Dla większości ludzi długie loty są czymś, co należy znosić z pomocą masek do spania, filmów i darmowych mini butelek wina. Ale podczas gdy pasażerowie próbują się zrelaksować i psychicznie wyłączyć, piloci robią coś zupełnie przeciwnego. Nawet po starcie wciąż jest wiele do zrobienia.
Ale co, dokładnie? W rzeczywistości noszą wiele kapeluszy.
Meteorolog i komunikator
„Kiedy pędzimy nad kulą ziemską, lecimy grubo ponad 500 mil na godzinę i znajdujemy się w niewiarygodnie nieprzyjaznym środowisku”, mówi Nick Anderson, mieszkający w Londynie kapitan międzynarodowych linii lotniczych.
A konkretnie? Temperatura powietrza na zewnątrz wynosi -76 stopni Fahrenheita, a powietrze jest tak rozrzedzone, że osoba siedząca na skrzydle zginęłaby w mniej niż minutę. Nie wspominając o tym, że samolot szybuje nad ogromnymi skupiskami ludności, oceanami, których przekroczenie zajmuje godziny, i brutalnym terenem, który uniemożliwiłby szybkie zejście.
„Natura jest beznamiętna. Nie obchodzi ją, czy tam jesteś, czy nie” – mówi Anderson. „Więc kiedy ty popijasz szampana, wszystko to jest zaledwie kilka centymetrów od ciebie.”
Kiedy spoczywa na tobie odpowiedzialność za przewiezienie tej maszyny przez cały świat, jest wiele rzeczy, o które musimy się martwić.
Chociaż trasy lotów są ustalane przed odlotem, piloci decydują w trakcie lotu, czy potrzebna jest zmiana lub niewielka zmiana trasy.
„Pogoda jest dla nas ogromnym problemem podczas długich lotów”, mówi Anderson, zauważając, że podczas jednego lotu samolot często przechodzi przez trzy lub cztery systemy pogodowe, różniące się typem, intensywnością i poziomem trudności. „Nie można usiąść i się zrelaksować. Lecąc tak szybko jak my, napotykasz te systemy pogodowe bardzo, bardzo szybko. Dajemy burzom szerokie pole manewru, a to wymaga zezwolenia na ruch lotniczy.”
Większość głównych linii lotniczych zainstalowała zaawansowaną technologię mapowania pogody, która podaje szczegóły znacznie wykraczające poza czerwoną plamę na ekranie. To, wraz z raportami pogodowymi od kontroli ruchu lotniczego, oznacza, że turbulencje są często przewidywane. Ale piloci polegają również na innych pilotach, lecących samolotami przed nimi na tej samej trasie, w przypadku raportów o turbulencjach w czystym powietrzu, których nie może wychwycić żaden radar, lub innych nieoczekiwanych problemach.
Istnieje wiele systemów radiowych dla pilotów samolotów. Jeden pilot jest odpowiedzialny za rozmowę z kontrolą ruchu lotniczego, jeśli musi zmienić kurs, aby uniknąć burzy; drugi pilot zajmuje się komunikacją powietrze-powietrze pomiędzy samolotami na tej samej trasie lotu. Anderson mówi, że na odległych obszarach przestrzeni powietrznej, takich jak Atlantyk, istnieje wspólna częstotliwość łączności powietrze-powietrze, na której nasłuchują: Te rozmowy radiowe oferują niepotwierdzone szczegóły dotyczące ciężkości i czasu trwania wszelkich problemów – a czasami nawet wyniki baseballa otrzymane od dyspozytorów na ziemi.
Doradca i dyplomata
Po zamknięciu drzwi samolotu, kapitan jest odpowiedzialny za wszystkie kwestie personalne, które mogą się pojawić, i jest prawnie główną władzą. Chociaż przepisy regulujące jurysdykcję mogą być skomplikowane, autorytet kapitana jest podtrzymywany przez wiele umów międzynarodowych, takich jak Konwencja Tokijska z 1963 roku i Konwencja Montrealska z 1999 roku. On lub ona ma ostatnie słowo w sprawie tego, czy sytuacja pasażerska wymaga zmiany kierunku lotu ze względów bezpieczeństwa.
Analityk i inżynier
Większość pracy wykonywanej przez pilotów ma charakter strategiczny. Samoloty to skomplikowane maszyny, w których trzeba monitorować liczne wskaźniki i systemy, od ciśnienia oleju silnikowego, przez zawartość płynów hydraulicznych, po kanały klimatyzacji (upewniając się, że facetowi na fotelu 32B nie jest za gorąco).
„Nie chcemy lądować z nadmiarem paliwa, ponieważ trzeba spalić więcej paliwa, aby przewieźć więcej paliwa” – mówi Anderson. Mówiąc prościej? Samoloty nie przewożą dużej ilości dodatkowego paliwa – zamiast tego, to piloci dokonują obliczeń w trakcie lotu, aby upewnić się, że mają wystarczająco dużo paliwa, aby dotrzeć do celu. W off szansy, że źle obliczyć, piloci będą przekierować do bliższego lotniska do tankowania przed startem do ostatecznego miejsca przeznaczenia.
Nie tylko jest to ilość paliwa ważne, ale tak jest temperatura paliwa. Powietrze na zewnątrz może być tak zimne, że niektóre zbiorniki z paliwem mogą się ochłodzić do niebezpiecznego poziomu, ograniczając jego przepływ. Pilot monitoruje te wskaźniki i może przenieść zimne paliwo do wewnętrznych zbiorników, gdzie temperatura jest cieplejsza.
Podczas gdy jeden pilot monitoruje wszystkie systemy, drugi wykonuje całą papierkową robotę. Piloci otrzymują pisemny plan lotu przed odlotem, a ten pilot jest odpowiedzialny za sporządzanie notatek na papierze o wszelkich zmianach w tym planie przez cały czas trwania lotu. Jak twierdzi Anderson, notatki te są tak szczegółowe, że inspektor powinien być w stanie odtworzyć dokładny tor lotu samolotu na podstawie dokumentacji.
Niektórzy R&R
Piloci zazwyczaj jedzą po tym, jak pasażerowie zjedzą posiłek. Anderson mówi, że w strefie wózków zawsze znajduje się jedzenie dla załogi, jeśli zegar danego członka załogi wymaga jedzenia o nietypowej porze, a w kabinie pilotów często znajduje się taca z przekąskami, sałatkami i kanapkami, gdy piloci przylatują. Piloci mogą jeść w kokpicie, ale mają tendencję do nie jeść w tym samym czasie, tak, że jeden jest zawsze przy kontroli.
Jeśli i kiedy wszystkie z różnych wskaźników wyglądają dobrze, samolot leci gładko, i jest spokój w kabinie, piloci będą często dostać przerwę odpoczynku. Przerwy te występują w różnych momentach lotu, w zależności od tego jak potoczyły się wydarzenia w trakcie lotu. (Długość przerw jest również bardzo zmienna, ponieważ jest podyktowana złożonym zestawem zasad i regulacji opartych na indywidualnym dniu pracy pilota). W przypadku długich lotów – 12 lub więcej godzin – na pokładzie znajduje się jeden lub dwóch pilotów odciążających, oprócz tych dwóch, którzy zarządzali startem i będą zarządzać lądowaniem. Dzięki temu kapitan ma czas, aby wpełznąć na pryczę tuż za kokpitem i spać, czytać lub po prostu odpoczywać (wielkość i położenie tych pozbawionych okien pomieszczeń sypialnych zależy od modelu samolotu). W wielu samolotach znajdują się małe drzwi, które prowadzą do małych schodów tuż za kokpitem, ale przed pierwszą kabiną. Członkowie załogi mogą wspinać się po tych schodach, aby dotrzeć do komór wypoczynkowych, które często znajdują się bezpośrednio nad pierwszą klasą.
„To wtedy poziom pracy jest niski”, powiedział Anderson, „Jesteś dosłownie o centymetry, jeśli coś pójdzie nie tak.”
Krótsze loty międzynarodowe, być może osiem lub dziewięć godzin, mogą być latane tylko z dwoma pilotami, ale Anderson mówi, że te loty są w rzeczywistości trudniejsze, ponieważ piloci są przywiązani prawie przez cały czas, z wyjątkiem kilku odcinków i przerw na toaletę.
„When you have the responsibility of taking this machine across the globe, and you know all the things that are up against you, there are all sorts of things we have to worry about,” Anderson says.