Jos vaihteistot ovat salaperäisen mysteerin peitossa, niin takatasauspyörästö seuraa sen perässä. Toisin kuin vaihteiston rakentaminen, takavaihteiston uudelleenrakentaminen on yksinkertaista mutterit ja pultit – mutta siihen liittyy varoitus – asetukset ovat se hankala osa. Takaisinkytkentä, hammaspyörän syvyys ja kulumismallit ovat tieteen ja taiteen sekoitus, ja lisäksi tarvitaan muutamia erikoistyökaluja. Koska kyseessä on planeetan käytetyin takatasauspyörästö, näytämme, mitä vanhenevan GM 8,5″ 10-boltin takapään pelastaminen vaatii.
Vaikka tässä artikkelissa keskitytään erityisesti GM:n 8,5″:n 10-pulttiseen takatasauspyörästöön, tässä kuvatut osat ja prosessit kattavat useimmat tasauspyörästökotelot. Näitä koteloita on rakennettu 1970-luvulta tähän päivään asti (8,6″ 10-pulttiakselia käytetään edelleen useimmissa GM-kuorma-autoissa), ja ne ovat yleisimpiä tien päällä, erityisesti kuorma-autoissa. Tyypillisimpiä takapäässä esiintyviä vikoja ovat pyöränlaakerit. Ne eivät vaadi täydellistä uusimista, mutta ne on purettava kokonaan puhdistusta varten. Huono pyöränlaakeri lähettää paljon metallilastuja vaihteistoöljyn läpi. Huonosta pyöränlaakerista kuuluu kova ulvova ääni, kun ajoneuvoa ajetaan. Ulvonta on jatkuvaa, se ei muutu kiihdyttäessä tai pysähtyessä. Huonosta laakerista kertova merkki on vaihteistoöljyvuoto renkaan sisäpuolella. Jos sitä ei korjata, huono laakeri voi jumiutua ja aiheuttaa vaarallisen ajotilanteen.
Kun asiat muuttuvat vakavammiksi, korjaukset muuttuvat intensiivisemmiksi. Itse hammaspyörän ja tasauspyörästön laakerit voivat mennä rikki, mikä aiheuttaa samanlaista ulinaa kuin pyöränlaakerit, vain ääni muuttuu, jos kiihdytät tai jarrutat. Yleensä huono hammaspyörän laakeri ulvoo, kun et kiihdytä. Tämä voi olla myös merkki siitä, että hammaspyörät ovat kuluneet tai eivät ole kytkeytyneet toisiinsa, joten kaikenlainen ulvova ääni on tarkastettava välittömästi.
Kahina, kolina ja tärinä voivat olla myös merkki takapääosan kuluneista komponenteista, kuten murtuneista hammaspyörähampaista, vaurioituneesta taka-akselin tasauspyörästön kannattimesta ja vääntyneistä akseleista. Vaihtamalla nämä osat mahdollisimman pian voit minimoida korjauskustannukset ja vähentää katastrofaalisen vian riskiä.
Ennen kuin aloitamme, tunnistetaan osat. Jotkut haukkuvat GM:n 10-pulttista takapäätä roskaa, ja jos he puhuvat 8,2-tuumaisesta, he eivät ole kaukana, mutta 8,5-tuumainen 10-pulttinen on itse asiassa yhtä vahva kuin 12-pulttinen tai Fordin 9-tuumainen takapääty, ja rengasrattaiden halkaisijassa on vain tuuman murto-osan ero. Koska sekä 8,2″:n että 8,5″:n 10-pulttisissa takapyörissä on sama kansi, sinun on etsittävä joitakin keskeisiä merkkejä siitä, kumpi yksikkö sinulla on (ei tarvitse purkaa sitä ja mitata). Kaikissa 8,5 tuuman 10-pulttisissa takapyörissä on kaksi neliönmuotoista korvaa kurpitsan alaosassa kello 4:n ja 6:n kohdalla, ja se on merkki numero 1. Jos sinulla ei ole niitä, sinulla ei ole 8,5 tuuman 10-pulttista. Vuoteen 1988 asti kaikissa GM:n 8,5 tuuman 10-pulteissa oli 28-spline-akselit, jotka ovat ohuempia eivätkä yhtä vahvoja kuin parannetut 30-spline-akselit. 30-spline-akselien löytäminen on helppoa, sinun on vain mitattava ja tilattava ne. Kannattaa myös tarkistaa onko takakannatin posi vai open-tyylinen, helpoin tapa on nostaa auton takaosa ylös ja pyörittää pyöriä, jos molemmat pyörivät samaan suuntaan, sinulla on posi, jos ne pyörivät vastakkaisiin suuntiin, sinulla on klassinen peg-leg-takapyörä.
Meidän 8.5″:ssamme oli 28-spline ja open-kannatin, puhumattakaan klinkkaamisesta, ähinästä ja yleisestä kuluneesta tunnusta. Vaikka olisimme voineet pysyä open carrierissa ja 28-spline-akseleissa ilman todellisia seurauksia, posi on niin paljon parempi. Tätä rakennusta varten tilasimme uutta Eaton TrueTrac posi -yksikköä paikallisesta NAPA Auto Parts Storesta, jotta saisimme tarvitsemamme erinomaisen äänettömän kääntymisen ja suoranvedon. TrueTrac on saatavana sekä 28- että 30-spline-versiona, ja valitsimme 30-spline-version. Tämä tarkoitti, että tarvitsimme uudet akselit. Toinen soitto NAPA:han toi meille loputkin tavarat – 30-spline-akselit, 3,73:1-vaihteet (päivitys 3,07-vaihteista) ja kaikki laakerit, tiivisteet ja tiivisteet.
Taka-akselien kunnolliseen säätöön tarvitaan joitakin työkaluja – tarkemmin sanottuna mittakello, jossa on magneettialusta, ja muutama mittasatula. Näillä tarkistetaan hammaspyörien välys ja vastaavasti aluslevyjen paksuus. Takaveto on määrä, jonka hammaskehä voi liikkua ennen kuin hammaspyörä liikkuu. Kullakin takatasauspyörästötyypillä (kuten 12-pulttinen, 10-pulttinen Dana 60 jne.) on omat eritelmänsä, jotka yleensä sisältyvät hammaspyöräsarjan ohjeisiin. 8,5 tuuman 10-pultin hammaspyörässä pitäisi olla 0,006-0,010 tuuman välys, eikä kyse ole paljosta, ja tämä voidaan tarkistaa vain mittatikulla. Tämä on perusta muulle asennukselle, joten se on tarkistettava ensin ja sen on oltava oikea. Seuraavaksi on tarkistettava kosketuskuvio, mikä tehdään värillisellä rasvalla (sisältyy uuden hammaspyörän asennussarjaan).
Vaihteiden vaihtaminen ei ole kovin vaikeaa, mutta prosessin opetteleminen vaatii aikaa ja paljon kokeiluja ja erehdyksiä. Takaiskun ja hammaspyörän syvyyden asettaminen (joka määräytyy kosketuskuvion mukaan) tarkoittaa kannatinpyörän ja hammaspyörän asentamista ja irrottamista. Tässä vaihdossa teimme tämän noin 15 kertaa eri syistä. Lopputuloksena on parempi vetovoima, enemmän tehoa (vaikka moottori pyörii hieman nopeammin kierroksilla alempien vaihteiden vuoksi) ja kaiken kaikkiaan parempi ajettavuus. Halusitpa sitten lisää suorituskykyä ja kapasiteettia tai halusitpa vain vaihtaa joitakin kuluneita osia, takatasauspyörästön uusiminen palauttaa nopeasti ajoneuvosi ajo-ominaisuudet.
Tutustu kaikkiin NAPA Online -verkkopalvelussa saatavilla oleviin voimansiirron osiin tai luota johonkin 17 000:sta NAPA AutoCare -toimipisteestämme rutiinihuoltojen ja -korjausten osalta. Jos haluat lisää vinkkejä GM 8,5″ 10-boltin takatasauspyörästön uudelleenrakentamiseen, keskustele asiantuntevan asiantuntijan kanssa paikallisessa NAPA AUTO PARTS -myymälässäsi.