FoundingEdit
En 1957, el piloto de carreras Carroll Shelby abrió un concesionario de coches deportivos en Dallas, con su compañero Jim Hall y el hermano mayor de Hall, Dick, vendiendo Maseratis por todo el suroeste americano. Compitieron con Maseratis en el Campeonato Nacional de Coches Deportivos de la SCCA de 1957, mientras que al otro lado del Atlántico la Lister Motor Company de Brian Lister disfrutaba del éxito en las carreras tras instalar un motor Jaguar XK en sus coches deportivos. Shelby y Hall se reunieron con Lister en Inglaterra con la idea de intercambiar un motor Chevrolet de bloque pequeño en la carrocería de Lister. Regresaron a Dallas con seis coches, cinco de los cuales vendieron y al sexto le trasplantaron el motor Chevrolet, con el que Hall compitió en el Campeonato Nacional de la SCCA. Esta fue la primera experiencia de Shelby poniendo un motor V8 americano en una carrocería deportiva británica.
Con la financiación del perforador de petróleo y corredor aficionado Gary Laughlin, en 1959 Hall y Shelby se dirigieron a General Motors con la idea de crear un nuevo coche deportivo utilizando el chasis y el motor del Chevrolet Corvette, pero con una carrocería de aluminio mucho más ligera que la del Corvette construido en fábrica, con el fin de hacer un coche de turismo competitivo. Se entregaron tres coches y se instalaron nuevas carrocerías diseñadas por Carrozzeria Scaglietti, pero después de los tres coches iniciales los ejecutivos de GM se negaron a venderles más chasis rodantes, preocupados de que los «Scaglietti Corvettes» compitieran con el propio coche de GM por las ventas.
Shelby continuó con las carreras de coches deportivos a finales de la década de 1950, compitió en la Fórmula 1 para Aston Martin en 1958 y 1959, ganó las 24 horas de Le Mans de 1959 y el campeonato de carreras en carretera de la USAC de 1960, pero se vio obligado a retirarse tras la temporada de 1960 debido a su persistente angina de pecho causada por un defecto cardíaco congénito.
En 1961 Shelby fundó la Escuela Shelby de Conducción de Alto Rendimiento en el Riverside International Raceway, cerca de Los Ángeles, contratando a Pete Brock como profesor, y obtuvo la distribución de neumáticos Goodyear y bujías Champion. Alquiló espacio para estos otros negocios a Dean Moon, en su taller de Santa Fe Springs, California.
Shelby se puso en contacto con varios fabricantes de automóviles europeos con el fin de llegar a un acuerdo para importar sus chasis e instalar un V8 americano, pero fue rechazado hasta septiembre de 1961, cuando AC Cars de Gran Bretaña respondió afirmativamente. Después de que la Bristol Aeroplane Company se fusionara con English Electric y Vickers para formar la British Aircraft Corporation, la recién escindida Bristol Cars dejó de producir su motor de seis cilindros, que AC había estado utilizando en su deportivo Ace. Al necesitar un nuevo suministro de motores, llegaron a un acuerdo con Shelby: enviarían las carrocerías desde su taller en Thames Ditton, Surrey, a Shelby en California para instalar un motor V8 americano, si se encontraba uno adecuado. Shelby volvió a dirigirse a GM, solicitando un suministro de V8 de Chevrolet, pero se le volvió a negar por temor a que un deportivo europeo con motor de Chevrolet compitiera con el Corvette. En su lugar, buscó un acuerdo con Ford, que iba a lanzar un nuevo motor V8 «small-block» propio a finales de año.
En noviembre de 1961, Ford entregó un par de motores V8 «Windsor» al taller de Moon, y la primera carrocería del AC llegó en febrero de 1962. Shelby y Moon instalaron el motor V8 y una transmisión Borg-Warner T-10 en la carrocería de AC, creando el primero de los coches que Shelby bautizó como «Cobra».
Para ampliar la producción, Shelby necesitaba una instalación propia. Casualmente, el contrato de alquiler de Lance Reventlow en su taller de Venice (Los Ángeles), donde su empresa construía los coches de carreras Scarab, expiraba. Shelby alquiló el edificio de 1042 Princeton Drive en abril y fundó su nueva empresa: Shelby American, Inc. Phil Remington, ingeniero jefe de Scarab, fue contratado inmediatamente por Shelby para seguir trabajando en el Cobra.
Deportes del motor – Cobra, Daytona y Ford GT40Editar
Shelby American comenzó a competir con el Cobra en el otoño de 1962 con el piloto Bill Krause inscrito en la carrera de resistencia de tres horas en el Gran Premio de Los Ángeles Times el 13 de octubre. Krause no terminó la carrera, ya que se rompió un eje, pero el coche fue muy competitivo con el entonces nuevo Corvette Sting Ray Z06, que también debutaba en las carreras.
Los Cobra dominaron el Campeonato de Carreras en Carretera de los Estados Unidos de la SCCA en 1963, pero el coche tuvo menos éxito en el Campeonato Mundial de Coches Deportivos de la FIA. La carrocería abierta del Cobra simplemente no era lo suficientemente aerodinámica como para permitir que el coche alcanzara las altas velocidades máximas de las que eran capaces sus competidores coupé de techo duro, especialmente el Ferrari 250 GTO. Para la temporada de 1964, Shelby encargó a Pete Brock el diseño de una nueva carrocería aerodinámica para el chasis del Cobra, que permitiría al coche alcanzar velocidades superiores a las 190 mph. El nuevo coche se conoció como el «Daytona», llamado así por su carrera inaugural en el Daytona International Speedway. Sólo se completó un Daytona coupé en Shelby American; los otros cinco coches preparados para el Campeonato Mundial de Coches Deportivos de 1964 tuvieron su carrocería terminada en Carrozzeria Gransport en Módena, Italia.
Pilotado por Dan Gurney y Bob Bondurant, el Shelby American Daytona terminó primero en las clases GT y cuarto en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1964, superado sólo por los prototipos Ferrari 275 P y 330 P. El nuevo prototipo de la Ford Motor Company, el GT40, no tuvo un buen resultado; ninguno de los tres coches inscritos en la carrera terminó. Tras la finalización de la Semana de la Velocidad de las Bahamas en diciembre, que marcó el final de la temporada de 1964, Ford cedió el control del programa GT40 a Shelby American de manos de John Wyer, antiguo socio de Carroll Shelby (que dirigía el programa de carreras de Aston Martin cuando Shelby ganó Le Mans en 1959).
Bajo la dirección de Shelby, el GT40 conducido por Lloyd Ruby y Ken Miles ganó la primera carrera de la temporada de 1965 en Daytona, y Miles y Bruce McLaren terminaron primeros en la clase de prototipos y segundos en la general en la siguiente carrera en Sebring, pero por lo demás el programa GT40 fue una decepción en general, y una vez más no pudo terminar en Le Mans. En cambio, el cupé Daytona tuvo un gran éxito para Shelby, ganando la clase GT División III gracias a sus victorias en Daytona, Sebring, Monza y Nürburgring.
Shelby American trabajó con Ford para rediseñar el GT40 para la temporada del 66, sustituyendo el motor de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) por el motor de Ford, más grande y potente, de 427 cu. in. (7,0 L) de Ford. El GT40 Mk II alcanzó un gran éxito, y las victorias de Shelby American en Daytona, Sebring y Le Mans le valieron a Ford el Campeonato Internacional de Fabricantes en 1966. Los coches Shelby American terminaron primero (Miles & Ruby de nuevo) y segundo (Gurney & Jerry Grant) en Daytona, primero en Sebring (Miles & Ruby), y primero (McLaren & Chris Amon) y segundo (Miles & Denny Hulme) en Le Mans. Gurney y Grant habrían terminado segundos en Sebring si no fuera porque su coche se averió en la última vuelta y Gurney lo empujó hasta la línea de meta, lo que les descalificó automáticamente.
Durante la temporada de 1966 Shelby y Ford ya estaban desarrollando una versión más avanzada del GT40, conocida al principio de su desarrollo como el «J-car». El 17 de agosto de 1966, sólo un par de meses después de la carrera de Le Mans, Ken Miles murió al volante de un J-car mientras realizaba pruebas de alta velocidad en Riverside. El J-car fue rediseñado con características de seguridad mejoradas y una mejor aerodinámica, convirtiéndose en el GT40 Mk IV. En 1967, el Mk IV ganó las dos únicas carreras en las que participó, en Sebring y Le Mans. McLaren y Mario Andretti ganaron la carrera de Sebring, mientras que Gurney y A.J. Foyt ganaron Le Mans, con McLaren y Mark Donohue en cuarto lugar.
Después de la temporada de 1967, la FIA cambió las normas que rigen los prototipos, y el motor de 7.0 L utilizado en los GT40 Mk II y Mk IV pasó a ser innecesario. Ford cerró el grupo Ford Advanced Vehicles y Shelby American se retiró del Campeonato Mundial de Coches Deportivos, transfiriendo el control a J.W. Automotive Engineering (JWA) de John Wyer. Los GT40 de JWA ganaron las carreras de 1968 y 1969 en Le Mans, con lo que el programa GT40 consiguió una cifra sin precedentes de cuatro victorias consecutivas (sólo igualada por el Porsche 956 en la década de 1980).
Ford MustangEditar
Mientras Shelby American construía y competía con Cobras y Daytonas, Ford presentó el nuevo Mustang en la Feria Mundial de Nueva York en abril de 1964. El vicepresidente de Ford, Lee Iacocca, prometió que el coche sería «un coche deportivo apto para la calle o la competición» en su discurso de presentación a la prensa. En realidad, las credenciales deportivas del coche eran algo escasas, y Iacocca contrató a Shelby American para que desarrollara una versión del coche adecuada para las carreras.
Se creó el Shelby Mustang GT350, con colectores de admisión y escape mejorados, carburador, eje trasero y frenos instalados en el taller de Shelby American en California en lugar de las piezas estándar de Ford.
Con el trabajo en el programa GT40 y el inicio de la producción del GT350, Shelby American se quedó sin espacio en su taller de Venice y se trasladó a un hangar de aviones en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en 1965. La instalación sigue existiendo, renovada en 1996, y ahora es la ubicación de la terminal de carga de Qantas Freight, situada en 6555 W Imperial Hwy, Los Ángeles CA 90045. En el interior todavía son parcialmente visibles las vías de acero utilizadas para mover los coches durante el montaje. El GT350 tuvo mucho éxito en la clase de producción B de la SCCA, ganando la clase tres años consecutivos.
La oferta de Shelby American se amplió en 1966 para incluir una transmisión automática opcional, y Shelby construyó famosamente ediciones especiales del GT350 para Hertz. Hertz era una filial de Ford en ese momento, y cuando los coches fueron devueltos por Hertz a Ford se volvieron a vender al público como «GT350H».
Para 1967 Shelby instaló el motor Ford de 428 cu. in (7,0 L) en el Mustang, creando el «GT500». Las fascias delanteras y traseras revisadas distinguían a los Shelby Mustangs de 1967 de los Ford comunes en los que se basaban. Shelby dirigió un equipo de carreras independiente, «Terlingua Racing», en el Campeonato Transamericano de Turismos de 1967, en el que Jerry Titus ganó el campeonato conduciendo un GT350.
Las ventas de los Shelby Mustangs se multiplicaron por seis de 1966 a 1967, y para 1968 Ford animó a Shelby a trasladar la producción de California a Michigan para simplificar la logística de envío de los Ford Mustangs desnudos desde su planta de Nueva Jersey a Shelby. En noviembre de 1967, las operaciones de Shelby American se dividieron en tres empresas distintas. Shelby Automotive, la rama de producción de Mustang, se estableció en Livonia, Michigan, y la producción real se trasladó a las instalaciones del proveedor de fibra de vidrio A. O. Smith en la cercana Ionia. La Shelby Racing Company se trasladó del hangar del aeropuerto de Los Ángeles a una nueva oficina en Torrance, California. La Shelby Parts Company (más tarde rebautizada como Shelby Autosports) se trasladó a Torrance, y más tarde a la zona de Detroit.
Después de 1968 Ford tomó el control funcional del diseño y la producción del Shelby Mustang, trasladando la producción a la empresa para el modelo del año 1969. Tras la temporada de carreras de 1969, Shelby se retiró de la competición. Carroll Shelby anunció que se retiraba del negocio de la automoción en enero de 1970, y Shelby American y sus filiales desaparecieron prácticamente.
DodgeEdit
Carroll Shelby mantuvo la propiedad de su distribuidor de neumáticos Goodyear y creó la Shelby Wheel Company en 1971 en Gardena, California, produciendo y vendiendo llantas de aluminio del mercado de accesorios, pero permaneció fuera de la industria del automóvil hasta 1982. Su viejo amigo Lee Iacocca se había convertido en presidente y director general de Chrysler Corporation, y se puso en contacto con él para hacerle una propuesta: Chrysler crearía un nuevo Centro de Rendimiento Chrysler-Shelby en Santa Fe Springs, California (no muy lejos del taller de Dean Moon donde se ensambló el primer Cobra) para que Shelby pudiera ayudar a los ingenieros de Chrysler a crear versiones de alto rendimiento de sus coches, de forma similar a su relación con Ford casi 20 años antes.
Shelby colaboró en la creación del Dodge Shelby Charger de 1983, una variante de rendimiento de dos puertas del Dodge Omni de tracción delantera. En 1984, Shelby colaboró en la creación del Omni GLH, bautizado por Shelby como un inicialismo de «Goes Like Hell». Los coches de tracción delantera contaban con motores de cuatro cilindros turboalimentados, con mejoras de diseño más centradas en el manejo que en la potencia total.
Con el éxito del Shelby Charger y del Omni GLH, Carroll Shelby creó una nueva empresa similar a la Shelby American original. Shelby Automobiles, Inc. se fundó en 1983 y comenzó a operar en 1985 desde un taller en Whittier, California, cerca del Centro de Rendimiento de Chrysler-Shelby, produciendo versiones de rendimiento de los coches de Chrysler. El primer producto fue el GLHS de 1986, una versión de mayor rendimiento del Omni GLH. Con un aumento de la presión de sobrealimentación y un intercooler, el motor de 2,2 litros del GLHS producía 175 CV, 29 más que el GLH y aproximadamente un 85% más que el Omni estándar. Con nuevos componentes de suspensión para mejorar el manejo del coche, sus prestaciones igualaban o superaban a las de sus contemporáneos con motor V8 y tracción trasera de Ford y General Motors, e incluso superaban al Shelby GT350 de 1965.
Shelby Automobiles produjo ediciones especiales del Charger (GLHS de 1987), el Dodge Lancer (Shelby Lancer), el Dodge Shadow (Shelby CSX) y la camioneta Dodge Dakota (Shelby Dakota), antes de cesar sus actividades en 1990. Carroll Shelby fue consultor en el desarrollo del Dodge Viper, pero Shelby Automobiles desapareció, al igual que Shelby American 20 años antes.
Serie 1Editar
Carroll Shelby fundó la Shelby American Management Company en 1982 para gestionar sus muchas otras empresas. Su socio y presidente de la compañía, Don Landy, propuso la idea de crear un coche deportivo completamente nuevo de la marca Shelby a mediados de la década de 1990. Landy se dirigió a la división Cadillac de General Motors, que acababa de iniciar la producción de un nuevo motor V8 de doble árbol de levas en cabeza llamado «Northstar», con la idea de que Cadillac fuera el proveedor exclusivo de motores para este nuevo deportivo propuesto. Landy fue rechazado, así que se dirigió a Oldsmobile, que estaba construyendo una versión de 4,0 L del nuevo motor V8 para su sedán Aurora. Oldsmobile había sufrido un importante descenso de las ventas desde finales de los años 80 y el director general de Oldsmobile, John Rock, creía que el deportivo de Shelby tenía el potencial de revitalizar a Oldsmobile de la misma manera que la participación de Shelby en Chrysler y el Dodge Viper revitalizaron la marca Dodge.:14-19
En 1995 se fundó una nueva Shelby American, Inc. en Las Vegas. Don Landy fue sustituido por otro socio de Carroll Shelby, Don Rager, y el diseño del nuevo coche comenzó en el taller de Shelby en Gardena, California, mientras se construía una nueva planta de montaje cerca de Las Vegas Motor Speedway.:25
El nuevo coche, denominado Serie 1, se mostró como prototipos en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica en Detroit en 1997.:68
A diferencia de los acuerdos que Shelby American tenía con Ford y Shelby Automobiles con Chrysler, el apoyo financiero para la Serie 1 no procedía directamente de General Motors. En su lugar, se vendió a un número selecto de concesionarios Oldsmobile los derechos exclusivos para vender los coches de la Serie 1 a cambio de un depósito de 50.000 dólares por coche. Este acuerdo financiero se hizo insostenible en 1998 y el 75% de Shelby American se vendió a Venture Corporation, proveedor de los paneles de la carrocería exterior del coche y de muchas piezas del interior.:116-117 La producción de réplicas del Cobra no formó parte del traspaso de la propiedad, conservando Shelby esos derechos.
Los coches empezaron a entregarse finalmente a los clientes en el verano de 1999, pero la calidad inicial de la construcción era muy pobre.:164-172 Las entregas de coches terminados no se reanudaron hasta agosto de 2000.:201
Venture Holdings se vio obligada a declararse en bancarrota por la quiebra de una de sus otras filiales en 2003. Poco después, Carroll Shelby formó un nuevo holding llamado «Carroll Shelby International, Inc», y lo sacó a bolsa. También se creó una nueva Shelby Automobiles como brazo de fabricación de la nueva empresa.
En 2004 Shelby Automobiles compró Shelby American y los activos del modelo Series 1. El 15 de diciembre de 2009, Carroll Shelby International anunció en un comunicado de prensa que Shelby Automobiles pasaba a llamarse «Shelby American» para celebrar el 45º aniversario de los 427 Cobra y GT350.
Reproducciones de CobraEditar
Carroll Shelby International trabajaba anteriormente con Unique Performance, con sede en Texas, para crear nuevos coches Shelby basados en Mustang, como el GT350SR y el «Eleanor». El 1 de noviembre de 2007, Unique Performance fue allanada por el Departamento de Policía de Farmers Branch debido a irregularidades en el VIN y, posteriormente, se declaró en bancarrota, lo que efectivamente puso fin a la producción de la continuación de Shelby «Eleanor» y a la relación.