El Mazda RX-7 es, sin duda, el vehículo con motor rotativo más exitoso de la historia. El deportivo de Mazda dio al motor Wankel su mayor protagonismo y, gracias a las impresionantes prestaciones ofrecidas por las versiones posteriores del coche, mantuvo la idea de un rotativo firmemente en la mente de los entusiastas modernos mucho después de que otros fabricantes de automóviles hubieran abandonado la tecnología.
Aunque el RX-7 estuvo con nosotros durante algo menos de 25 años, sólo se dividió en tres plataformas específicas, cada una de las cuales tuvo sus propias subdivisiones a medida que el desarrollo avanzaba y la tecnología se perfeccionaba. ¿Qué versión de estos pioneros Mazda está más cerca de nuestros corazones, casi dos décadas después de que el modelo final saliera de la cadena de montaje? Esta es nuestra clasificación de las generaciones del RX-7, de la mejor a la peor.
1992-2002 FD
A principios de los 90, el Mazda RX-7 había pasado de ser un brioso deportivo a un legítimo casi superdeportivo. Producido en el punto álgido de la burbuja económica que también daría lugar a luminarias como el Toyota Supra de cuarta generación, el Nissan GT-R y el 300ZX, y el Acura NSX, el RX-7 se diferenciaba de sus contemporáneos en varios aspectos clave.
En primer lugar, se centraba en ofrecer a los conductores un chasis ligero que pesaba menos de 1.000 kg, lo que convertía al Mazda en un modelo atípico en un mundo en el que la tracción a las cuatro ruedas, los motores V6 de gran tamaño y con turbocompresor y otras tecnologías exóticas aumentaban el peso de muchos de sus rivales japoneses.
Luego estaba, por supuesto, su motor rotativo. El RX-7 de tercera generación estaba motivado exclusivamente por un 13B-REW de doble turbocompresor que desplazaba 1,3 litros y entregaba unos 252 caballos de potencia y 217 lb-pie de par motor con una línea roja de 8.000 rpm. Los novedosos turbocompresores secuenciales del coche se ponían en marcha uno tras otro en un intento de combatir el retraso y mejorar la respuesta del acelerador en todas las zonas de la gama de revoluciones, y pronto quedó claro que los añadidos del mercado de accesorios podían llevar al 13B mucho más allá de su potencia de fábrica. Los coches posteriores se limitaron a la cifra de 272 CV de «acuerdo entre caballeros» en el mercado nativo del RX-7.
Por último, estaba su forma. El RX-7 es quizás el coche más bello que ha salido de Japón, y sus suaves curvas y agradables proporciones siguen siendo válidas hoy en día junto con el metal moderno menos esbelto. El Mazda ofrecía un aspecto exótico a un precio mucho más asequible, y lo respaldaba con el tipo de experiencia de conducción conectada que ha desaparecido en gran medida de la cosecha actual de coches deportivos.
Aunque las ventas en Norteamérica cesaron tras el modelo del año 1995, el RX-7 continuaría en Europa y Japón, prolongando su existencia hasta 2002. En la actualidad, la importación de ediciones con volante a la derecha del RX-7 contribuye a completar la oferta de un vehículo que sólo se ofrecía en cantidades limitadas fuera de Asia.
1979-1985 SA/FB
En términos de disfrute de la conducción, el FD RX-7 es seguido de cerca por la edición original SA/FB de la marca. Con la intención de llevar la idea de un deportivo ligero y de altas revoluciones a los límites de lo que Mazda era capaz de hacer tecnológicamente, el RX-7 de 1979 pesaba apenas 2.300 libras, pero contaba con unos saludables 100 caballos de potencia y 105 libras de par motor en su pequeño motor de 1,5 litros.Estas cifras eran muy altas en una época en la que las máquinas musculosas habían sido ahogadas por los controles de emisiones, y sin ningún rival directo: el Datsun Z había pasado a su fase de gran turismo, el Toyota Supra era un coche mucho más grande y el Porsche 924 era mucho más caro. Ni que decir tiene que el RX-7 ayudó a Mazda a abrirse paso entre los aficionados de todo el mundo.
En 1981, la compañía ya había evolucionado la plataforma del RX-7, presentando la edición FB del coche, que introdujo una caja de cambios manual de cinco velocidades y modernizó numerosos aspectos de su aspecto y características (incluida la disponibilidad de frenos de disco en las cuatro ruedas), al tiempo que sólo añadía 100 libras al conjunto. Los coches de base eran en realidad algo más ligeros que el modelo del 79.
A pesar de mantener su configuración de eje trasero vivo, la experiencia de conducción del RX-7 mejoró aún más gracias a un aumento de 10 caballos en su motor 12A, una cifra que saltaría a 160 caballos tras la introducción de la versión turboalimentada del 12A en el mercado japonés. Los compradores norteamericanos tendrían que esperar hasta el modelo GSL-SE de 1984 para tener un motor más potente bajo el capó. Sería el primer rotativo 13B de 1,3 litros -aunque aquí aspirado de forma natural- que ofrecía 135 CV y 133 lb-pie de par.
Es sorprendente la poca atención que recibe el primer RX-7, ya que todavía está disponible por una miseria en el mercado de coleccionistas. Con los motores 12A, que ofrecen una experiencia sencilla con carburador, y el 13B, que ofrece una ración más impresionante de potencia con inyección de combustible, el primer deportivo importante de Mazda es una ganga entre los J-tin clásicos.
1985-1992 FC
El RX-7 de la segunda generación es un poco atípico. Situado entre dos coches deportivos diseñados para bailar de puntillas, la corpulenta plataforma del FC era mucho más que un gran turismo en la línea del Toyota Supra y el Nissan 280/300ZX, que serían sus contemporáneos durante gran parte de su carrera.
Para equilibrar el peso añadido, Mazda daría al FC más potencia en todos los ámbitos. Los modelos básicos contaban con un motor 13B de 146 CV, al que se añadían unos 40 caballos más en la edición Turbo II. El turbo twin-scroll era la única versión del coche disponible en Japón, mientras que el 13B estándar se ofrecía exclusivamente fuera de las fronteras de Mazda.
Hubo otros grandes cambios en el FC, como la producción de un modelo descapotable y de un modelo de cuatro plazas (con todas las demás versiones del RX-7 restringidas a dos pasajeros. La respuesta de los compradores y de los medios de comunicación al coche fue en general buena en su época, pero se ha visto completamente eclipsada por la leyenda del FC que le seguiría, haciéndolo caer al fondo de nuestro ranking.