Harry Campbell est maintenant connu comme le Rideshare Guy, un expert du secteur qui blogue, podcaste et a même écrit un livre sur le covoiturage. Son contenu n’est pas de l’ordre des confessions d’Uber ; il propose plutôt une analyse économique de haut niveau et une vision du marché, ainsi que des conseils pour les conducteurs. Mais à une époque plus simple, il était chauffeur Uber et Lyft à temps partiel. « J’avais l’habitude de conduire à chaque grande fête et événement », dit Campbell. « Maintenant, cela ne vaut pas la peine pour moi de passer du temps loin de ma famille ». Ces jours-ci, il ne fait pratiquement pas de conduite pour la location. « Je pense qu’il est difficile de gagner sa vie en tant que chauffeur à plein temps puisque vous perdez une grande partie de la flexibilité et des gains qui rendent le travail si désirable. »
Conduire un Uber ou un Lyft n’est tout simplement plus aussi rentable qu’auparavant. Une étude récente de l’Institut JPMorgan Chase a révélé que les revenus mensuels des chauffeurs Uber et Lyft ont chuté de 53 % entre 2014 et 2018. Pour être plus précis : Les chauffeurs ont empoché en moyenne 1 469 dollars par mois en 2014, mais seulement 783 dollars en 2018. Comment Uber et Lyft sont-ils passés du statut d’activité secondaire par excellence à celui de piège fonctionnant 24 heures sur 24 et aboutissant rarement à la rentabilité des conducteurs ?
La réponse facile : Plus d’utilisateurs nécessitent plus de chauffeurs, ce qui répartit les tarifs. Et la demande de covoiturage ne fait que croître ; d’ici 2020, on estime que 685 millions de personnes utiliseront ces services. En dépit de ses difficultés internes, Uber a enregistré une augmentation de 41 % de ses réservations brutes au cours de l’année écoulée. En septembre, Lyft a franchi la barre du milliard de trajets. Cette croissance a en partie été favorisée par l’embauche agressive de chauffeurs, une tactique que ces entreprises ont déployée depuis leurs lancements respectifs.
Au début du covoiturage, explique Jim Conigliaro Jr, de l’Independent Drivers Guild basée à New York, les chauffeurs étaient généralement satisfaits du montant qu’ils gagnaient et des heures qu’ils travaillaient. Puis, leur nombre a rapidement augmenté. « Nous avons ajouté deux mille, trois mille chauffeurs par mois », dit Conigliaro, une vague d’embauche qui, selon lui, a duré près de trois ans. « Ça n’a fait que croître, et croître, et croître. Il y a de plus en plus de chauffeurs qui entrent dans le secteur, donc il y a de moins en moins de travail. » Cette augmentation, associée à une base de consommateurs en plein essor, a conduit les entreprises de covoiturage à réduire les salaires. Les sociétés de covoiturage prétendent ne pas prélever plus de 28 % sur chaque trajet, mais les frais supplémentaires font que ce chiffre est presque toujours plus élevé. Cette réduction, ainsi que la baisse des prix pour les clients, ont conduit à un perdant évident dans l’équation : les conducteurs. Lorsqu’elles ont commencé à recruter, les plateformes de covoiturage se sont présentées comme une alternative intéressante pour les chauffeurs de taxi et de limousine, ainsi que comme une option viable pour toute personne à la recherche d’un emploi rapide à temps partiel. Mais avec le temps, ces entreprises ont fait volte-face et sont devenues des consommateurs à tout prix. « Cela a été une combinaison de l’expansion du marché, de l’inondation du marché, de projections inexactes et de promesses aux chauffeurs qui rejoignent ce marché », dit Conigliaro.
En vérité, la réalité actuelle est le résultat que ces entreprises ont probablement toujours prévu. La source du conflit est une impasse classique entre le travailleur et l’entreprise. « Les conducteurs veulent vraiment qu’il y ait le moins possible d’autres conducteurs sur la route », dit Campbell. Les sociétés de covoiturage, en revanche, veulent exactement le contraire. « Elles embauchent tout le monde, du moment que vous pouvez passer une vérification des antécédents et que vous avez un pouls, ce qui est très bien quand vous êtes embauché », dit Campbell. « Mais comme vous pouvez l’imaginer, à la longue, cela devient un problème. »
Ce surplus de chauffeurs signifie que les utilisateurs n’attendront jamais trop longtemps avant d’être pris en charge ; cela signifie également que les chauffeurs sont obligés de conduire de plus longues heures afin de gagner de l’argent. Et il semble que pour certains, faire des bénéfices soit devenu une quasi-impossibilité. Selon une étude de 2018 de l’Economic Policy Institute, les chauffeurs Uber gagnent en moyenne 11,77 dollars de l’heure (avant impôts) et gagnent moins que 90 % de tous les travailleurs à temps plein. L’étude a également tenté de définir ce que le terme « gains » signifie réellement pour les chauffeurs de covoiturage. EPI souligne que les conducteurs doivent payer les frais susmentionnés aux sociétés de covoiturage, ainsi que des impôts sur le travail indépendant.
Il devient clair que le modèle actuel de covoiturage n’est pas viable pour les conducteurs, et que les effets se font sentir au niveau local. L’organisation à but non lucratif Partnership for Working Families a publié en début d’année un rapport sur la façon dont les entreprises de covoiturage (et Uber en particulier) se fraient un chemin dans les villes, en ignorant (ou en se heurtant) aux autorités locales au fur et à mesure. Les auteurs du document expliquent que l’objectif de l’ingérence des sociétés de covoiturage est en partie destiné à plier les lois sur l’emploi à leur volonté. « En réécrivant la loi, elles s’exemptent d’une myriade de protections en matière d’emploi », peut-on lire dans le rapport – y compris, bien évidemment, le salaire minimum de l’État, mais pas seulement. Les chercheurs poursuivent en disant qu’Uber a spécifiquement travaillé pour influencer les gouvernements locaux « permettant de rédiger ses propres projets de loi, d’influencer fortement le vetting, et même de doter efficacement les élus de personnel sur la question. »
Maintenant, les conducteurs devront probablement dépendre de ces mêmes gouvernements locaux pour se battre pour des salaires plus équitables – surtout, un salaire horaire. Au cours des deux dernières années, l’IDG a mené sa campagne Fair Pay à New York, plaidant pour que les chauffeurs puissent gagner un salaire décent en conduisant pour Uber et Lyft. À la suite d’une campagne menée par l’IDG pendant deux ans, la ville a proposé un règlement qui donnerait aux chauffeurs ce qui serait en fait une augmentation de 22,5 % (15 dollars de l’heure, bien que l’IDG ait suggéré 20 dollars) – qui augmenterait à l’avenir pour refléter l’augmentation du coût de la vie ainsi que pour se protéger contre le surembauche. M. Conigliaro affirme que son organisation plaide activement la cause des chauffeurs auprès des responsables de la ville. En 2017, l’IDG a réussi à faire pression sur Uber pour que le pourboire devienne une caractéristique nationale de l’application Uber. (Lyft a toujours inclus le pourboire à l’échelle nationale.) M. Conigliaro espère que la dernière campagne de l’IDG en faveur d’un salaire décent pour les chauffeurs de covoiturage s’étendra également au-delà de la ville de New York. M. Campbell est également convaincu que d’autres villes s’inspireront des progrès réalisés à New York. « Je pense que l’une des raisons pour lesquelles Uber s’est tant battu contre la réglementation à New York est que c’est l’un des plus grands marchés de transport au monde et que beaucoup de villes s’en inspirent pour voir le bon et le mauvais côté de ce qui s’y passe », dit-il. Un tel changement viendra très probablement des mains des législatures locales et fédérales.
Conigliaro pense que les réglementations sur le salaire minimum peuvent satisfaire les besoins des conducteurs et des utilisateurs. « Les consommateurs pourraient toujours avoir le produit qu’ils apprécient et qu’ils aiment », dit-il, « mais les personnes qui font le travail, qui sont le visage de l’entreprise, pourraient également gagner un salaire décent. » Campbell mentionne la proposition de la ville de New York comme un début prometteur. Selon lui, des algorithmes basés sur l’utilisation, associés à un salaire horaire minimum, pourraient résoudre non seulement les problèmes de rémunération, mais aussi de congestion. Cela signifierait que les conducteurs seraient payés à un taux horaire plus élevé tout en conduisant activement et en prenant des passagers, au lieu de rester assis et d’attendre de requérir des tarifs. « Cela empêchera en quelque sorte la situation où Uber inonde le marché de chauffeurs et où ceux-ci restent assis ou doivent travailler plus longtemps pour le même salaire », explique-t-il. « Je pense que cette composante de la réglementation que New York est en fait assez intelligente. »
Bradley Tusk est un capital-risqueur qui offre son expertise aux startups confrontées à des obstacles réglementaires. (Il a également été le directeur de campagne de l’ancien maire de NYC Michael Bloomberg et le directeur de la communication du sénateur Chuck Schumer). M. Tusk a été l’un des premiers investisseurs d’Uber, et il a été aux premières loges pour observer les difficultés de l’entreprise – et du secteur – avec les autorités locales. « Je suis probablement le seul investisseur d’Uber à pouvoir dire cela », dit-il à propos de l’IDG, « mais je suis un de leurs fans ». Comme Campbell, Tusk pense également que la composante de l’algorithme d’utilisation est essentielle – ceux qui conduisent activement à temps plein pourraient avoir droit au salaire minimum. Mais au-delà de l’amélioration des conditions et des revenus des travailleurs, M. Tusk pense que le salaire minimum est tout simplement une bonne affaire. De meilleurs salaires retiennent les employés, et retenir les employés signifie qu’une entreprise a des travailleurs plus heureux qui savent aussi comment bien faire un travail et qui, en fin de compte, gardent les clients heureux.
Tusk reconnaît qu’étant donné sa position d’investisseur d’Uber, ses opinions sont improbables sur la question : « J’aurais probablement des ennuis en disant cela, mais je ne suis pas sûr que ce soit une idée terrible d’un point de vue commercial. » Il estime également que si Uber a dû adopter une position agressive au moment de son lancement pour percer sur le marché du transport, l’entreprise peut désormais utiliser une approche plus coopérative lorsqu’elle travaille avec les gouvernements locaux. Selon M. Tusk, la question de savoir si le secteur du covoiturage se sentira obligé de faire de même en ce qui concerne le salaire minimum dépendra de ce qui sera le mieux accueilli à court terme. Uber et Lyft prévoient toutes deux de faire leur entrée en bourse en 2019. « C’est le récit qui convient le mieux au marché », dit Tusk. « Nous ne sommes pas sûrs de la direction que cela prendra, mais c’est ce qui guidera la décision à court terme plus que toute autre chose. » Et ce qui compte pour ces entreprises à court terme aura probablement des effets durables sur l’avenir des conducteurs de covoiturage.