Se vuoi fare una grande impressione il tuo primo giorno di lavoro per la Barrett-Jackson Auction Company, arrivare alla sede di Scottsdale, in Arizona, con una AMC Javelin AMX del 1971 Matador Red potrebbe farlo. Con soli 2054 esemplari prodotti, e molti ormai andati, è un’auto che anche questa casa d’aste vede raramente.
Julia Berger, tuttavia, non aveva bisogno dell’auto per fare una forte impressione. Essere un nuovo curatore per Barrett-Jackson è il suo primo lavoro dopo la laurea al McPherson College in Kansas, che è l’unica scuola ad offrire una laurea quadriennale in tecnologia del restauro automobilistico. Gestirà anche la collezione personale di Craig Jackson.
L’AMX di Berger era un esemplare in gran parte originale e anche un vero e proprio ritrovamento in un granaio. Era anche uno dei 745 equipaggiati con il 401-cubic-inch V-8 e il Go Package, una gamma completa di prestazioni e aggiornamenti cosmetici.
Dopo aver acquistato la rara Javelin nel 2016, Berger l’ha integrata nella sua formazione. Ha aggiornato il powertrain, la trasmissione e le sospensioni mentre imparava questi argomenti alla McPherson.
“Un sacco di comunità AMC non era contento di quello che ho fatto con l’auto, ma ho voluto costruire un driver davvero buono, qualcosa di unico”, dice.
Non preoccupatevi, AMC mavens, Berger non ha gettato il AMC V-8 per un Chevy LS swap. (Più su questo tra un momento.)
AMC entra nella mischia delle pony-car
AMC ha introdotto la pony car Javelin e il suo ramo AMX a due posti e a passo corto per il 1968. Le basi per entrambe provenivano dalla Rambler American compact.
Il cuore della storia delle prestazioni della Javelin/AMX era il V-8 AMC di nuova generazione introdotto nel 1966. Era un buon respiro, design a parete sottile che pesava circa 550 libbre, simile a un Chevy small-block. L’AMC V-8 è stato progettato per riempire contemporaneamente i motori small-block e big-block e aveva spazio per crescere significativamente oltre la sua iniziale cilindrata di 290 pollici cubici. Il motore fu presto offerto in versioni da 343 e 390 pollici cubici, che sarebbero state sostituite da successori a corsa più lunga 360 e 401.
Invece di un modello specifico di prestazioni Javelin, AMC ha offerto il pacchetto opzionale Go che ha aggiunto numerosi aggiornamenti di telaio e stile in combinazione con il quattro barili carburatore V-8.
Costretto da AMC piccoli budget di sviluppo del prodotto, il team di progettazione sotto Dick Teague tirò fuori un aggiornamento abbastanza notevole per 1971. Solo le pelli delle porte, il parabrezza, il paraurti posteriore e il sottoparaurti, e il ponte posteriore furono riportati. Lo stile anteriore assomigliava alla Shelby Mustangs 1969-70, e parafanghi accentuati da gobbe ha dato il ’71 Javelin una posizione più aggressiva.
Il Javelin ridisegnato è cresciuto un pollice in passo per 1971 (a 110) e tre pollici in larghezza (a 75,2). Il vantaggio era un interno più spazioso, con un sedile posteriore più utile.
Dopo aver venduto solo 19.134 AMX in tre anni, AMC abbandonò la biposto e per il 1971 spostò il suo marchio su una variante sportiva Javelin step-up. Il ’71 Javelin AMX, con un prezzo base di $3432, è venuto standard con il motore a due cilindri 360-cid valutato a 245 cavalli (lordi) e una trasmissione manuale a tre velocità. La versione a quattro cilindri con 285 CV era di 49 dollari in più e offriva un aggiornamento opzionale a quattro velocità. Le sospensioni erano più rigide rispetto al Javelin standard, e l’AMX viaggiava su ruote d’acciaio scanalate da 14 pollici con pneumatici E70-14 striminziti.
401 ragioni per aggiornare
AMC mostrò che le sue zanne da prestazione erano ancora affilate con la nuova versione da 401 pollici cubici del suo V-8 per il 1971. Questo era essenzialmente un 390 strozzato e, come quel motore, usava un albero a gomiti e bielle forgiate. I primi motori del 1971 con 10,2:1 di compressione erano valutati a 335 CV e 435 lb-ft. di coppia (lordi), mentre un cambiamento della testa del cilindro più tardi fece cadere leggermente la compressione a 9,5, sottraendo 5 CV e 5 lb-ft. Nel 1972, le valutazioni nette divenne 255 CV e 345 lb-ft. In confronto, il 402 big-block (a.k.a. 396) offerto nella Camaro SS ha messo fuori 240 CV netti e 345 lb-ft.
Ordinato da solo, il 401, che nel Javelin è venuto solo con un quattro cilindri e doppio scarico, era un affare a $137. Questo è uno dei motivi che il Dipartimento di pubblica sicurezza dell’Alabama ha ordinato circa 130 1971-72 Javelins così equipaggiato per la polizia stradale dello stato.
Per i civili, la configurazione calda era il 401 Go Package per $499, che netted il motore più Handling Suspension (molle pesanti e scosse e più spessa barra antirollio anteriore), un cofano in fibra di vetro con induzione dell’aria del cofano, un sistema di raffreddamento pesante, Twin-Grip differenziale, potenza freni a disco anteriore, 15 pollici ruote Rally, e E60-15 Polyglas sollevato pneumatici a lettera bianca. Il 401 offriva il bastone a quattro velocità o il Borg-Warner Shift-Command automatico. (Il Javelin passò a un automatico Chrysler TorqueFlite per il 1972.)
Con l’induzione dell’aria del cofano, il calo di vuoto sotto l’accelerazione dura ha innescato un interruttore che ha aperto un ampio lembo nella parte posteriore per tirare l’aria di aspirazione dalla zona di alta pressione vicino alla base del parabrezza. Il pacchetto Go era $ 410 con il 360 quattro-barile e incluso doppio scarico, normalmente un’opzione per quel motore.
L’AMX si distingueva dal Javelin standard con una griglia di maglia montata a filo con grandi lampade di parcheggio rotonde. Alcuni collaudatori e proprietari trovarono che la griglia era attaccata male. Uno spoiler nella parte posteriore del tetto e un altro sul decklid, più la caratteristica striscia a T sul cofano e il pannello posteriore annerito del corpo ha amplificato la personalità della muscle car. All’interno, il cruscotto finto motore girato AMX caratterizzato Rally Pac strumentazione con un tachimetro 140-mph e un orologio / contachilometri combo che alcuni chiamato il tachimetro ‘tick-tock’.
Correre con i grandi cani
La Javelin AMX da 3400 libbre era rispettabilmente veloce per l’epoca. Testando un modello Go Package 401, Sports Car Graphic ha registrato 0-60 in 6,5 secondi e il quarto di miglio in 14,3 a 98,8 mph. In confronto, la Camaro Z/28 e Mustang Boss 351, con la loro manutenzione superiore, ad alte prestazioni small-block V-8s, erano pochi tick più veloce. L’AMX avrebbe potuto essere più veloce se non ostacolato da hellacious wheel hop notato da tester di strada.
Il Javelin passò da contendente nelle corse SCCA Trans Am a campione nel 1971 e 1972, dopo che Ford e Chevy avevano ritirato il supporto di fabbrica. Il grande Mark Donohue ha ottenuto sette vittorie nel 1971. L’auto rimase un modello a basso volume con 25.000-30.000 pezzi venduti all’anno dal 1971 al 1974. La quota dell’AMX aumentò dopo il 1971, però: 3785 nel 1972, 5707 per il 1973 e 4980 nel 1974. Dei 16.526 totali, 3776 avevano il pacchetto 401 Go.
Il debole-tea 304 a due barili divenne standard per l’AMX nel 1972, anche se la maggior parte dei clienti passò a uno dei 360. L’induzione funzionale cowl è stato eliminato per il 1974, e alcuni AMXs ottenuto un cofano in acciaio quando la produzione è stata estesa fino a novembre.
Dalla Mercedes alla muscle car
Berger non aveva intenzione di comprare una muscle car. Quando un accordo per comprare una Mercedes del 1980 è fallito, ha guardato una Javelin del ’71 di proprietà di un vecchio compagno di liceo della sua matrigna. L’auto era stata parcheggiata in un fienile della Virginia per 23 anni.
Quello che ha visto era un modello originale Go Package 401, con un corpo solido che mostrava solo un tocco di ruggine nei quartieri. Una riverniciatura dei primi anni ’80 nell’originale Matador Red aveva ancora un bell’aspetto, e anche gli interni erano stati rifoderati.
“Avevo visto le Trans Am Javelin in foto, ma non avevo mai visto una di queste di persona”, ricorda Berger. “Solo un rapido lavaggio ha tolto anni di polvere e ho capito che era l’auto per me. Adoro il design unico.”
Il motore dell’AMX non funzionava, però. Con l’aiuto del suo ragazzo, Berger l’ha smontato e ha subito visto i problemi.
“Abbiamo trovato pistoni spaiati e sembrava che qualcuno avesse preso un martello sull’albero a camme”, dice. “La chiave di Woodruff era tutta piegata. Credo che si possa dire che aveva un po’ di fasatura variabile delle valvole.”
Da stock a guerriero della strada
Berger era pronta per la sfida. Era cresciuta intorno alle moto, con un padre che amava le Ducati. Il suo interesse per le auto è arrivato più tardi, e al liceo ha frequentato corsi di carrozzeria e di tecnica automobilistica. Alla McPherson, il suo obiettivo era la gestione delle collezioni, e ha trascorso le estati lavorando per collezioni private.
Ha deciso di fare una ricostruzione completa del 401, utilizzando pistoni aftermarket per ottenere 10,5:1 di compressione. Una configurazione EFI Holley Dominator ha sostituito il carburatore Motorcraft a quattro canne.
Piuttosto che ricostruire l’automatico originale, Berger ha installato una trasmissione General Motors 4L80E e ha sostituito il posteriore con un’unità Ford da 8,8 pollici. Utilizzando il mulino e il tornio del suo fidanzato, ha costruito la propria coppa dell’olio.
“Fare il lavoro mi ha aiutato a sapere quanto più possibile su ciò che è andato in macchina”, dice.
Per una gestione più moderna, Berger ha abbassato il Javelin utilizzando QA1 coilovers davanti e ammortizzatori a doppia regolazione nella parte posteriore. Questi non erano fatti per la Javelin, così ha dovuto fare qualche lavorazione davanti e ha dovuto riposizionare gli ammortizzatori posteriori per far funzionare tutto. Ha dato alla sua Javelin un set di American Racing Torque Thrusts, 15×8 pollici con gomme 225/60R15 davanti e 15×10 pollici con 295/50R15s dietro.
Berger ha completato la sua Javelin AMX in tempo per partecipare al 20° Annual College Automotive Restoration Students (C.A.R.S.) Car and Motorcycle Show del McPherson College il 4 maggio.
Ora, l’Arizona e una nuova eccitante carriera chiamano.
“Non potevo immaginare di andare a un lavoro e non essere in giro per auto o parlare di auto”, dice. “Un lavoro d’ufficio non faceva per me.”
