Useimmille ihmisille pitkät lennot ovat jotain, joka on kestettävä unimaskeilla, elokuvilla ja ilmaisilla minipulloilla viiniä. Mutta samalla kun matkustajat yrittävät rentoutua ja rentoutua henkisesti, lentäjät tekevät juuri päinvastoin. Jopa nousun jälkeen on vielä paljon tekemistä.
Mutta mitä tarkalleen ottaen? Itse asiassa he kantavat monia hattuja.
Meteorologi ja tiedottaja
”Kun kiidämme maapallon yllä, kuljemme reilusti yli 500 mailia tunnissa, ja olemme uskomattoman vihamielisessä ympäristössä”, sanoo Nick Anderson, erään kansainvälisen lentoyhtiön Lontoossa työskentelevä lentokapteeni.
Keskeisesti? Ulkoilman lämpötila on -76 celsiusastetta, ja ilma on niin ohutta, että siivellä istuva ihminen kuolisi alle minuutissa. Puhumattakaan siitä, että lentokone kohoaa valtavien asutuskeskusten yllä, valtamerten yllä, joiden ylittäminen vie tunteja, ja raa’an maaston yli, joka tekisi nopean laskeutumisen mahdottomaksi.
”Luonto on tunteeton. Se ei välitä, oletko siellä vai et”, Anderson sanoo. ”Joten samalla kun siemailet samppanjaa, kaikki se on vain muutaman sentin päässä sinusta.”
Kun on vastuu viedä tätä konetta maapallon halki, on kaikenlaisia asioita, joista pitää olla huolissaan.
Vaikka lentoreitit asetetaan ennen lähtöä, lentäjät päättävät kesken lennon, tarvitaanko muutosta – tai pientä reitinmuutosta.
”Sää on meille valtava ongelma pitkillä lennoilla”, Anderson sanoo ja huomauttaa, että yhden lennon aikana kone kulkee usein kolmen tai neljän sääjärjestelmän läpi, jotka vaihtelevat tyypiltään, voimakkuudeltaan ja vaikeusasteeltaan. ”Silloin ei voi istua ja rentoutua. Kun lentää niin nopeasti kuin me, sääjärjestelmiin törmää hyvin, hyvin nopeasti. Annamme ukkosmyrskyille tilaa, ja se edellyttää liikenneselvitystä.”
Useimmat suuret lentoyhtiöt ovat myös asentaneet kehittynyttä sääkarttatekniikkaa, joka antaa yksityiskohtia paljon muutakin kuin punaisen läiskän ruudulla, mikä yhdessä lennonjohdon säätiedotusten kanssa tarkoittaa, että turbulenssia osataan usein ennakoida. Mutta lentäjät luottavat myös toisiin lentäjiin, jotka lentävät ennen heitä samalla reitillä olevia lentokoneita, saadessaan ilmoituksia selkeästä ilmaturbulenssista, jota mikään tutka ei pysty havaitsemaan, tai muista odottamattomista ongelmista.
Lentäjille on olemassa useita radiojärjestelmiä. Yksi lentäjä vastaa siitä, että hän puhuu lennonjohdon kanssa, jos hänen on muutettava kurssia välttääkseen ukkosmyrskyn; toinen miehittää samalla lentoreitillä olevien lentokoneiden välistä ilmateitse tapahtuvaa viestintää. Andersonin mukaan Atlantin kaltaisilla syrjäisillä ilmatila-alueilla on yhteinen ilmasta-ilmaan -taajuus, jota he kuuntelevat: Nämä radiokeskustelut tarjoavat anekdoottisia yksityiskohtia mahdollisten ongelmien vakavuudesta ja kestosta – ja joskus jopa maassa olevilta lähettäjiltä saatuja pesäpallopisteitä.
Neuvonantaja ja diplomaatti
Kun lentokoneen ovet sulkeutuvat, lentokapteeni on vastuussa kaikista mahdollisista henkilöstöasioista, ja hän on oikeudellisesti ensisijainen viranomainen. Vaikka toimivaltaa koskevat lait voivat olla monimutkaisia, kapteenin toimivaltaa tukevat useat kansainväliset sopimukset, kuten vuonna 1963 tehty Tokion yleissopimus ja vuonna 1999 tehty Montrealin yleissopimus. Hänellä on viimeinen sana siitä, vaatiiko matkustajatilanne lennon muuttamista turvallisuussyistä.
Analyytikko ja insinööri
Lentäjien työ on suurelta osin strategista. Lentokoneet ovat monimutkaisia koneita, ja niissä on lukuisia mittareita ja järjestelmiä, joita on valvottava moottorin öljynpaineesta hydrauliikkanesteiden sisältöön ja ilmastointikanaviin (varmistaen, että istuimella 32B istuvalla kaverilla ei ole liian kuuma).
”Emme todellakaan halua laskeutua ylijäämäpolttoaineella, koska polttoainetta on poltettava enemmän, jotta voidaan kuljettaa enemmän polttoainetta”, Anderson sanoo. Yksinkertaisesti sanottuna? Lentokoneissa ei kuljeteta runsaasti ylimääräistä polttoainetta – sen sijaan lentäjien tehtävänä on tehdä laskelmia koko lennon ajan varmistaakseen, että polttoaine riittää määränpäähän. Jos he tekevät laskuvirheen, lentäjät poikkeavat lähempänä olevalle lentokentälle tankkaamaan ennen kuin he lähtevät lopulliseen määränpäähän.
Polttoaineen määrän lisäksi tärkeää on myös polttoaineen lämpötila. Ulkoilma voi olla niin kylmää, että osa polttoainesäiliöistä voi jäähtyä vaarallisen kylmäksi ja rajoittaa sen virtausta. Ohjaaja valvoo näitä mittareita ja voi siirtää kylmää polttoainetta sisätankkeihin, joissa lämpötila on lämpimämpi.
Ja samalla kun toinen ohjaaja valvoo kaikkia järjestelmiä, toinen tekee kaiken paperityön. Lentäjille annetaan kirjallinen lentosuunnitelma ennen lähtöä, ja tämä lentäjä on vastuussa siitä, että hän tekee muistiinpanoja paperille kaikista suunnitelman muutoksista lennon aikana. Nämä muistiinpanot ovat Andersonin mukaan niin yksityiskohtaisia, että tarkastajan pitäisi pystyä paperityön perusteella luomaan uudelleen koneen tarkka lentoreitti.
Joitakin R&R
Lentäjät syövät yleensä sen jälkeen, kun matkustajat ovat saaneet ateriatarjoilunsa. Andersonin mukaan miehistön ruokakärryissä on aina ruokaa, jos tietyn miehistön jäsenen ruumiinkello vaatii ruokaa epätavallisiin aikoihin, ja lentokannella on usein tarjotin välipaloja, salaatteja ja voileipiä, kun lentäjät saapuvat. Lentäjät voivat syödä ohjaamossa, mutta he eivät yleensä syö samaan aikaan, joten toinen on aina ohjaimissa.
Jos ja kun kaikki eri mittarit näyttävät hyvältä, kone lentää sujuvasti ja ohjaamossa on rauha, lentäjät saavat usein lepotauon. Näitä taukoja pidetään eri kohdissa lentoa riippuen siitä, miten lennon tapahtumat ovat kehittyneet. (Myös taukojen pituus vaihtelee suuresti, sillä se määräytyy lentäjän työpäivään perustuvien monimutkaisten sääntöjen ja määräysten mukaan). Pitkillä lennoilla – 12 tuntia tai enemmän – lentokoneessa on yksi tai kaksi apulaislentäjää niiden kahden lentäjän lisäksi, jotka hoitavat lentoonlähdön ja laskeutumisen. Näin kapteenilla on aikaa ryömiä ohjaamon takana olevaan kerrostilaan nukkumaan, lukemaan tai vain rentoutumaan (näiden ikkunattomien makuutilojen koko ja sijainti riippuu lentokonemallista). Monissa lentokoneissa on pieni ovi, joka johtaa pieneen portaikkoon aivan ohjaamon takana, mutta ensimmäisen hytin edessä. Miehistön jäsenet voivat kiivetä näitä portaita ylös päästäkseen lepotiloihin, jotka ovat usein suoraan ensimmäisen luokan yläpuolella.
”Silloin työtaso on matala”, Anderson sanoo: ”Olet kirjaimellisesti muutaman sentin päässä, jos jokin menee pieleen.”
Lyhyempiä kansainvälisiä lentoja, kenties kahdeksan tai yhdeksän tunnin mittaisia, voidaan lentää vain kahdella lentäjällä, mutta Andersonin mukaan tällaiset lentomatkat ovat itse asiassa hankalammat, koska lentäjät ovat sidottuina paikoillaan melkeinpä koko lennon ajan, muutamaa venyttelytuntia ja kylpyhuonekäyntitaukoja lukuun ottamatta.
Ja vaikka Anderson ymmärtää yleisön uteliaisuuden hänen työtään kohtaan, hän nauraa, kun ihmiset olettavat, että lentäjät rentoutuvat ja lukevat sanomalehteä koko ajan.
”Kun sinulla on vastuu tämän koneen kuljettamisesta maapallon halki ja tiedät, mitä kaikkea sinua vastassa on, meidän täytyy olla huolissamme monista asioista”, Anderson sanoo.