Henry Ford

En 1891, Ford devient ingénieur à la Edison Illuminating Company de Détroit. Après sa promotion au poste d’ingénieur en chef en 1893, il dispose de suffisamment de temps et d’argent pour consacrer son attention à ses expériences sur les moteurs à essence. Ces expériences culminent en 1896 avec l’achèvement d’un véhicule autopropulsé, qu’il nomme le Ford Quadricycle. Il en fait l’essai le 4 juin. Après divers essais, Ford réfléchit aux moyens d’améliorer le Quadricycle.

En 1896 également, Ford assiste à une réunion des dirigeants d’Edison, où il est présenté à Thomas Edison. Edison approuve l’expérimentation de Ford en matière d’automobile. Encouragé par Edison, Ford conçoit et construit un deuxième véhicule, qu’il termine en 1898. Soutenu par le capital du baron du bois de Detroit William H. Murphy, Ford démissionne de la Edison Company et fonde la Detroit Automobile Company le 5 août 1899. Cependant, les automobiles produites étaient d’une qualité inférieure et d’un prix supérieur à ce que Ford souhaitait. En fin de compte, la société n’a pas réussi et a été dissoute en janvier 1901.

Avec l’aide de C. Harold Wills, Ford a conçu, construit et couru avec succès une automobile de 26 chevaux en octobre 1901. Fort de ce succès, Murphy et d’autres actionnaires de la Detroit Automobile Company créent la Henry Ford Company le 30 novembre 1901, avec Ford comme ingénieur en chef. En 1902, Murphy a fait appel à Henry M. Leland comme consultant ; Ford, en réponse, a quitté la société portant son nom. Ford parti, Leland rebaptise la société Cadillac Automobile Company.

En s’associant avec l’ancien coureur cycliste Tom Cooper, Ford produit également la voiture de course « 999 » de plus de 80 chevaux, que Barney Oldfield conduira à la victoire lors d’une course en octobre 1902. Ford a reçu le soutien d’une vieille connaissance, Alexander Y. Malcomson, un marchand de charbon de la région de Détroit. Ils ont formé un partenariat, « Ford & Malcomson, Ltd. » pour fabriquer des automobiles. Ford se met au travail pour concevoir une automobile peu coûteuse, et le duo loue une usine et passe un contrat avec un atelier d’usinage appartenant à John et Horace E. Dodge pour fournir plus de 160 000 $ en pièces. Les ventes sont lentes et une crise survient lorsque les frères Dodge exigent le paiement de leur première livraison.

Ford Motor Company

Henry Ford avec Thomas Edison et Harvey Firestone. Fort Myers, Floride, 11 février 1929.

En réponse, Malcomson a fait venir un autre groupe d’investisseurs et a convaincu les frères Dodge d’accepter une partie de la nouvelle société. Ford & Malcomson a été réincorporé sous le nom de Ford Motor Company le 16 juin 1903, avec un capital de 28 000 $. Les investisseurs initiaux comprenaient Ford et Malcomson, les frères Dodge, l’oncle de Malcomson, John S. Gray, le secrétaire de Malcomson, James Couzens, et deux des avocats de Malcomson, John W. Anderson et Horace Rackham. Ford fait ensuite la démonstration d’une voiture de conception nouvelle sur la glace du lac St. Clair, parcourant 1 mile (1,6 km) en 39,4 secondes et établissant un nouveau record de vitesse terrestre à 91,3 miles par heure (146,9 kilomètres par heure). Convaincu par ce succès, le pilote de course Barney Oldfield, qui a baptisé ce nouveau modèle Ford « 999 » en l’honneur de la locomotive la plus rapide de l’époque, a emmené la voiture dans tout le pays, faisant connaître la marque Ford dans tous les États-Unis. Ford a également été l’un des premiers bailleurs de fonds de l’Indianapolis 500.

Modèle T

Le modèle T a fait ses débuts le 1er octobre 1908. Elle avait le volant à gauche, que toutes les autres compagnies ont rapidement copié. L’ensemble du moteur et de la transmission était fermé ; les quatre cylindres étaient coulés dans un bloc solide ; la suspension utilisait deux ressorts semi-elliptiques. La voiture était très simple à conduire, et facile et bon marché à réparer. Elle était si bon marché, à 825 $ en 1908 (23 480 $ aujourd’hui), et son prix baissait chaque année, que dans les années 1920, la majorité des conducteurs américains avaient appris à conduire sur le modèle T.

Ford créa une énorme machine publicitaire à Détroit pour s’assurer que chaque journal publiait des histoires et des publicités sur le nouveau produit. Le réseau de concessionnaires locaux de Ford a rendu la voiture omniprésente dans presque toutes les villes d’Amérique du Nord. En tant que concessionnaires indépendants, les franchises se sont enrichies et ont fait connaître non seulement la Ford mais aussi le concept de l’automobilisme ; des clubs automobiles locaux ont vu le jour pour aider les nouveaux conducteurs et les encourager à explorer la campagne. Ford était toujours prêt à vendre aux agriculteurs, qui considéraient le véhicule comme un outil commercial destiné à faciliter leur activité. Les ventes montent en flèche – plusieurs années affichent des gains de 100 % par rapport à l’année précédente. En 1913, Ford a introduit des courroies de montage mobiles dans ses usines, ce qui a permis une énorme augmentation de la production. Bien que l’on attribue souvent l’idée à Ford, des sources contemporaines indiquent que le concept et le développement proviennent des employés Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen et C. Harold Wills. (Voir Usine Ford de l’avenue Piquette)

La chaîne de montage Ford, 1913

Les ventes ont dépassé les 250 000 en 1914. En 1916, alors que le prix a baissé à 360 $ pour la voiture de tourisme de base, les ventes ont atteint 472 000.

Une Ford T Roadster de 1926 exposée en Inde

En 1918, la moitié des voitures aux États-Unis étaient des modèles Ts. Toutes les nouvelles voitures étaient noires ; comme Ford l’a écrit dans son autobiographie, « Tout client peut faire peindre une voiture de la couleur qu’il souhaite, tant qu’elle est noire. » Jusqu’au développement de la chaîne de montage, qui a rendu le noir obligatoire en raison de son temps de séchage plus rapide, les Model Ts étaient disponibles dans d’autres couleurs, y compris le rouge. Le design a été ardemment promu et défendu par Ford, et la production s’est poursuivie jusqu’en 1927 ; la production totale finale a été de 15 007 034 unités. Ce record a été maintenu pendant les 45 années suivantes. Ce record a été atteint en 19 ans à partir de l’introduction du premier modèle T (1908).

Henry Ford a confié la présidence de la Ford Motor Company à son fils Edsel Ford en décembre 1918. Henry conservait le pouvoir de décision finale et annulait parfois les décisions de son fils. Ford a créé une autre société, Henry Ford and Son, et a montré qu’il y emmenait lui-même et ses meilleurs employés ; l’objectif était d’effrayer les derniers actionnaires récalcitrants de la Ford Motor Company pour qu’ils lui vendent leurs parts avant qu’elles ne perdent la plupart de leur valeur. (Il était déterminé à avoir un contrôle total sur les décisions stratégiques.) La ruse a fonctionné, et Ford et Edsel ont acheté toutes les actions restantes des autres investisseurs, donnant ainsi à la famille la propriété exclusive de l’entreprise.

En 1921, Ford a également acheté la Lincoln Motor Co, fondée par le fondateur de Cadillac Henry Leland et son fils Wilfred pendant la Première Guerre mondiale. La société a été mise en liquidation judiciaire, et les Leland ont accepté un rachat par Ford. Toutefois, ils en sont rapidement expulsés. Malgré cette acquisition d’un constructeur automobile haut de gamme, Henry manifestait relativement peu d’enthousiasme pour les automobiles de luxe, contrairement à Edsel, qui cherchait activement à développer Ford sur le marché haut de gamme. Le modèle L original de Lincoln que les Leland avaient introduit en 1920 a également été maintenu en production, sans être modifié pendant une décennie, jusqu’à ce qu’il devienne trop obsolète. Il a été remplacé par le modèle K modernisé en 1931.

Au milieu des années 1920, General Motors s’élevait rapidement au rang de premier constructeur automobile américain. Le président de GM, Alfred Sloan, a établi l' »échelle de prix » de la société, selon laquelle GM offrirait une automobile pour « toutes les bourses et tous les usages », contrairement à Ford qui ne s’intéressait à rien en dehors du marché bas de gamme. Bien qu’Henry Ford soit contre le remplacement du modèle T, qui a maintenant 16 ans, Chevrolet a relevé un nouveau défi audacieux en tant que division d’entrée de gamme de GM dans l’échelle de prix de la société. Ford a également résisté à l’idée de plus en plus populaire de plans de paiement pour les voitures. Les ventes du modèle T commençant à chuter, Ford a été contraint de céder et d’approuver le travail sur un modèle successeur, arrêtant la production pendant 18 mois. Pendant ce temps, Ford a construit une nouvelle usine d’assemblage massive à River Rouge pour le nouveau Modèle A, qui a été lancé en 1927.

En plus de son échelle de prix, GM s’est également rapidement établi à l’avant-garde du style automobile sous les Arts &Département de la couleur de Harley Earl, un autre domaine de la conception automobile qu’Henry Ford n’a pas entièrement apprécié ou compris. Ford n’aurait pas de véritable équivalent du département de style de GM pendant de nombreuses années.

Le modèle A et la carrière ultérieure de Ford

En 1926, les ventes en baisse du modèle T ont finalement convaincu Ford de fabriquer un nouveau modèle. Il poursuivit le projet avec beaucoup d’intérêt pour la conception du moteur, du châssis et d’autres nécessités mécaniques, tout en laissant la conception de la carrosserie à son fils. Bien que Ford se prenne pour un génie de l’ingénierie, il n’avait que peu de formation formelle en génie mécanique et ne savait même pas lire un plan. Une équipe d’ingénieurs talentueux a réalisé la majeure partie du travail de conception du modèle A (et plus tard du V8 à tête plate), sous la supervision étroite de Ford qui leur donnait des directives générales. Edsel a également réussi à vaincre les objections initiales de son père concernant l’inclusion d’une transmission à levier coulissant.

Le résultat fut le succès de la Ford Model A, introduite en décembre 1927 et produite jusqu’en 1931, avec une production totale de plus de 4 millions. Par la suite, la société Ford a adopté un système de changement de modèle annuel similaire à celui récemment mis en place par son concurrent General Motors (et toujours utilisé par les constructeurs automobiles aujourd’hui). Ce n’est que dans les années 1930 que Ford a surmonté son objection aux sociétés de financement, et la Universal Credit Corporation, propriété de Ford, est devenue une opération majeure de financement de voitures. Henry Ford résiste encore à de nombreuses innovations technologiques telles que les freins hydrauliques et les toits entièrement métalliques, que les véhicules Ford n’adopteront pas avant 1935-36. En 1932, cependant, Ford lance une bombe avec le V8 Ford à tête plate, le premier moteur huit cylindres à bas prix. Le V8 à tête plate, dont des variantes ont été utilisées dans les véhicules Ford pendant 20 ans, était le résultat d’un projet secret lancé en 1930 et Henry avait d’abord envisagé un moteur X-8 radical avant d’accepter une conception conventionnelle. Il a donné à Ford une réputation de marque performante bien adaptée au hot-rodding.

Ford ne croyait pas aux comptables ; il a amassé l’une des plus grandes fortunes du monde sans jamais faire auditer sa société sous son administration. Sans service comptable, Ford n’avait aucun moyen de savoir exactement combien d’argent était encaissé et dépensé chaque mois, et les factures de l’entreprise auraient été devinées en les pesant sur une balance. Ce n’est qu’en 1956 que Ford sera une société cotée en bourse.

Egalement sur l’insistance d’Edsel, Ford lance Mercury en 1939 comme une marque de milieu de gamme pour défier Dodge et Buick, bien qu’Henry ait également manifesté relativement peu d’enthousiasme à son égard.

Philosophie du travail

Le salaire de cinq dollars

Magazine Time, 14 janvier 1935

Ford était un pionnier du « capitalisme de bien-être », destiné à améliorer le sort de ses travailleurs et surtout à réduire la forte rotation qui faisait que de nombreux départements embauchaient 300 hommes par an pour remplir 100 postes. L’efficacité signifiait embaucher et garder les meilleurs travailleurs.

Ford a étonné le monde en 1914 en offrant un salaire de 5 $ par jour (130 $ aujourd’hui), ce qui a plus que doublé le taux de la plupart de ses travailleurs. Un journal de Cleveland, dans l’Ohio, a écrit dans son éditorial que cette annonce « a traversé comme une fusée aveuglante les nuages sombres de la dépression industrielle actuelle ». La décision s’est avérée extrêmement rentable ; au lieu d’un roulement constant du personnel, les meilleurs mécaniciens de Détroit ont afflué chez Ford, apportant leur capital humain et leur expertise, augmentant la productivité et réduisant les coûts de formation. Ford a annoncé son programme de 5 $ par jour le 5 janvier 1914, augmentant le salaire minimum quotidien de 2,34 $ à 5 $ pour les travailleurs masculins admissibles.

Détroit était déjà une ville à salaires élevés, mais les concurrents étaient obligés d’augmenter les salaires ou de perdre leurs meilleurs travailleurs. La politique de Ford prouvait que le fait de payer davantage les employés leur permettrait de s’offrir les voitures qu’ils produisaient et de stimuler ainsi l’économie locale. Il considérait l’augmentation des salaires comme une participation aux bénéfices liée à la récompense de ceux qui étaient les plus productifs et de bonne moralité. C’est peut-être Couzens qui a convaincu Ford d’adopter le salaire de 5 $ par jour.

Un véritable intéressement aux bénéfices était offert aux employés qui avaient travaillé dans l’entreprise pendant six mois ou plus et, surtout, qui menaient leur vie d’une manière approuvée par le « département social » de Ford. Ils désapprouvaient la consommation excessive d’alcool, les jeux d’argent et ce que l’on appelle aujourd’hui les pères indignes. Le département social utilisait 50 enquêteurs et du personnel de soutien pour maintenir les normes des employés ; un grand pourcentage de travailleurs étaient en mesure de se qualifier pour cette  » participation aux bénéfices « .

L’incursion de Ford dans la vie privée de ses employés était très controversée, et il s’est rapidement retiré des aspects les plus intrusifs. Au moment d’écrire ses mémoires en 1922, il avait parlé du département social et des conditions privées de participation aux bénéfices au passé. Il admettait que :

le paternalisme n’a pas sa place dans l’industrie. Le travail social qui consiste à fouiller dans les préoccupations privées des salariés est dépassé. Les hommes ont besoin de conseils et les hommes ont besoin d’aide, souvent d’aide spéciale ; et tout cela devrait être rendu par décence. Mais le plan général et réalisable d’investissement et de participation fera plus pour solidifier l’industrie et renforcer l’organisation que n’importe quel travail social de l’extérieur. Sans changer le principe, nous avons changé la méthode de paiement.

La semaine de travail de cinq jours

En plus d’augmenter les salaires de ses ouvriers, Ford a également introduit une nouvelle semaine de travail réduite en 1926. La décision a été prise en 1922, lorsque Ford et Crowther l’ont décrite comme six jours de 8 heures, donnant une semaine de 48 heures, mais en 1926, elle a été annoncée comme cinq jours de 8 heures, donnant une semaine de 40 heures. (Le programme a apparemment commencé par désigner le samedi comme jour de travail, avant de devenir un jour de congé quelque temps plus tard). Le 1er mai 1926, les ouvriers des usines de la Ford Motor Company sont passés à la semaine de cinq jours et 40 heures, et les employés de bureau de l’entreprise ont fait la transition au mois d’août suivant.

Ford avait décidé de stimuler la productivité, car les travailleurs devaient fournir plus d’efforts dans leur travail en échange de plus de temps libre. Ford pensait également qu’un temps de loisirs décent était bon pour les affaires, donnant aux travailleurs du temps supplémentaire pour acheter et consommer plus de biens. Toutefois, les préoccupations d’ordre caritatif ont également joué un rôle. Ford a expliqué :  » Il est grand temps de nous débarrasser de la notion selon laquelle les loisirs des ouvriers sont soit du  » temps perdu « , soit un privilège de classe. « 

Syndicats ouvriers

Ford était catégoriquement contre les syndicats ouvriers. Il a expliqué son point de vue sur les syndicats dans le chapitre 18 de My Life and Work. Il pensait qu’ils étaient trop fortement influencés par des dirigeants qui finissaient par faire plus de mal que de bien aux travailleurs malgré leurs bonnes motivations apparentes. La plupart d’entre eux voulaient restreindre la productivité comme moyen de favoriser l’emploi, mais Ford considérait que cela allait à l’encontre du but recherché car, selon lui, la productivité était nécessaire à l’existence de la prospérité économique.

Il croyait que les gains de productivité qui supprimaient certains emplois stimulaient néanmoins l’économie au sens large et créaient de nouveaux emplois ailleurs, que ce soit au sein de la même entreprise ou dans d’autres. Ford croyait également que les dirigeants syndicaux avaient une incitation perverse à fomenter des crises socio-économiques perpétuelles pour maintenir leur pouvoir. En même temps, il croyait que les gestionnaires intelligents avaient intérêt à bien traiter leurs travailleurs, car cela leur permettrait de maximiser leurs profits. Cependant, Ford reconnaissait que de nombreux managers étaient fondamentalement trop mauvais en gestion pour comprendre ce fait. Mais Ford croyait qu’éventuellement, si les bons gestionnaires comme lui pouvaient repousser les attaques des personnes malavisées de gauche et de droite (c’est-à-dire les socialistes et les réactionnaires mauvais gestionnaires), les bons gestionnaires créeraient un système socio-économique dans lequel ni la mauvaise gestion ni les mauvais syndicats ne pourraient trouver suffisamment de soutien pour continuer à exister.

Pour prévenir l’activité syndicale, Ford a promu Harry Bennett, un ancien boxeur de la marine, à la tête du département des services. Bennett a utilisé diverses tactiques d’intimidation pour étouffer l’organisation syndicale. Le 7 mars 1932, pendant la Grande Dépression, des ouvriers de l’automobile au chômage à Detroit ont organisé la marche de la faim de Ford jusqu’au complexe Ford River Rouge pour présenter 14 revendications à Henry Ford. Le service de police de Dearborn et les gardes de sécurité de Ford ont ouvert le feu sur les travailleurs, faisant plus de soixante blessés et cinq morts. Le 26 mai 1937, les hommes de sécurité de Bennett frappent à coups de matraque des membres de l’Union des travailleurs de l’automobile (UAW), dont Walter Reuther. Pendant que les hommes de Bennett frappaient les représentants de l’UAW, le chef de la police qui supervisait la scène était Carl Brooks, un ancien du département des services de Bennett, et « n’a pas donné l’ordre d’intervenir ». Le jour suivant, des photographies des membres de l’UAW blessés sont apparues dans les journaux, devenant plus tard connues sous le nom de La bataille du viaduc.

À la fin des années 1930 et au début des années 1940, Edsel – qui était président de l’entreprise – pensait que Ford devait conclure une convention collective avec les syndicats car la violence, les interruptions de travail et les impasses amères ne pouvaient pas durer éternellement. Mais Ford, qui avait toujours le droit de veto final dans l’entreprise, de facto même si ce n’était pas officiellement, refusa de coopérer. Pendant plusieurs années, il a laissé à Bennett le soin de parler aux syndicats qui tentaient d’organiser la Ford Motor Company. Les mémoires de Sorensen indiquent clairement que l’objectif de Ford en confiant cette tâche à Bennett était de s’assurer qu’aucun accord ne serait jamais conclu.

La Ford Motor Company a été le dernier constructeur automobile de Détroit à reconnaître l’UAW, malgré la pression du reste de l’industrie automobile américaine et même du gouvernement américain. Une grève sur le tas du syndicat UAW en avril 1941 a entraîné la fermeture de l’usine de River Rouge. Sorensen raconte qu’un Henry Ford désemparé était sur le point de mettre à exécution sa menace de démanteler l’entreprise plutôt que de coopérer. Pourtant, sa femme Clara lui a dit qu’elle le quitterait s’il détruisait l’entreprise familiale. Selon elle, cela ne vaudrait pas le chaos que cela créerait. Ford se plie à l’ultimatum de sa femme et, rétrospectivement, il est même d’accord avec elle. Du jour au lendemain, la Ford Motor Company est passée de la résistance la plus obstinée parmi les constructeurs automobiles à celle dont les conditions contractuelles avec l’UAW sont les plus favorables. Le contrat a été signé en juin 1941. Environ un an plus tard, Ford déclare à Walter Reuther :  » C’est l’une des choses les plus sensées que Harry Bennett ait jamais faites en faisant entrer les UAW dans cette usine.  » Reuther a demandé : « Que voulez-vous dire ? » Ford a répondu : « Vous vous êtes battus contre General Motors et la foule de Wall Street. Maintenant, vous êtes ici et nous vous avons donné un atelier syndical et plus que ce que vous avez obtenu d’eux. Cela vous met de notre côté, n’est-ce pas ? Nous pouvons combattre General Motors et Wall Street ensemble, hein ? »

Ford Airplane Company

Comme d’autres entreprises automobiles, Ford s’est lancée dans l’aviation pendant la Première Guerre mondiale, en construisant des moteurs Liberty. Après la guerre, elle est retournée à la fabrication d’automobiles jusqu’en 1925, lorsque Ford a acquis la Stout Metal Airplane Company.

Ford 4-AT-F (EC-RRA) de la compagnie aérienne républicaine espagnole, L.A.P.E.

L’avion le plus réussi de Ford était le Ford 4AT Trimotor, souvent appelé « Tin Goose » en raison de sa construction en métal ondulé. Il utilisait un nouvel alliage appelé Alclad qui combinait la résistance à la corrosion de l’aluminium et la solidité du duralumin. L’avion était similaire au V.VII-3m de Fokker, et certains disent que les ingénieurs de Ford ont subrepticement mesuré l’avion de Fokker et l’ont ensuite copié. Le Trimotor a volé pour la première fois le 11 juin 1926, et a été le premier avion de ligne américain réussi, accueillant environ 12 passagers de manière plutôt inconfortable. Plusieurs variantes ont également été utilisées par l’armée américaine. La Smithsonian Institution a rendu hommage à Ford pour avoir changé l’industrie de l’aviation. 199 Trimotors ont été construits avant qu’il ne soit abandonné en 1933, lorsque la division des avions Ford a fermé ses portes en raison des mauvaises ventes pendant la Grande Dépression.

Willow Run

Paix et guerre

Époque de la Première Guerre mondiale

Ford s’opposait à la guerre, qu’il considérait comme un terrible gaspillage, et soutenait les causes qui s’opposaient à l’intervention militaire. Ford devint très critique envers ceux qui, selon lui, finançaient la guerre, et il tenta de les arrêter. En 1915, la pacifiste Rosika Schwimmer gagne les faveurs de Ford, qui accepte de financer un bateau de la paix en Europe, où la Première Guerre mondiale fait rage. Il s’y rend avec environ 170 autres personnalités pacifistes de premier plan. Le pasteur épiscopalien de Ford, le révérend Samuel S. Marquis, l’accompagne dans cette mission. Marquis a dirigé le département de sociologie de Ford de 1913 à 1921. Ford a parlé de la mission au président Wilson, mais n’a obtenu aucun soutien du gouvernement. Son groupe se rend en Suède et aux Pays-Bas, pays neutres, pour rencontrer des militants pacifistes. Cible de nombreuses moqueries, Ford quitte le navire dès qu’il atteint la Suède. En 1915, Ford accusa les « banquiers juifs allemands » d’être à l’origine de la guerre.

Les usines Ford au Royaume-Uni produisaient des tracteurs Fordson pour augmenter l’approvisionnement alimentaire britannique, ainsi que des camions et des moteurs d’avion. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en 1917, l’entreprise est devenue un important fournisseur d’armes, en particulier le moteur Liberty pour les avions et les bateaux anti-sous-marins.:95-100,119

En 1918, alors que la guerre était en cours et que la Société des Nations était un problème croissant dans la politique mondiale, le président Woodrow Wilson, un démocrate, a encouragé Ford à se présenter pour un siège au Sénat américain dans le Michigan. Wilson pensait que Ford pourrait faire pencher la balance au Congrès en faveur de la Société des Nations proposée par Wilson. « Vous êtes le seul homme du Michigan qui peut être élu et contribuer à instaurer la paix que vous souhaitez tant », écrit le président à Ford. Ford répond : « S’ils veulent m’élire, qu’ils le fassent, mais je n’investirai pas un centime. » Ford se présente néanmoins, et passe à 7 000 voix de la victoire, sur plus de 400 000 exprimées à l’échelle de l’État. Il est battu lors d’une élection serrée par le candidat républicain, Truman Newberry, ancien secrétaire d’État à la marine des États-Unis. Ford reste un Wilsonien convaincu et un partisan de la Ligue. Lorsque Wilson fit une grande tournée de conférences à l’été 1919 pour promouvoir la Ligue, Ford aida à financer la publicité qui l’accompagnait.

L’arrivée de la Seconde Guerre mondiale et l’effondrement mental de Ford

Ford s’était opposé à l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale et continuait à croire que le commerce international pouvait générer la prospérité qui éviterait les guerres. Ford « insistait sur le fait que la guerre était le produit de financiers avides qui cherchaient le profit dans la destruction humaine » ; en 1939, il alla jusqu’à affirmer que le torpillage de navires marchands américains par des sous-marins allemands était le résultat d’activités conspiratrices entreprises par des financiers faiseurs de guerre. Les financiers auxquels il faisait référence était le code de Ford pour les Juifs ; il avait également accusé les Juifs d’avoir fomenté la Première Guerre mondiale. À l’approche de la Seconde Guerre mondiale et lorsque la guerre a éclaté en 1939, il a déclaré qu’il ne voulait pas commercer avec les belligérants. Comme beaucoup d’autres hommes d’affaires de l’époque de la Grande Dépression, il n’a jamais aimé ou fait entièrement confiance à l’administration de Franklin Roosevelt, et pensait que Roosevelt rapprochait les États-Unis de la guerre. Ford continue à faire des affaires avec l’Allemagne nazie, y compris la fabrication de matériel de guerre. Cependant, il a également accepté de construire des moteurs d’avions de guerre pour le gouvernement britannique. Au début de 1940, il s’est vanté que la Ford Motor Company serait bientôt en mesure de produire 1 000 avions de guerre américains par jour, même si elle ne possédait pas d’installation de production d’avions à cette époque.:430

Dès 1940, avec la réquisition de 100 à 200 prisonniers de guerre français pour travailler comme esclaves, Ford-Werke a enfreint l’article 31 de la Convention de Genève de 1929. À cette époque, c’est-à-dire avant l’entrée en guerre des États-Unis et l’établissement de relations diplomatiques complètes avec l’Allemagne nazie, Ford-Werke était sous le contrôle de la Ford Motor Company. Le nombre de travailleurs esclaves a augmenté à mesure que la guerre s’étendait, même si les autorités nazies n’exigeaient pas des entreprises allemandes qu’elles utilisent des travailleurs esclaves.

Lorsque Rolls-Royce a cherché un fabricant américain comme source supplémentaire pour le moteur Merlin (tel qu’il équipait les chasseurs Spitfire et Hurricane), Ford a d’abord accepté, puis s’est rétracté. Il « s’est rangé derrière l’effort de guerre » lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en décembre 1941. Son soutien à l’effort de guerre américain, cependant, était problématique.

Avant que les États-Unis n’entrent en guerre, répondant à l’appel du président Roosevelt en décembre 1940 pour le « Grand Arsenal de la Démocratie », Ford a dirigé la Ford Motor Company pour construire une vaste nouvelle usine d’avions spécialement conçue à Willow Run près de Détroit, Michigan. Ford lança les travaux à Willow Run au printemps 1941, la production de composants de B-24 commença en mai 1942, et le premier B-24 complet sortit des chaînes en octobre 1942. Avec une superficie de 330 000 m2, c’était la plus grande chaîne de montage au monde à l’époque. À son apogée en 1944, l’usine de Willow Run produisait 650 B-24 par mois et, en 1945, Ford achevait chaque B-24 en dix-huit heures, un B-24 sortant de la chaîne de montage toutes les 58 minutes. Ford produisit 9 000 B-24 à Willow Run, soit la moitié des 18 000 B-24 produits pendant la guerre.:430

Lorsqu’Edsel Ford mourut d’un cancer en 1943, à l’âge de 49 ans seulement, Henry Ford reprit théoriquement le contrôle de la société, mais une série d’attaques cérébrales à la fin des années 1930 l’avait laissé de plus en plus affaibli, et ses capacités mentales s’amenuisaient. Ford est de plus en plus mis à l’écart, et d’autres prennent des décisions en son nom. La société était contrôlée par une poignée de cadres supérieurs dirigés par Charles Sorensen, un important ingénieur et cadre de production chez Ford, et Harry Bennett, le chef de l’unité de service de Ford, la force paramilitaire de Ford qui espionnait les employés de Ford et leur imposait la discipline. Ford est devenu jaloux de la publicité faite à Sorensen et a forcé Sorensen à partir en 1944. L’incompétence de Ford a donné lieu à des discussions à Washington sur la manière de restaurer l’entreprise, que ce soit par un décret gouvernemental en temps de guerre ou en fomentant un coup d’État parmi les cadres et les directeurs. Rien ne se passe jusqu’en 1945 lorsque, la faillite étant un risque sérieux, Clara, la femme de Ford, et Eleanor, la veuve d’Edsel, le confrontent et exigent qu’il cède le contrôle de la société à son petit-fils Henry Ford II. Ils menacent de vendre leurs actions, qui représentent les trois quarts du total des actions de la société, s’il refuse. Ford est furieux, mais n’a d’autre choix que de céder. Le jeune homme a pris les rênes de l’entreprise et, comme première action, a licencié Harry Bennett.