Ha nagy benyomást akarsz tenni az első munkanapodon a Barrett-Jackson aukciós cégnél, akkor egy Matador Red 1971-es AMC Javelin AMX-szel érkezel a Scottsdale-i, Arizona állambeli irodába. Mivel mindössze 2054 darab készült belőle, és sokan már el is tűntek, még ez az aukciósház is ritkán látja ezt az autót.
Julia Bergernek azonban nem volt szüksége az autóra ahhoz, hogy nagy benyomást keltsen. A Barrett-Jackson új kurátora az első munkája, miután elvégezte a kansasi McPherson College-ot, amely az egyetlen olyan iskola, amely négyéves alapképzést kínál autórestaurálási technológiából. Craig Jackson személyes gyűjteményét is ő fogja kezelni.
Berger AMX-je egy nagyrészt eredeti példány volt, ráadásul egy igazi pajtalelet. Egyike volt annak a 745-nek is, amelyet a 401 köbcentis V-8-as motorral és a Go csomaggal, azaz a teljesítmény és kozmetikai fejlesztések átfogó sorával szereltek fel.
Miután 2016-ban megvásárolta a ritka Javelin-t, Berger beépítette az oktatásába. Frissítette a hajtásláncot, a hajtásláncot és a felfüggesztést, ahogy a McPhersonban tanult ezekről a témákról.
“Az AMC közösség nagy része nem volt elégedett azzal, amit az autóval csináltam, de én egy igazán jó vezetőt akartam építeni, valami egyedit” – mondja.
Ne aggódjatok, AMC-mániások, Berger nem dobta el az AMC V-8-asát egy Chevy LS cserére. (Erről majd később.)
Az AMC belép a pony-carok közé
Az AMC 1968-ban bemutatta a Javelin pony car-t és annak rövid tengelytávú, kétüléses AMX változatát. Mindkettő alapját a Rambler American compact adta.
A Javelin/AMX teljesítményének középpontjában az 1966-ban bevezetett új generációs AMC V8-as állt. Ez egy jó légzésű, vékonyfalú konstrukció volt, amely körülbelül 550 fontot nyomott, hasonlóan egy Chevy small-blockhoz. Az AMC V-8-ast úgy tervezték, hogy egyszerre helyettesítse a small-block és a big-block motorokat, és a kezdeti 290 köbcentis hengerűrtartalomnál jelentősen nagyobbra tudott nőni. A motort hamarosan 343 és 390 köbcentis változatban kínálták, amelyeket a hosszabb lökettérfogatú 360-as és 401-es utódok váltottak fel.
A külön Javelin teljesítménymodell helyett az AMC az opcionális Go csomagot kínálta, amely a négycsöves karburátoros V-8-asokkal együtt számos futómű- és stílusfrissítést adott hozzá.
Az AMC kis termékfejlesztési költségvetése által korlátozottan a Dick Teague vezette tervezőcsapat 1971-re meglehetősen figyelemre méltó frissítést hajtott végre. Csak az ajtóborítás, a szélvédő, a hátsó lökhárító és a sárvédő, valamint a csomagtérfedél maradt meg. Az elülső stílus az 1969-70-es Shelby Mustangokra hasonlított, és a púpokkal hangsúlyozott sárvédők agresszívabb tartást adtak a 71-es Javelin-nek.
Az újratervezett Javelin 1971-re egy hüvelykkel nőtt a tengelytávja (110-re) és három hüvelykkel a szélessége (75,2-re). Ennek előnye a tágasabb belső tér volt, hasznosabb hátsó üléssel.
Miután három év alatt mindössze 19 134 AMX-et adtak el, az AMC lemondott a kétüléses modellről, és 1971-ben a Javelin sportos, magasabb felszereltségű változatára tette át a jelvényét. A ’71-es Javelin AMX, amelynek alapára 3432 dollár volt, alapfelszereltségként a 360 köbcentis, kéthengeres, bruttó 245 lóerős motorral és háromfokozatú kézi váltóval volt felszerelve. A 285 lóerős négyhengeres változat 49 dollár volt felárért, és opcionálisan négyfokozatú sebességváltót is kínált. A felfüggesztés a standard Javelinhez képest feszesebb volt, és az AMX 14 colos, hornyolt acél keréktárcsákon futott, sovány E70-14-es gumikkal.
401 ok a frissítésre
Az AMC megmutatta, hogy a V-8-as új, 401 köbcentis változatával 1971-ben még mindig éles a teljesítményfoga. Ez lényegében egy felturbózott 390-es volt, és ehhez a motorhoz hasonlóan kovácsolt forgattyús tengelyt és rudakat használt. A korai, 10,2:1 sűrítésű 1971-es motorok teljesítménye 335 lóerő és 435 lb-ft. nyomaték (bruttó) volt, míg később egy hengerfejcserével a sűrítés kissé lecsökkent 9,5-re, ami 5 lóerőt és 5 lb-ft-ot vont le. 1972-ben a nettó teljesítmény 255 lóerő és 345 lb-ft lett. Összehasonlításképpen, a Camaro SS-ben kínált 402-es big-block (más néven 396-os) nettó 240 lóerőt és 345 lb-ft-ot teljesített.
A 401-es, amely a Javelinben csak négycsöves és dupla kipufogó volt, önmagában megvásárolható volt 137 dollárért. Ez az egyik oka annak, hogy az alabamai Közbiztonsági Minisztérium mintegy 130 darab 1971-72-es Javelint rendelt ilyen felszereltséggel az állami autópálya-rendőrség számára.
A civilek számára a legmenőbb felszerelés a 401 Go Package volt 499 dollárért, amely a motort és a Handling Suspensiont (nagy teherbírású rugók és lengéscsillapítók, valamint vastagabb első kipörgésgátló), üvegszálas motorháztetőt motorháztetővel, nagy teljesítményű hűtőrendszert, Twin-Grip differenciálművet, elektromos első tárcsafékeket, 15 colos Rally kerekeket és E60-15 Polyglas emelt fehér betűs gumikat tartalmazott. A 401-eshez négyfokozatú sebességváltót vagy Borg-Warner Shift-Command automatát kínáltak. (A Javelin 1972-re a Chrysler TorqueFlite automatára váltott.)
A motorháztető légbeszívásával a kemény gyorsításkor fellépő vákuumcsökkenés egy kapcsolót indított be, amely kinyitott egy széles csappantyút hátul, hogy a beszívott levegőt a szélvédő tövéhez közeli magasnyomású területről szívja be. A Go csomag 410 dollárba került a 360-as négyhengeres motorral, és tartalmazta a kettős kipufogót, amely általában opcionális volt ehhez a motorhoz.
Az AMX a síkba süllyesztett rácsos hűtőrácsával és a nagy kerek parkolólámpákkal különböztette meg magát a normál Javelinektől. Néhány közúti tesztelő és tulajdonos szerint a hűtőrács lazán volt rögzítve. Egy spoiler a tető hátsó részén és egy másik a motorháztetőn, valamint a jellegzetes T-csík a motorháztetőn és a feketére festett hátsó karosszériaelem fokozta az izomautós jelleget. Belül az AMX műszerfala a motorból kiforgatott műszerfalon Rally Pac műszereket tartalmazott, 140 mérföld/órás sebességmérővel és egy óra/tachométer kombinációval, amelyet egyesek “tik-tak” tachográfnak neveztek.
Futás a nagykutyákkal
A 3400 kilós Javelin AMX az akkori időkhöz képest tiszteletreméltóan gyors volt. Egy Go Package 401-es modellt tesztelve a Sports Car Graphic 6,5 másodperc alatt mérte a 0-100-as tempót, a negyed mérföldet pedig 14,3 alatt, 98,8 mérföld/órás sebességgel. Összehasonlításképpen a Camaro Z/28 és a Mustang Boss 351, a nagyobb karbantartást igénylő, nagy teljesítményű kis blokkos V8-asokkal, néhány tizeddel gyorsabb volt. Az AMX talán még gyorsabb is lehetett volna, ha nem akadályozza a közúti tesztelők által észlelt hatalmas kerékdobogás.
A Javelin 1971-ben és 1972-ben az SCCA Trans Am versenyek versenyzőjéből bajnokká vált, igaz, miután a Ford és a Chevy visszavonta a gyári támogatást. A nagyszerű Mark Donohue hét győzelmet szerzett 1971-ben. Az autó kis példányszámú modell maradt, 1971-74 között évente 25.000-30.000 darabot adtak el belőle. Az AMX részaránya azonban 1971 után megnőtt: 1972-ben 3785, 1973-ban 5707, 1974-ben pedig 4980 darab. Az összesen 16 526 darabból 3776 darab rendelkezett a 401-es Go csomaggal.
A gyenge teás 304-es kéthengeres 1972-ben vált alapfelszereltséggé az AMX-ben, bár a legtöbb vásárló a 360-asok valamelyikére frissített. A funkcionális motorháztető-indukciót 1974-re törölték, és néhány AMX acél motorháztetőt kapott, amikor a gyártást novemberig meghosszabbították.
A Mercedestől az izomautóig
Berger nem izomautót akart venni. Amikor meghiúsult egy üzlet egy 1980-as Mercedes megvásárlására, megnézett egy ’71-es Javelin-t, amely a mostohaanyja régi középiskolai barátjának a tulajdonában volt. Az autó 23 évig egy virginiai pajtában állt.
Egy eredeti Go Package 401-es modellt látott, szilárd karosszériával, amin csak egy kis rozsda látszott a negyedekben. Az 1980-as évek elejéről származó, eredeti Matador Red színű újrafestés még mindig jól nézett ki, és a belső teret is újrakárpitozták.
“Láttam a Trans Am Javelineket fényképeken, de személyesen még soha nem láttam ilyet” – emlékszik vissza Berger. “Csak egy gyors mosás levette a több éves port, és tudtam, hogy ez az autó nekem való. Imádom az egyedi kialakítását.”
Az AMX motorja azonban nem működött. A barátja segítségével Berger szétszedte, és hamar észrevette a problémákat.
“Össze nem illő dugattyúkat találtunk, és úgy nézett ki, mintha valaki kalapáccsal ütötte volna a vezérműtengelyt” – mondja. “A Woodruff kulcs teljesen el volt hajlítva. Azt hiszem, mondhatnánk, hogy volt benne egy kis változó szelepvezérlés.”
A raktárkészletből közúti harcossá
Berger készen állt a kihívásra. Motorok között nőtt fel, az apja imádta a Ducatikat. Az autók iránti érdeklődése később jött, és a középiskolában karosszéria- és autótechnikai tanfolyamokat végzett. A McPhersonon a gyűjteménykezelésre összpontosított, és a nyarakat magángyűjteményeknél töltötte.
A 401-es teljes átépítése mellett döntött, és utángyártott dugattyúkat használt, hogy 10,5:1 sűrítést érjen el. Egy Holley Dominator EFI beállítás váltotta fel a Motorcraft négycsöves karburátort.
Ahelyett, hogy átépítette volna az eredeti automatát, Berger egy General Motors 4L80E sebességváltót épített be, a hátsót pedig egy Ford 8,8 hüvelykes egységre cserélte. A barátja maró- és esztergapadját használva saját olajteknőjét építette.
“A munka segített abban, hogy minél többet tudjak arról, hogy mi került az autóba” – mondja.
A korszerűbb kezelhetőség érdekében Berger elöl QA1 tekercsrugókat, hátul pedig dupla állítható lengéscsillapítókat használt a Javelinhez. Ezeket nem a Javelinhez készítették, ezért elöl meg kellett gépelnie, és a hátsó lengéscsillapítókat is át kellett helyeznie, hogy minden működjön. A Javelinre egy szett American Racing Torque Thrust gumit kapott, elöl 15×8 colos, 225/60R15-ös gumival, hátul pedig 15×10 colos, 295/50R15-ös gumival.
Berger időben elkészült a Javelin AMX-ével, hogy részt vehessen a McPherson College 20. éves College Automotive Restoration Students (C.A.R.S.) Car and Motorcycle Show-ján május 4-én.
Most Arizona és egy izgalmas új karrier hívogatja.
“Nem tudnám elképzelni, hogy úgy menjek dolgozni, hogy ne autók körül legyek, vagy ne autókról beszéljek” – mondja. “Az irodai munka nem nekem való.”
