circuito.
Se a cablagem se verificar bem, o problema pode estar no circuito de regulação da tensão no interior do módulo de controlo do grupo motopropulsor. Em muitos veículos de modelo tardio, a saída de carga pode variar em função das condições de funcionamento, bem como da carga eléctrica. Problemas com outras entradas de sensores ou um defeito no próprio módulo de controlo podem impedir o carregamento correcto do alternador.
Uma correia de accionamento deslizante é outra causa comum de subcarga, especialmente com correias trapezoidais em veículos mais antigos. As correias serpentinas proporcionam geralmente uma melhor aderência, mas se o tensor automático estiver fraco ou preso, pode permitir que a correia escorregue sob carga. Riscas vidradas na correia ou ruído da correia quando os acessórios elétricos de alta carga são ligados com o motor em marcha lenta podem ser sinais de que a correia está escorregando.
Deslizamento do alternador e subcarga do alternador também podem ser causados por uma polia do alternador ruim. As polias do alternador (OAP) são utilizadas em vários modelos de veículos domésticos e importados tardiamente. As polias OAP têm uma embraiagem unidireccional no centro da polia que desliza e permite que a polia tenha roda livre quando o regime do motor cai repentinamente. Isto reduz o ruído, vibração e dureza no sistema de acionamento por correia, mas pode causar um problema de carga se a embreagem escorregar quando deveria estar agarrando.
Outro tipo de polia é a polia Overrunning Alternator Decoupler (OAD). Este tipo de polia combina uma embraiagem unidireccional com uma mola de torção para desacoplar e absorver as vibrações de torção no sistema de accionamento por correia. Isto proporciona um funcionamento muito mais silencioso e suave do que uma polia sólida ou um OAP, especialmente com rotações mais baixas do motor (do ralenti até cerca de 1.500 RPM). Mas também pode causar problemas de deslizamento e de carga se a mola da embreagem ou do desacoplador estiver com defeito.
Alternator Replacement
Alguns alternadores de substituição vêm com uma polia já instalada e alguns não. Se o alternador de substituição vier com uma polia, verifique se a polia corresponde à original (mesmo diâmetro, largura e tipo de correia). A ausência de roldana significa que o seu cliente terá de trocar a roldana do alternador antigo pela de substituição. A remoção de uma polia sólida convencional requer normalmente uma polia de engrenagem para puxar a polia para fora do eixo do alternador. Mas em algumas aplicações, uma polia OAP ou OAD roscada pode ser utilizada e uma ferramenta especial pode ser necessária para a tirar.
OAP e polias OAD são mais complicadas e caras do que as polias sólidas comuns, mas são instaladas no alternador por uma razão. A substituição de uma polia OAP ou OAD por uma polia sólida menos cara é possível e alguns alternadores de substituição vêm com uma polia sólida menos cara instalada em vez de uma polia de acoplamento de avanço ou desacoplador. Mas a substituição de uma polia OAP ou OAD por uma polia sólida não cumpre a finalidade da polia original e pode resultar no aumento da NVH, redução da vida útil da correia e do tensionador e reclamações dos clientes.
Quando um alternador novo ou remanufacturado é instalado num veículo de alta quilometragem, recomende também uma correia de accionamento nova. As cintas de equipamento original feitas de borracha sintética EPDM são cintas de alta quilometragem capazes de durar mais de 100.000 milhas. Ao contrário das correias mais antigas, feitas de borracha menos durável, elas não racham com a idade. Mas elas se desgastam. É difícil ver quanto as ranhuras na parte inferior da correia podem estar gastas, por isso os fabricantes de correia criaram ferramentas especiais para o desgaste da correia que podem verificar a profundidade das ranhuras para revelar quanto estão gastas.
O funcionamento do tensor automático de correia também deve ser verificado para garantir que está a funcionar correctamente e que é capaz de manter a tensão adequada da correia. A ferrugem e a corrosão podem causar a ligação de tensionadores antigos, e uma mola fraca ou quebrada pode impedi-lo de manter a correia apertada.