Au début des années 1800, l’une des méthodes de transport longue distance de marchandises en vrac était les canaux, tandis que les marchandises importées d’Europe ou fabriquées sur la côte Est étaient expédiées par voie terrestre par les routes. Avec la construction du canal Érié et de la route nationale, les citoyens de Philadelphie se sont inquiétés de la perte de commerce au profit de New York et de Baltimore, dans le Maryland, et ont persuadé le gouvernement de l’État d’investir dans un réseau de transport permettant de traverser les montagnes Allegheny vers l’ouest. L’Assemblée générale de Pennsylvanie a autorisé la construction de la Main Line of Public Works à travers l’État en 1826. Une tentative infructueuse a été faite en 1828 par une société privée pour détourner le commerce en aval de Baltimore depuis la rivière Susquehanna vers Philadelphie via le chemin de fer Columbia, Lancaster et Philadelphie.
Philadelphia and Columbia RailroadEdit
La législature a révisé son plan pour inclure la tentative infructueuse avec une connexion du terminus du canal à Columbia à Philadelphie. Les ingénieurs ont recommandé la construction d’une voie ferrée – le Philadelphia and Columbia Railroad – avec un plan incliné à chaque extrémité. Le tracé initial du chemin de fer devait passer au nord de Lancaster, mais la ville a demandé à l’État de le modifier pour que le chemin de fer traverse le centre-ville de Lancaster. Le Philadelphia and Columbia Railroad a été inauguré en 1834, à l’origine avec des wagons de passagers tirés par des chevaux avant que les locomotives à vapeur ne les remplacent comme force motrice. Il n’existe pas de photographies de la première gare de Lancaster, mais il est fort probable que la gare ne consistait en rien d’autre qu’en une plate-forme surélevée à ciel ouvert, comme c’était la coutume pour les gares de l’époque. La gare était située à North Queen et East Chestnut Street, la plate-forme s’étendant peut-être sur la longueur du terrain entre Queen et Christian Streets.
Pennsylvania RailroadEdit
En 1857, le Commonwealth de Pennsylvanie a vendu la ligne principale des travaux publics à la Pennsylvania Railroad. La gare consistait en une structure de 250 par 85 pieds (76 m × 26 m) soutenue par des colonnes en fonte.
Le 28 avril 1929, la Pennsylvania Railroad a terminé une coupure contournant le centre-ville de Lancaster, fermant l’ancienne gare et ouvrant le nouveau dépôt.
AmtrakEdit
| Année | Passe. | ±% |
|---|---|---|
| 2003 | 273,578 | – |
| 2004 | 305,503 | +11.7% |
| 2005 | 333,812 | +9.3% |
| 2006 | 368,076 | +10.3% |
| 2007 | 420,524 | +14.2% |
| 2008 | 484,102 | +15.1% |
| 2009 | 492,629 | +1.8% |
| 2010 | 514,971 | +4.5% |
| 2011 | 539,338 | +4.7% |
| 2012 | 559,364 | +3.7% |
| 2013 | 578,731 | +3.5% |
| 2014 | 529,409 | -8.5% |
| 2015 | 541,252 | +2.2% |
| 2016 | 560,257 | +3.5% |
| 2017 | 556,836 | -0.6% |
| 2018 | 567,919 | +2,0% |
| 2019 | 577,305 | +1,7% |
| Source : Amtrak | ||
Le transport ferroviaire de passagers a été repris par Amtrak en 1971. L’ancien train de la Pennsylvania Railroad fut poursuivi par l’Amtrak Broadway Limited, tandis que le Duquesne fut rebaptisé Keystone. De 1971 à 1979, le National Limited d’Amtrak a assuré la liaison entre la gare et New York et Kansas City, Missouri. Avant l’introduction du service Keystone en 1981, la gare de Lancaster était desservie par le service Silverliner. De 1991 à 1995, l’Atlantic City Express desservait la gare les week-ends. Le Broadway Limited a été supprimé en 1995 et remplacé par le Three Rivers.
Lorsque le district historique de la ville de Lancaster a été inscrit au registre national des lieux historiques, la gare de Lancaster a été désignée comme un bien contribuant au district le 7 septembre 2001.
RénovationsEdit
Après des décennies d’entretien différé, une rénovation complète de la gare a été proposée en 1997, mais ce n’est qu’en juin 2009 qu’une rénovation de 12 millions de dollars de la gare a été initiée par Amtrak et le comté de Lancaster. Les plans prévoyaient un nouveau système de chauffage, de ventilation et de climatisation, l’amélioration de la billetterie et de la zone d’attente pour les bus interurbains, l’agrandissement du parking, l’aménagement paysager, une station de taxis et « une réhabilitation complète de l’intérieur et de l’extérieur de la gare ». Toutefois, le début des travaux a été reporté à octobre. En septembre 2011, les rénovations étaient estimées à 2 millions de dollars de plus que le montant prévu et avaient un an de retard. Après leur achèvement, on a découvert que les baies de bus de la gare ne pouvaient pas accueillir les autocars de 45 pieds de long (14 m) utilisés par le Bieber Transportation Group. Les baies, qui étaient utilisées comme stations de taxis, avaient été conçues à l’origine pour les autobus de 12 m de long utilisés par la société Capital Trailways, aujourd’hui disparue. Les bus appartenant à Bieber n’ont donc pas pu négocier le virage dans le parking menant aux baies. Les bordures des parcs de stationnement ont finalement été réduites afin de laisser plus d’espace pour les manœuvres. Un service de bus interurbain était assuré par le Bieber Transportation Group depuis la gare vers York, Philadelphie et New York City jusqu’à ce qu’il soit supprimé le 1er avril 2018.
En janvier 2012, un projet » capstone » a été annoncé avec l’intention de restaurer l’intérieur de la gare, y compris la restauration des bancs de la salle d’attente, la peinture et la réparation des murs en plâtre, ainsi que la mise à niveau de l’éclairage et de l’accessibilité de la gare. En octobre 2013, la plupart des travaux de restauration intérieure, y compris la remise à neuf des fenêtres, le replâtrage et la peinture des murs, et l’installation d’un nouveau système CVC, étaient terminés.