Harry Campbell es ahora conocido como el Chico del Transporte Compartido, un experto de la industria que escribe un blog, un podcast e incluso un libro sobre el transporte compartido. Su contenido no es de la variedad de confesiones de Uber; en su lugar, ofrece un análisis económico de alto nivel y una visión del mercado, así como consejos para los conductores. Pero en una época más sencilla, fue conductor de Uber y Lyft a tiempo parcial. «Solía conducir cada gran fiesta y evento», dice Campbell. «Ahora no me merece la pena pasar tiempo lejos de mi familia». Hoy en día, apenas conduce por encargo. «Creo que es difícil ganarse la vida como conductor a tiempo completo, ya que pierdes gran parte de la flexibilidad y los ingresos que hacen que el trabajo sea tan deseable».
Conducir un Uber o un Lyft simplemente no es tan rentable como antes. Un estudio reciente del Instituto JPMorgan Chase encontró que las ganancias mensuales de los conductores de Uber y Lyft cayeron un 53% entre 2014 y 2018. Para ser más precisos: Los conductores se embolsaron una media de 1.469 dólares al mes en 2014, pero solo 783 dólares en 2018. ¿Cómo han pasado Uber y Lyft de ser el mejor negocio secundario a una trampa que da vueltas y que rara vez termina en la rentabilidad de los conductores?
La respuesta fácil: Más usuarios requieren más conductores, repartiendo las tarifas. Y la demanda de viajes compartidos no hace más que crecer; se calcula que en 2020, 685 millones de personas utilizarán estos servicios. En medio de las luchas internas, Uber registró un aumento del 41% en sus reservas brutas durante el año pasado. En septiembre, Lyft alcanzó la marca de 1.000 millones de viajes. Este crecimiento se ha visto favorecido en parte por la agresiva contratación de conductores, una táctica que estas empresas han desplegado desde sus respectivos lanzamientos.
En los primeros días del transporte compartido, dice Jim Conigliaro Jr. del Gremio de Conductores Independientes con sede en Nueva York, los conductores estaban generalmente contentos con la cantidad de dinero que ganaban y las horas que trabajaban. Luego, su número aumentó rápidamente. «Añadimos dos mil o tres mil conductores al mes», dice Conigliaro, y afirma que la contratación duró casi tres años. «No paraba de crecer, y crecer, y crecer. Cada vez hay más conductores en el sector, por lo que cada vez hay menos trabajo». Ese aumento, unido a una base de consumidores cada vez mayor, hizo que las empresas de transporte compartido empezaran a recortar los salarios. Las empresas de transporte compartido afirman que no se llevan más del 28% de cada viaje, pero las tasas añadidas hacen que esta cifra sea casi siempre superior. Este recorte, sumado a los precios más bajos para los clientes, ha llevado a un evidente perdedor en la ecuación: los conductores. Cuando empezaron a contratar, las plataformas de viajes compartidos se presentaban como una alternativa atractiva para los conductores de taxis y limusinas, así como una opción viable para cualquiera que buscara un trabajo rápido a tiempo parcial. Pero con el tiempo, estas empresas dieron un giro de 180 grados y se convirtieron en consumidores a cualquier precio. «Ha sido una combinación de la expansión del mercado, la inundación del mercado, las proyecciones inexactas y las promesas a los conductores que se incorporan a este mercado», dice Conigliaro.
En verdad, la realidad actual es el resultado que estas empresas probablemente siempre han planeado. El origen del conflicto es el clásico impasse entre trabajador y empresa. «Los conductores quieren que haya el menor número posible de conductores en la carretera», dice Campbell. Las empresas de transporte compartido, en cambio, quieren exactamente lo contrario. «Contratan a cualquiera y a todo el mundo, siempre que puedas pasar una comprobación de antecedentes y tengas pulso, lo que está muy bien cuando te contratan», dice Campbell. «Pero, como se puede imaginar, a la larga se convierte en un problema».
Este exceso de conductores significa que los usuarios nunca esperarán demasiado antes de coger un viaje; también significa que los conductores se ven obligados a conducir más horas para ganar dinero. Y parece que para algunos, obtener beneficios se ha convertido en algo casi imposible. Según un estudio de 2018 del Instituto de Política Económica, los conductores de Uber ganan un promedio de 11,77 dólares por hora (antes de impuestos) y ganan menos que el 90% de todos los trabajadores a tiempo completo. El estudio también trató de definir qué significa realmente «ganancias» para los conductores de ridesharing. El EPI señala que los conductores deben pagar las tasas mencionadas a las empresas de transporte compartido, así como los impuestos de autoempleo.
Está quedando claro que el actual modelo de transporte compartido es insostenible para los conductores, y que los efectos se están sintiendo a nivel local. La organización sin ánimo de lucro Partnership for Working Families (Asociación para las Familias Trabajadoras) publicó a principios de este año un informe sobre cómo las empresas de transporte compartido (y Uber en particular) se abren paso en las ciudades, ignorando (o chocando) con las administraciones locales a su paso. Los autores del informe explican que el objetivo de la injerencia de las empresas de transporte compartido es, en parte, adaptar la legislación laboral a su voluntad. «Al reescribir la ley, se eximen de una miríada de protecciones laborales», dice el informe, entre las que se incluye, obviamente, el salario mínimo estatal. Los investigadores continúan diciendo que Uber trabajó específicamente para influir en los gobiernos locales «permitiendo redactar sus propios proyectos de ley, influyendo fuertemente en la investigación, e incluso dotando de personal efectivo a los funcionarios electos sobre el tema».
Ahora, los conductores probablemente tendrán que depender de esos mismos gobiernos locales para luchar por salarios más equitativos -sobre todo, un salario por hora. Durante los dos últimos años, el IDG ha llevado a cabo su campaña Fair Pay en Nueva York, en la que defiende que los conductores puedan ganar un salario digno conduciendo para Uber y Lyft. Tras una campaña de dos años del IDG, la ciudad ha propuesto una normativa que daría a los conductores lo que sería en efecto un aumento del 22,5% (pagándoles 15 dólares por hora, aunque el IDG sugirió 20 dólares), que aumentaría en adelante para reflejar el aumento del coste de la vida, así como para proteger contra la sobrecontratación. Conigliaro dice que su organización está defendiendo activamente los casos de los conductores ante los funcionarios de la ciudad. En 2017, el IDG presionó con éxito a Uber para que la propina fuera una característica nacional en la aplicación de Uber. (Lyft siempre ha incluido las propinas a nivel nacional). Conigliaro espera que el último impulso del IDG para un salario digno para los conductores de viajes compartidos también se extienda más allá de la ciudad de Nueva York. Campbell también es optimista y cree que otras ciudades tomarán ejemplo de los progresos realizados en Nueva York. «Creo que una de las razones por las que Uber luchó tanto contra la regulación en Nueva York es porque es uno de los mayores mercados de transporte del mundo y muchas ciudades se fijan en él para ver lo bueno y lo malo de lo que ocurre allí», afirma. Lo más probable es que ese cambio venga de la mano de las legislaturas local y federal.
Conigliaro cree que la normativa sobre el salario mínimo puede satisfacer las necesidades tanto de los conductores como de los usuarios. «Los consumidores podrían seguir teniendo el producto que les gusta y les encanta», dice, «pero las personas que hacen el trabajo, que son la cara de la empresa, también podrían ganar un salario digno». Campbell menciona la propuesta de Nueva York como un comienzo prometedor. Dice que los algoritmos basados en la utilización, junto con un salario mínimo por hora, podrían resolver no sólo los problemas de remuneración, sino también los de congestión. Significaría que los conductores cobrarían una tarifa por hora más alta mientras conducen activamente y recogen a los pasajeros, en lugar de sentarse y esperar a shark por las tarifas. «Eso evitará que Uber inunde el mercado de conductores y que éstos se queden sentados o tengan que trabajar más horas por el mismo salario», afirma. «Creo que ese componente de las regulaciones que Nueva York es realmente muy inteligente».
Bradley Tusk es un capitalista de riesgo que ofrece su experiencia a las startups que se enfrentan a los obstáculos regulatorios. (También fue director de campaña del ex alcalde de Nueva York Michael Bloomberg y director de comunicaciones del senador Chuck Schumer). Tusk fue uno de los primeros inversores de Uber y ha asistido en primera fila a los problemas de la empresa -y del sector- con las administraciones locales. «Probablemente soy el único inversor de Uber que diría esto», dice sobre el IDG, «pero soy un fan suyo». Al igual que Campbell, Tusk también cree que el componente del algoritmo de utilización es clave: los que conducen activamente a tiempo completo podrían optar al salario mínimo. Pero más allá de proporcionar mejores condiciones y ganancias a los trabajadores, Tusk cree que el salario mínimo es simplemente un buen negocio. Unos mejores salarios retienen a los empleados, y retener a los empleados significa que una empresa tiene trabajadores más contentos que también saben hacer bien su trabajo y eso, en última instancia, mantiene contentos a los clientes.
Tusk reconoce que, dada su posición como inversor de Uber, sus opiniones sobre el asunto son poco probables: «Probablemente me metería en problemas por decir esto, pero no estoy seguro de que sea una idea terrible desde una perspectiva empresarial». También cree que, si bien Uber tuvo que adoptar una postura agresiva en su lanzamiento para irrumpir en el mercado del transporte, la empresa puede utilizar ahora un enfoque más cooperativo a la hora de trabajar con los gobiernos locales. Si el sector de los viajes compartidos se siente obligado a hacerlo en relación con el salario mínimo, dice Tusk, dependerá de lo que tenga mejor acogida a corto plazo. Tanto Uber como Lyft tienen previsto solicitar su salida a bolsa en 2019. «Es cualquier narrativa que juegue mejor para el mercado», dice Tusk. «No estoy seguro de qué camino tomará, pero eso impulsará la decisión a corto plazo más que cualquier otra cosa». Y lo que importa a estas empresas a corto plazo probablemente tendrá efectos duraderos en el futuro de los conductores de viajes compartidos.