Jeśli chcesz zrobić duże wrażenie pierwszego dnia pracy w Barrett-Jackson Auction Company, podjechanie pod biuro w Scottsdale w Arizonie czerwonym AMC Javelin AMX z 1971 r. w kolorze Matador Red może to zrobić. Wyprodukowano zaledwie 2054 egzemplarze, a wiele z nich już zniknęło, więc jest to samochód, który nawet ten dom aukcyjny rzadko widuje.
Julia Berger nie potrzebowała jednak samochodu, aby wywrzeć silne wrażenie. Bycie nowym kuratorem w Barrett-Jackson to jej pierwsza praca po ukończeniu McPherson College w Kansas, która jest jedyną szkołą oferującą czteroletnie studia licencjackie w zakresie technologii renowacji samochodów. Będzie ona również zarządzać osobistą kolekcją Craiga Jacksona.
AMX Bergera był w dużej mierze oryginalnym przykładem i prawdziwym znaleziskiem w stodole, również. Był również jednym z 745 egzemplarzy wyposażonych w 401-calowe V-8 oraz Go Package, czyli kompleksowy zestaw ulepszeń kosmetycznych i zwiększających osiągi.
Po zakupie rzadkiego Javelina w 2016 roku, Berger zintegrowała go ze swoją edukacją. Uaktualniła układ napędowy, układ napędowy i zawieszenie, ponieważ nauczyła się o tych tematach w McPherson.
„Duża część społeczności AMC nie była zadowolona z tego, co zrobiłam z samochodem, ale chciałam zbudować naprawdę dobrego kierowcę, coś wyjątkowego” – mówi.
Nie martwcie się, maniacy AMC, Berger nie rzuciła AMC V-8 na rzecz Chevy LS swap. (Więcej na ten temat za chwilę.)
AMC wkracza do walki o samochód typu pony
AMC wprowadziła na rynek w 1968 roku samochód typu pony Javelin i jego dwumiejscową odnogę AMX z krótkim rozstawem osi. Podstawą obu modeli był amerykański samochód kompaktowy Rambler.
Sercem historii osiągów Javelin/AMX był silnik V-8 AMC nowej generacji wprowadzony w roku 1966. Była to dobrze oddychająca, cienkościenna konstrukcja, która ważyła około 550 funtów, podobnie jak silnik Chevy typu small-block. Silnik AMC V-8 został zaprojektowany tak, aby jednocześnie zastępować silniki typu small-block i big-block i miał możliwość znacznego zwiększenia pojemności skokowej poza początkowe 290 cali sześciennych. Silnik był wkrótce oferowany w wersjach 343- i 390-cali, które zostały zastąpione przez następców o dłuższym skoku 360 i 401.
Zamiast konkretnego modelu Javelin, AMC oferowało opcjonalny pakiet Go Package, który dodawał liczne ulepszenia podwozia i stylizacji w połączeniu z czterocylindrowymi gaźnikami V-8.
Ograniczony przez małe budżety AMC na rozwój produktu, zespół projektowy pod kierownictwem Dicka Teague’a dokonał dość niezwykłego odświeżenia na rok 1971. Jedynie poszycia drzwi, przednia szyba, tylny zderzak i falbanki oraz dekle zostały przeniesione. Stylistyka przodu przypominała Shelby Mustangi z lat 1969-70, a błotniki zaakcentowane garbami nadały modelowi ’71 Javelin bardziej agresywną postawę.
Przeprojektowany Javelin zwiększył rozstaw osi o cal w 1971 roku (do 110) i o trzy cale szerokość (do 75,2). Plusem było bardziej przestronne wnętrze, z bardziej użytecznym tylnym siedzeniem.
Po sprzedaniu zaledwie 19 134 AMX-ów w ciągu trzech lat, AMC porzuciło dwumiejscowy model i w 1971 roku przeniosło swoją plakietkę na sportowy wariant Javelin. Model ’71 Javelin AMX, którego cena bazowa wynosiła 3432 USD, był standardowo wyposażony w dwulitrowy silnik 360-cid o mocy 245 KM (brutto) i trzybiegową manualną skrzynię biegów. Wersja z silnikiem czterocylindrowym o mocy 285 KM była o 49 dolarów droższa i oferowała opcjonalną czterobiegową skrzynię biegów. Zawieszenie było mocniejsze niż w standardowym Javelinie, a AMX jeździł na 14-calowych, nacinanych stalowych felgach ze skąpymi oponami E70-14.
401 powodów, aby uaktualnić
AMC pokazało, że jego kły wydajności były nadal ostre dzięki nowej 401-centymetrowej wersji swojego V-8 na rok 1971. Był to w zasadzie stroked 390 i, podobnie jak tamten silnik, używał kutego wału korbowego i prętów. Wczesne silniki z 1971 roku z kompresją 10,2:1 osiągały moc 335 KM i moment obrotowy 435 lb-ft (brutto), podczas gdy zmiana głowicy cylindrów później obniżyła kompresję do 9,5, odejmując 5 KM i 5 lb-ft. W 1972 r. moc netto wynosiła 255 KM i 345 lb-ft. Dla porównania, 402 big-block (a.k.a. 396) oferowany w Camaro SS osiągnął moc 240 KM netto i 345 lb-ft.
Zamawiany samodzielnie, 401, który w Javelinie był tylko z czterocylindrowym silnikiem i podwójnym wydechem, był dostępny za 137 dolarów. To jeden z powodów, dla których Departament Bezpieczeństwa Publicznego Alabamy zamówił około 130 Javelinów z rocznika 1971-72 dla stanowego patrolu drogowego.
Dla cywilów, gorącą konfiguracją był 401 Go Package za 499 dolarów, który dawał silnik plus Handling Suspension (wytrzymałe sprężyny i amortyzatory oraz grubszy przedni stabilizator), maskę z włókna szklanego z wlotem powietrza pod maską, wytrzymały system chłodzenia, mechanizm różnicowy Twin-Grip, przednie hamulce tarczowe, 15-calowe koła Rally i opony E60-15 Polyglas z białymi literami. Model 401 oferował czterobiegową skrzynię biegów lub automatyczną skrzynię biegów Borg-Warner Shift-Command. (Javelin przeszedł na automat Chryslera TorqueFlite w 1972 roku.)
W przypadku indukcji powietrza w osłonie, spadek podciśnienia przy mocnym przyspieszeniu uruchamiał przełącznik, który otwierał szeroką klapę z tyłu, aby wyciągnąć powietrze wlotowe z obszaru wysokiego ciśnienia w pobliżu podstawy przedniej szyby. Pakiet Go Package kosztował 410 dolarów z czterocylindrowym silnikiem 360 i zawierał podwójny układ wydechowy, normalnie będący opcją dla tego silnika.
AMX odróżniał się od standardowego Javelina podtynkową siatkową kratką z dużymi okrągłymi światłami postojowymi. Niektórzy testerzy i właściciele stwierdzili, że kratka była luźno zamocowana. Spojler na tylnej części dachu i kolejny na deklu, a także charakterystyczny pasek T na masce i zaciemnione tylne panele nadwozia wzmacniały wizerunek muscle cara. We wnętrzu AMX’a, na desce rozdzielczej, która przypominała silnik, znajdowały się przyrządy Rally Pac z prędkościomierzem 140 mil na godzinę i zegarem/obrotomierzem, który niektórzy nazywali „tykającym” obrotomierzem.
Bieganie z wielkimi psami
Zawierający 3400 funtów Javelin AMX był dość szybki jak na tamte czasy. Testując model Go Package 401, Sports Car Graphic odnotował 0-60 w 6,5 sekundy i ćwierć mili w 14,3 przy 98,8 mph. Dla porównania, Camaro Z/28 i Mustang Boss 351, z ich bardziej wymagającymi w utrzymaniu, wysokowydajnymi małymi blokami V-8, były o kilka ton szybsze. AMX mógłby być szybszy, gdyby nie piekielny skok kół odnotowany przez testerów drogowych.
Jawelin przeszedł drogę od pretendenta w wyścigach SCCA Trans Am do mistrza w 1971 i 1972 roku, co prawda po tym, jak Ford i Chevy wycofały wsparcie fabryczne. Wielki Mark Donohue zdobył siedem zwycięstw w 1971 roku. W latach 1971-74 samochód pozostawał modelem o niewielkiej objętości, sprzedając się w liczbie 25 000-30 000 sztuk rocznie. Po roku 1971 AMX był sprzedawany w większej ilości: 3785 w 1972, 5707 w 1973 i 4980 w 1974. Spośród 16 526 sztuk, 3776 posiadało pakiet 401 Go.
Słaba-tea 304 dwubaryłowa stała się standardem dla AMX w 1972, chociaż większość klientów uaktualnione do jednego z 360s. Funkcjonalna osłona indukcyjna została usunięta w 1974 roku, a niektóre AMX-y otrzymały stalowy kaptur, gdy produkcja została przedłużona do listopada.
Od Mercedesa do muscle car
Berger nie nastawiał się na kupno muscle car. Kiedy umowa kupna Mercedesa z lat 80-tych upadła, przyjrzała się Javelinowi z ’71 roku, którego właścicielem był stary przyjaciel jej macochy z liceum. Samochód stał zaparkowany w stodole w Virginii przez 23 lata.
To co zobaczyła to oryginalny model Go Package 401, z solidnym ciałem pokazującym tylko odrobinę rdzy w ćwiartkach. Powtórne malowanie z początku lat 80-tych w oryginalnym kolorze Matador Red nadal wyglądało dobrze, a wnętrze również było ponownie tapicerowane.
„Widziałem Trans Am Javeliny na zdjęciach, ale nigdy nie widziałem jednego z nich osobiście,” wspomina Berger. „Po prostu szybkie mycie usunęło lata kurzu i wiedziałem, że to samochód dla mnie. Uwielbiam ten wyjątkowy design.”
Silnik AMX-a nie działał, chociaż. Z pomocą swojego chłopaka, Berger rozebrała go i szybko dostrzegła problemy.
„Znaleźliśmy niedopasowane tłoki i wyglądało to tak, jakby ktoś wziął młotek do wałka rozrządu”, mówi. „Klucz Woodruffa był cały wygięty. Można powiedzieć, że miał trochę zmienny rozrząd zaworowy.”
Z zapasów do wojownika szos
Berger była gotowa na wyzwanie. Dorastała wokół motocykli, z ojcem, który kochał Ducati. Jej zainteresowanie samochodami przyszło później, a w szkole średniej brała udział w kursach blacharstwa i mechaniki samochodowej. W McPherson skupiła się na zarządzaniu kolekcją, a lata spędzała pracując dla prywatnych kolekcji.
Zdecydowała się na pełną przebudowę 401, używając tłoków z rynku wtórnego, aby uzyskać kompresję 10,5:1. System Holley Dominator EFI zastąpił czterocylindrowy gaźnik Motorcrafta.
„Wykonywanie pracy pomogło mi dowiedzieć się jak najwięcej o tym, co wchodziło w skład samochodu”, mówi.
Dla bardziej nowoczesnego prowadzenia, Berger obniżyła Javelina używając coiloverów QA1 z przodu i podwójnie regulowanych amortyzatorów z tyłu. Nie zostały one wyprodukowane dla Javelina, więc musiała wykonać kilka obróbek z przodu i przenieść tylne amortyzatory, aby wszystko działało. Dała swojemu Javelinowi zestaw opon American Racing Torque Thrusts, 15×8 cali z gumą 225/60R15 z przodu i 15×10 cali z 295/50R15 z tyłu.
Berger ukończyła swojego Javelina AMX na czas, aby wziąć udział w 20-tym dorocznym pokazie samochodów i motocykli McPherson College’s College Automotive Restoration Students (C.A.R.S.) 4 maja.
Teraz Arizona i nowa, ekscytująca kariera kuszą.
„Nie mogłam sobie wyobrazić, że będę pracować i nie będę się otaczać samochodami lub rozmawiać o samochodach”, mówi. „Praca za biurkiem nie była dla mnie.”
. 
