Per la maggior parte delle persone, i voli lunghi sono qualcosa da sopportare con l’aiuto di maschere per dormire, film e mini bottiglie di vino gratis. Ma mentre i passeggeri cercano di rilassarsi e fare il check out mentale, i piloti fanno esattamente il contrario. Anche dopo il decollo, c’è ancora molto da fare.
Ma cosa, esattamente? In effetti, indossano molti cappelli.
Meteorologo e comunicatore
“Quando stiamo sfrecciando sul globo, stiamo andando ben oltre le 500 miglia all’ora, e siamo in un ambiente incredibilmente ostile”, dice Nick Anderson, un capitano di Londra per una compagnia aerea internazionale.
In particolare? La temperatura dell’aria esterna è di -76 gradi Fahrenheit, e l’aria è così sottile che una persona seduta sull’ala sarebbe morta in meno di un minuto. Per non parlare del fatto che l’aereo sta sorvolando enormi centri abitati, oceani che richiedono ore per essere attraversati, e terreni brutali che renderebbero impossibile una rapida discesa.
“La natura è impassibile. Non le importa se ci sei o no”, dice Anderson. “Così, mentre stai sorseggiando il tuo champagne, tutto questo è a pochi centimetri da te.”
Quando hai la responsabilità di portare questa macchina in tutto il mondo, ci sono un sacco di cose di cui dobbiamo preoccuparci.
Anche se le rotte di volo sono impostate prima della partenza, i piloti determinano a metà del volo se è necessario un cambiamento – o una leggera riprotezione.
“Il tempo è un problema enorme per noi sui voli lunghi”, dice Anderson, notando che su un singolo volo, un aereo passa spesso attraverso tre o quattro sistemi meteorologici, che variano per tipo, intensità e livello di difficoltà. “Non puoi davvero sederti e rilassarti. Andando veloci come noi, ci si imbatte in questi sistemi meteorologici molto, molto rapidamente. La maggior parte delle grandi compagnie aeree ha installato una tecnologia avanzata di mappatura del tempo che fornisce dettagli che vanno ben oltre una macchia rossa su uno schermo e questo, insieme ai rapporti meteorologici dal controllo del traffico aereo, significa che la turbolenza è spesso anticipata. Ma i piloti si affidano anche ad altri piloti, che volano su aerei che li precedono sulla loro stessa rotta, per segnalazioni di turbolenze in aria libera, che non possono essere rilevate da nessun radar, o altri problemi imprevisti.
Ci sono diversi sistemi radio per i piloti d’aereo. Un pilota è responsabile di parlare con il controllo del traffico aereo se hanno bisogno di cambiare rotta per evitare un temporale; l’altro si occupa della comunicazione aria-aria tra gli aerei sul loro stesso percorso di volo. Attraverso aree remote dello spazio aereo come l’Atlantico, dice Anderson, c’è una frequenza comune aria-aria che ascoltano: Queste conversazioni radio offrono dettagli aneddotici sulla gravità e la durata di qualsiasi problema e, a volte, anche punteggi di baseball ricevuti dai dispatcher a terra.
Consigliere e diplomatico
Una volta che le porte dell’aereo si chiudono, il capitano è responsabile di tutte le questioni personali che possono sorgere, ed è legalmente l’autorità primaria. Mentre le leggi che regolano la giurisdizione possono essere complicate, l’autorità del capitano è sostenuta da diversi accordi internazionali, come la Convenzione di Tokyo del 1963 e la Convenzione di Montreal del 1999. Lui o lei ha l’ultima parola sul fatto che una situazione passeggeri richieda o meno una deviazione del volo per motivi di sicurezza.
Analista e ingegnere
Molto del lavoro dei piloti è strategico. Gli aerei sono macchine complicate, e ci sono numerosi indicatori e sistemi da monitorare, dalla pressione dell’olio del motore al contenuto del fluido idraulico ai condotti dell’aria condizionata (assicurandosi che il tizio nel posto 32B non sia troppo caldo).
“Non vogliamo davvero atterrare con carburante in eccesso, perché bisogna bruciare più carburante per trasportare più carburante”, dice Anderson. In parole povere? Gli aerei non trasportano un’abbondanza di carburante extra – invece, spetta ai piloti fare i calcoli durante il volo per assicurarsi di avere abbastanza carburante per raggiungere la loro destinazione. Nella remota possibilità di sbagliare i calcoli, i piloti devieranno verso un aeroporto più vicino per il rifornimento prima di decollare verso la destinazione finale.
Non solo è importante la quantità di carburante, ma anche la sua temperatura. L’aria esterna può essere così fredda che alcuni serbatoi di carburante possono raffreddarsi a livelli pericolosi, limitandone il flusso. Il pilota controlla questi indicatori e può spostare il carburante freddo nei serbatoi interni dove la temperatura è più calda.
Mentre un pilota controlla tutti i sistemi, l’altro si occupa delle scartoffie. Ai piloti viene dato un piano di volo scritto prima della partenza, e questo pilota è responsabile di prendere nota sulla carta di qualsiasi cambiamento a quel piano per tutta la durata del volo. Queste note sono così dettagliate, dice Anderson, che un ispettore dovrebbe essere in grado di ricreare l’esatta traiettoria di volo dell’aereo basandosi sulle carte.
Alcuni R&R
I piloti di solito mangiano dopo che i passeggeri hanno avuto il loro servizio pasti. C’è sempre del cibo per l’equipaggio nella zona dei carrelli se l’orologio del corpo di un particolare membro dell’equipaggio richiede cibo a orari insoliti, dice Anderson, e c’è spesso un vassoio di snack, insalate e panini sul ponte di volo quando i piloti arrivano. I piloti possono mangiare nella cabina di pilotaggio, ma tendono a non mangiare allo stesso tempo, in modo che uno sia sempre ai comandi.
Se e quando tutti i vari indicatori sembrano buoni, l’aereo sta volando senza problemi e c’è pace in cabina, i piloti spesso avranno una pausa di riposo. Queste pause si verificano in diversi punti del volo a seconda di come si sono svolti gli eventi del volo. (La durata delle pause è anche molto variabile, poiché è dettata da un complesso insieme di regole e regolamenti basati sulla giornata di lavoro individuale del pilota). Per i voli lunghi – pensate a 12 o più ore – ci sono uno o due piloti reliever a bordo, oltre ai due che hanno gestito il decollo e gestiranno l’atterraggio. Questo permette al capitano di avere il tempo di strisciare nello spazio delle cuccette dietro la cabina di pilotaggio per dormire, leggere o semplicemente rilassarsi (la dimensione e la posizione di queste stanze da letto senza finestre dipende dal modello di aereo). Su molti aerei, c’è una piccola porta che conduce a una piccola scala appena dietro la cabina di pilotaggio, ma di fronte alla prima cabina. I membri dell’equipaggio possono salire su queste scale per raggiungere le camere di riposo, che sono spesso direttamente sopra la prima classe.
“Questo è quando il livello di lavoro è basso”, ha detto Anderson, “Sei letteralmente a pochi centimetri di distanza se qualcosa va storto.”
I voli internazionali più brevi, forse otto o nove ore, possono essere volati con solo due piloti, ma Anderson dice che questi voli sono in realtà più difficili, perché i piloti sono legati per quasi tutto il tempo, tranne per alcuni tratti e pause bagno.
E mentre Anderson capisce la curiosità del pubblico per il suo lavoro, ride quando la gente suppone che i piloti si stiano rilassando e leggendo il giornale per tutto il tempo.
“Quando si ha la responsabilità di portare questa macchina in tutto il mondo, e si conoscono tutte le cose che sono contro di te, ci sono tutti i tipi di cose di cui dobbiamo preoccuparci”, dice Anderson.