En tant que pilotes aux instruments, nous sommes conscients de nombreuses choses qui sont importantes pour la sécurité du vol. Parmi les nombreux éléments critiques, un qui est souvent négligé est le marquage des pistes – littéralement la « peinture » sur la piste, par opposition aux feux et aux panneaux de piste et de circulation. Inutile de préciser que je fais référence aux pistes revêtues, et non aux pistes en herbe ou aux voies navigables pour les hydravions. Peut-être considérons-nous les marques de piste comme allant de soi, simplement parce que nous les attendons. Nous nous attendons à ce qu’il y ait des indicateurs de piste, c’est-à-dire des « numéros de piste », et des marques d’axe de piste. Explorons plus en détail les marques de piste et leur relation avec les opérations aux instruments.
Minima de décollage
En tant que pilotes de la partie 91, sous IFR, nous sommes légalement en mesure de décoller dans des conditions zéro-zéro, bien que ce ne soit probablement pas une décision sage ni sûre. Ce n’est pas le cas pour les opérations des compagnies aériennes (Part 121). Si l’on prend l’exemple de l’aéroport international d’Orlando (KMCO), les minima de décollage standard exigent une visibilité d’un mile (ou RVR 50) pour les avions à un et deux moteurs et une visibilité d’un demi-mile (ou RVR 24) pour les avions à trois et quatre moteurs. (Voir le tableau des minima de décollage KMCO ci-dessous).
Cependant, le minimum peut être réduit à une visibilité d’un quart de mile (ou RVR 16) avec « Adequate Vis Ref ». Bien que la FAA ne définisse pas ce que signifie « adequate visual reference », cela fait probablement référence à la capacité du pilote à maintenir l’axe de la piste pendant le décollage. En outre, dans les opérations des compagnies aériennes avec l’approbation des OpSpecs, les minima de décollage peuvent être encore réduits à RVR 10 avec des marques d’axe de piste (RCLM) et des feux de piste à haute intensité (HIRL) ou des feux d’axe de piste (CL). Avec les CL et les HIRL, la visibilité requise tombe à RVR 5 sans nécessiter de RCLM.
Bien qu’il serait légal de décoller avec une RVR de 500 pieds, l’atterrissage de retour à Orlando ne serait pas autorisé en raison d’un minimum de visibilité d’atterrissage plus élevé pour ILS CAT I. Une telle opération en vertu de la FAR 121.617 nécessiterait un alternatif « décollage » dans un délai d’une heure de vol pour les avions à deux moteurs avec un moteur en panne. La règle permet deux heures de vol pour les avions à trois moteurs ou plus.
Pour les opérations de la partie 91 dans un bimoteur, peut-être envisager un alternatif de décollage avec une météo acceptable pas plus de 100 à 140 miles entre l’aéroport de départ et l’aéroport alternatif lorsqu’il est confronté à une visibilité de décollage inférieure à la visibilité d’atterrissage.
Minima d’atterrissage
Une autre façon dont les marques de piste pourraient nous affecter sont les atterrissages en ligne droite. Le manuel de procédures aux instruments de la FAA (H-8038-16B) stipule qu’une approche « en cercle seulement » est nécessaire si :
- L’alignement de la trajectoire d’approche finale avec l’axe de la piste dépasse 30 degrés ou,
- Le taux de décentrage dépasse 400 ft/NM du FAF au seuil de la piste ou,
- Une piste n’est pas clairement définie sur l’aérodrome.
C’est cette troisième condition qui est interprétée (en partie) par la FAA comme impliquant que la « piste n’est pas clairement définie » si elle ne dispose pas de marques de piste aux instruments. Dans un article précédent de IFR Refresher (sept. 2016), nous avons discuté du fait que les approches RNAV vers les RWY 10 et 28 de l’aéroport de Lantana (KLNA) sont marquées circle-to-land même si ce sont des approches directes. En plus des numéros de piste, elle n’a que des marques d’axe.
Marquage de précision des pistes
Les définitions suivantes sont calées sur la photo de droite d’une approche de la piste 27.
Désignateur de piste (A) : Il s’agit de l’azimut magnétique de l’axe de la piste à 10 degrés près. Comme la variation change, périodiquement les numéros de piste changent. En Floride, nous avons eu un certain nombre de pistes renumérotées, ce qui implique une « nouvelle peinture » et des modifications des cartes et procédures d’approche et de route.
Marquage de l’axe de la piste (B) : Fournit un guidage d’alignement pendant les décollages et les atterrissages. Ce sont les marques que nos instructeurs primaires ont souligné que nous étions censés chevaucher avec le train d’atterrissage – pas d’un côté ou de l’autre. Dans les approches CAT II et CAT III et certaines approches CAT I, des feux sont également incrustés le long de l’axe de la piste pour fournir une meilleure référence visuelle.
Seuil de piste (C) : Permet d’identifier le début de la piste disponible pour l’atterrissage. De nuit, le seuil est identifié par des feux verts vus du côté de l’approche.
Point de visée de la piste (D) : Les « grands rectangles blancs » utilisés comme point de visée pour l’atterrissage. Techniquement, c’est là où un alignement de descente (ILS ou LPV) se heurterait au sol.
Zone de toucher de piste (E) : Identifie la zone de toucher des roues pour l’atterrissage. Parfois, des feux sont également incrustés dans cette zone.
Marquages de bord de piste (F) : Identifie le bord de la piste et le « début de l’herbe ».
Marquages de ligne de taxi (G) : Certaines pistes ont également des lignes de taxi jaunes pour le guidage pour sortir de la piste.
Points intéressants
Si une piste a une approche de précision dans une direction, mais pas dans sa direction réciproque, toute la piste aura des marques de précision.
Les approches RNAV effectuées aux minima LPV sont techniquement considérées comme des approches de non-précision. Selon la définition de l’OACI, elles sont APV : approches avec guidage vertical. Cependant, la FAA (aux fins des examens pratiques de qualification aux instruments et des contrôles de compétence aux instruments) permet que les approches LPV soient considérées comme des approches de précision si la DA est de 300 pieds ou moins.
La longueur d’une bande de ligne centrale est de 120 pieds et la distance entre les bandes est de 80 pieds, ce qui donne 200 pieds entre le début d’une bande et le début de la bande suivante.
De même, la longueur des marques de point de visée est de 150 pieds. Celles-ci sont souvent utilisées pour pratiquer des atterrissages de précision où les roues se touchent à un point prédéterminé sur une piste (200 pieds pour les normes privées et 100 pieds pour les normes commerciales). L’une ou l’autre référence peut être utilisée à cette fin.
Lorsque les pistes se croisent, les marques ont un ordre de préséance selon le type d’approches. L’ordre de préséance est le suivant : CAT III, CAT II, CAT I, non-précision et visuel.
Notez sur la photo de droite que les marquages RWY 22 à La Guardia ont la priorité sur les marquages RWY 13. RWY 22 a un ILS CAT II tandis que RWYs 13 et 31 ont un ILS CAT I.
Seuil déplacé
Une fois, les seuils déplacés sont utilisés lorsqu’il y a des obstacles le long de la trajectoire d’approche finale ou pour atténuer le bruit. Ils permettent de maintenir les avions d’atterrissage à une altitude plus élevée pendant l’approche. Les seuils déplacés peuvent être utilisés pour le décollage et le roulement à partir de la piste opposée, mais pas pour les atterrissages.
Il va sans dire que les seuils déplacés ont un impact sur la longueur de piste d’atterrissage disponible. Cependant, parfois les seuils déplacés font partie d’une voie de circulation menant à la piste et auraient des marques de voie de circulation au lieu de seuils déplacés. Il existe rarement des combinaisons de voies de circulation et de seuils décalés. La partie taxiway ne peut pas être utilisée pour le décollage.
Stopways And Blastpads
Ils ne sont pas conçus pour être utilisés pour les opérations de routine des avions, plus précisément pour l’atterrissage, le décollage ou le roulage.
Certains stopways ont des systèmes d’arrêt de matériel d’ingénierie (EMAS), qui sont généralement cartographiés sur les diagrammes d’aéroport. Les EMAS sont « des matériaux à haute absorption d’énergie d’une résistance sélectionnée, qui s’écraseront de manière fiable et prévisible sous le poids d’un avion. » Les EMAS sont censés arrêter un aéronef dans l’environnement de la piste, sans blessure humaine et avec des dommages minimes à l’aéronef. A l’aéroport de LaGuardia (KLGA) à New York, il y a de l’eau à l’extrémité de toutes les pistes, il a donc plusieurs zones EMAS comme le montre le diagramme de l’aéroport.
En ce moment, il y a plus de 100 installations EMAS dans 63 aéroports, et d’autres à venir. Il est clair que nous ne voudrions pas rouler par inadvertance sur une piste avec EMAS, car il pourrait être difficile et coûteux de dégager l’avion.
Les marquages de piste fournissent des informations importantes et leur présence exige que vous reconnaissiez leur signification.