A legtöbb ember számára a hosszú repülőutakat alvómaszk, filmek és ingyen mini üveg bor segítségével kell elviselni. De míg az utasok megpróbálnak pihenni és mentálisan kikapcsolódni, a pilóták éppen az ellenkezőjét teszik. Még a felszállás után is rengeteg a tennivaló.
De pontosan mit is? Valójában sok kalapot viselnek.
Meteorológus és kommunikátor
“Amikor a földgolyó felett száguldunk, jóval több mint 500 mérfölddel haladunk óránként, és hihetetlenül ellenséges környezetben vagyunk” – mondja Nick Anderson, egy nemzetközi légitársaság londoni kapitánya.
Kifejezetten? A külső levegő hőmérséklete -76 Fahrenheit-fok, és a levegő olyan vékony, hogy a szárnyon ülő ember kevesebb mint egy perc alatt meghalna. Arról nem is beszélve, hogy a repülőgép hatalmas lakossági központok, óceánok felett szárnyal, amelyeken órákig tart átkelni, és brutális terepviszonyok között, amelyek lehetetlenné tennék a gyors ereszkedést.
“A természet szenvtelen. Nem érdekli, hogy ott vagy-e vagy sem” – mondja Anderson. “Tehát miközben te a pezsgődet szürcsölgeted, mindez csak centikre van tőled.”
Amikor az a felelősséged, hogy ezt a gépet átviszed a Földön, mindenféle dolgok miatt kell aggódnunk.
Noha a repülési útvonalakat indulás előtt határozzák meg, a pilóták a repülés közben határozzák meg, hogy szükség van-e változtatásra – vagy kisebb útvonal-áthelyezésre.
“Az időjárás hatalmas problémát jelent számunkra a hosszú repüléseken” – mondja Anderson, megjegyezve, hogy egyetlen repülés során a gép gyakran három vagy négy időjárási rendszeren halad át, amelyek típusa, intenzitása és nehézségi szintje változó. “Nem igazán lehet hátradőlni és pihenni. Ha olyan gyorsan repülünk, mint mi, akkor nagyon, nagyon gyorsan találkozunk ezekkel az időjárási rendszerekkel. A zivataroknak nagy ívben adunk teret, és ehhez forgalmi engedélyre van szükség.”
A legtöbb nagy légitársaság is fejlett időjárás-térképező technológiát telepített, amely a képernyőn megjelenő piros pacákon jóval túlmutató részleteket ad. ez, valamint a légiforgalmi irányítás időjárási jelentései azt jelentik, hogy a turbulenciákat gyakran előre látják. De a pilóták más pilótákra is támaszkodnak, akik előttük repülő gépeket vezetnek ugyanazon az útvonalon, ha olyan tiszta légörvényekről, amelyeket semmilyen radar nem tud érzékelni, vagy más váratlan problémákról kapnak jelentést.
A repülőgépek pilótái számára többféle rádiórendszer létezik. Az egyik pilóta felelős a légiforgalmi irányítással való beszélgetésért, ha irányt kell változtatniuk egy zivatar elkerülése érdekében; a másik pilóta az azonos repülési útvonalon lévő repülőgépek közötti levegő-levegő kommunikációt kezeli. Anderson szerint az olyan távoli légtérrészeken, mint az Atlanti-óceán, van egy közös levegő-levegő frekvencia, amelyen hallgatják egymást: Ezek a rádióbeszélgetések anekdotikus részleteket nyújtanak az esetleges problémák súlyosságáról és időtartamáról – és néha még a földi diszpécserektől kapott baseball-pontszámokat is.
Tanácsadó és diplomata
Amint a repülőgép ajtajai becsukódnak, a kapitány felelős minden esetlegesen felmerülő személyzeti kérdésért, és jogilag ő az elsődleges hatóság. Bár a joghatóságot szabályozó törvények bonyolultak lehetnek, a kapitány hatáskörét több nemzetközi egyezmény, például az 1963-as Tokiói Egyezmény és az 1999-es Montreali Egyezmény is fenntartja. Ő mondja ki a végső szót arról, hogy egy utashelyzet biztonsági okokból szükségessé teszi-e a járat elterelését.
Analitikus és mérnök
A pilóták munkájának nagy része stratégiai jellegű. A repülőgépek bonyolult gépek, és számos mérőműszert és rendszert kell ellenőrizni, a motorolajnyomástól kezdve a hidraulikafolyadék tartalmán át a légkondicionáló csatornáiig (hogy a 32B ülésen ülő fickónak ne legyen túl meleg).
“Nem igazán akarunk többlet üzemanyaggal leszállni, mert több üzemanyagot kell elégetni ahhoz, hogy több üzemanyagot szállítsunk” – mondja Anderson. Egyszerűen fogalmazva? A repülőgépek nem szállítanak rengeteg extra üzemanyagot – ehelyett a pilótákon múlik, hogy a repülés során végig számításokat végezzenek, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy elegendő üzemanyaguk van a célállomás eléréséhez. Ha esetleg elszámítják magukat, a pilóták egy közelebbi repülőtérre térnek át tankolni, mielőtt felszállnak a célállomásra.
Nem csak az üzemanyag mennyisége fontos, hanem az üzemanyag hőmérséklete is. A külső levegő olyan hideg lehet, hogy az üzemanyagtartályok egy része veszélyes szintre hűlhet, korlátozva annak áramlását. A pilóta figyeli ezeket a mérőműszereket, és a hideg üzemanyagot át tudja helyezni a belső tartályokba, ahol melegebb a hőmérséklet.
Míg az egyik pilóta az összes rendszert figyeli, a másik a papírmunkát végzi. A pilóták indulás előtt írásos repülési tervet kapnak, és ez a pilóta felelős azért, hogy a repülés időtartama alatt feljegyezze a papírra a terv minden változását. Ezek a feljegyzések Anderson szerint olyan részletesek, hogy egy ellenőrnek képesnek kell lennie arra, hogy a papírmunka alapján rekonstruálja a repülőgép pontos repülési útvonalát.
Néhány R&R
A pilóták általában az utasok étkezése után esznek. Anderson szerint mindig van személyzeti étel a kocsik területén, ha a személyzet egy adott tagjának testórája szokatlan időpontban igényli az ételt, és gyakran van egy tálca rágcsálnivaló, saláta és szendvics a fedélzeten, amikor a pilóták megérkeznek. A pilóták a pilótafülkében is ehetnek, de általában nem egyszerre esznek, így az egyik mindig az irányításnál van.
Ha és amikor a különböző mérőműszerek jól mutatnak, a repülőgép simán repül, és nyugalom van a kabinban, a pilóták gyakran kapnak pihenőszünetet. Ezek a szünetek a repülés különböző pontjain következnek be, attól függően, hogy a repülés eseményei hogyan alakultak. (A szünetek hossza is igen változó, mivel azt a pilóták egyéni munkanapján alapuló, összetett szabályrendszer diktálja.) Hosszú repülések esetén – gondoljunk csak a 12 vagy több órás repülésekre – egy vagy két váltópilóta van a fedélzeten, azon a kettőn kívül, akik a felszállást irányították és a leszállást is irányítani fogják. Ez időt ad a kapitánynak arra, hogy bebújjon a pilótafülke mögötti hálófülkébe aludni, olvasni vagy csak pihenni (ezeknek az ablaktalan hálóhelyiségeknek a mérete és elhelyezkedése a repülőgép típusától függ). Sok repülőgépen van egy kis ajtó, amely egy kis lépcsőhöz vezet közvetlenül a pilótafülke mögött, de az első kabin előtt. A személyzet tagjai felmászhatnak ezeken a lépcsőkön, hogy elérjék a pihenőkamrákat, amelyek gyakran közvetlenül az első osztály felett vannak.”
“Ilyenkor a munka szintje alacsony” – mondta Anderson – “Szó szerint centikre vagy, ha valami baj történik.”
A rövidebb, talán nyolc vagy kilenc órás nemzetközi járatokon csak két pilótával is lehet repülni, de Anderson szerint ezek a járatok valójában nehezebbek, mert a pilóták szinte végig be vannak kötve, kivéve néhány nyújtózkodást és mosdószünetet.
És bár Anderson megérti a közönség kíváncsiságát a munkája iránt, nevet, amikor az emberek azt feltételezik, hogy a pilóták egész idő alatt hátradőlnek és újságot olvasnak.
“Amikor az embernek az a felelőssége, hogy ezt a gépet az egész világon átvigye, és tudja, hogy mi minden vár ránk, akkor mindenféle dolog miatt kell aggódnunk” – mondja Anderson.