Como pilotos de instrumentos somos conscientes de muchas cosas que son importantes para un vuelo seguro. De los muchos elementos críticos, uno que a menudo se descuida es la señalización de la pista -literalmente la «pintura» en la pista, a diferencia de las luces y señales de la pista y del rodaje. No hace falta decir que me refiero a las pistas pavimentadas, no a las pistas de hierba ni a las vías navegables para hidroaviones. Tal vez demos por sentado las marcas de las pistas simplemente porque las esperamos. Sí que esperamos los designadores de pista, es decir, los «números de pista» y las marcas de la línea central. Exploremos con más detalle las marcas de pista y su relación con las operaciones por instrumentos.
Mínimos de despegue
Como pilotos de la Parte 91, bajo IFR podemos legalmente despegar en condiciones de cero-cero, aunque probablemente no sea una decisión sabia ni segura. Este no es el caso de las operaciones de las aerolíneas (Parte 121). Utilizando el Aeropuerto Internacional de Orlando (KMCO) como ejemplo, los mínimos de despegue estándar requieren una visibilidad de una milla (o RVR 50) para aviones de uno y dos motores y una visibilidad de media milla (o RVR 24) para aviones de tres y cuatro motores. (Véase la tabla de mínimos de despegue de KMCO más abajo).
Sin embargo, el mínimo puede reducirse a una visibilidad de un cuarto de milla (o RVR 16) con «Adequate Vis Ref». Aunque la FAA no define lo que significa «referencia visual adecuada», probablemente se refiere a la capacidad del piloto para mantener la línea central de la pista durante el despegue. Además, en las operaciones de las aerolíneas con aprobación de OpSpecs, los mínimos de despegue pueden reducirse aún más a RVR 10 con las marcas de la línea central de la pista (RCLM) y las luces de alta intensidad de la pista (HIRL) o las luces de la línea central (CL). Con CLs y HIRLs, la visibilidad requerida baja a RVR 5 sin requerir RCLMs.
Aunque sería legal despegar con un RVR de 500 pies, el aterrizaje de vuelta en Orlando no estaría permitido debido a un mínimo de visibilidad de aterrizaje más alto para ILS CAT I. Tal operación bajo FAR 121.617 requeriría un «despegue» alternativo dentro de una hora de vuelo para aviones de dos motores con un motor inoperativo. La norma permite un tiempo de vuelo de dos horas para aviones con tres o más motores.
Para las operaciones de la Parte 91 en un gemelo, tal vez se deba considerar un despegue alternativo con una meteorología aceptable de no más de 100 a 140 millas entre el aeropuerto de salida y el aeropuerto alternativo cuando se enfrente a una visibilidad de despegue inferior a la visibilidad de aterrizaje.
Mínimos de aterrizaje
Otra forma en que las marcas de la pista podrían afectarnos son los aterrizajes en línea recta. El Manual de Procedimientos por Instrumentos de la FAA (H-8038-16B) establece que se requiere una aproximación «sólo en círculos» si:
- La alineación del curso de aproximación final con la línea central de la pista supera los 30 grados o,
- La velocidad de descenso supera los 400 pies/NM desde el FAF hasta el umbral de la pista o,
- Una pista no está claramente definida en el aeródromo.
Es esta tercera condición la que la FAA interpreta (en parte) como que la «pista no está claramente definida» si carece de marcas de pista por instrumentos. En un artículo anterior de IFR Refresher (septiembre de 2016) comentamos que las aproximaciones RNAV a las RWY 10 y 28 del aeropuerto de Lantana (KLNA) están marcadas como círculo a tierra aunque son aproximaciones rectas. Además de los números de pista, sólo tiene marcas de línea central.
Marcas de pista de precisión
Las siguientes definiciones son claves para la foto de la derecha de una aproximación a la pista 27.
Diseñador de pista (A): Es el acimut magnético de la línea central de la pista con una precisión de 10 grados. Como la variación cambia, periódicamente los números de pista cambian. En Florida, se han renumerado varias pistas, lo que implica una «nueva pintura» y cambios en las cartas y procedimientos de aproximación y en ruta.
Marcación de la línea central de la pista (B): Proporciona una guía de alineación durante el despegue y el aterrizaje. Esas eran las marcas en las que nuestros instructores primarios hacían hincapié en que debíamos estar a horcajadas con el tren de aterrizaje, no a un lado o al otro. En las aproximaciones CAT II y CAT III y algunas CAT I, las luces también están incrustadas a lo largo de la línea central de la pista para proporcionar una mejor referencia visual.
Umbral de la pista (C): Ayuda a identificar el comienzo de la pista que está disponible para el aterrizaje. Por la noche, el umbral se identifica con luces verdes visto desde el lado de aproximación.
Punto de mira de la pista (D): Los «grandes rectángulos blancos» utilizados como punto de mira para el aterrizaje. Técnicamente, es el lugar donde una senda de planeo (ILS o LPV) se encontraría con el suelo.
Zona de aterrizaje en pista (E): Identifica la zona de toma de contacto para el aterrizaje. A veces también hay luces incrustadas en esta zona.
Marcación del borde de la pista (F): Identifica el borde de la pista y el «comienzo de la hierba».
Marcas de línea de taxi (G): Algunas pistas también tienen líneas de taxi amarillas para guiar la salida de la pista.
Puntos de interés
Si una pista tiene una aproximación de precisión en una dirección, pero no en su dirección recíproca, toda la pista tendrá marcas de precisión.
Las aproximaciones RNAV voladas a los mínimos LPV se consideran técnicamente aproximaciones de no precisión. Según la definición de la OACI, son APV: aproximaciones con guía vertical. Sin embargo, la FAA (a efectos de las pruebas prácticas de habilitación por instrumentos y de las comprobaciones de competencia por instrumentos) permite que las aproximaciones LPV se consideren aproximaciones de precisión si la DA es de 300 pies o inferior.
La longitud de una franja de la línea central es de 120 pies y la distancia entre las franjas es de 80 pies, lo que da como resultado 200 pies entre el comienzo de una franja y el comienzo de la siguiente.
Así mismo, la longitud de las marcas de los puntos de puntería es de 150 pies. Se suelen utilizar para practicar aterrizajes de precisión en los que las ruedas tocan en un punto predeterminado de la pista (200 pies para los estándares privados y 100 pies para los comerciales). Cualquiera de las dos referencias puede usarse para este propósito.
Cuando las pistas se cruzan, las marcas tienen un orden de precedencia dependiendo del tipo de aproximaciones. El orden de precedencia es: CAT III, CAT II, CAT I, sin precisión y visual.
Nótese en la foto de la derecha que las marcas RWY 22 en La Guardia tienen precedencia sobre las marcas RWY 13. La RWY 22 tiene un ILS CAT II mientras que las RWYs 13 y 31 tienen ILS CAT I.
Umbral desplazado
Se suelen utilizar umbrales desplazados cuando hay obstáculos a lo largo del curso de aproximación final o para mitigar el ruido. Mantiene a las aeronaves que aterrizan a una mayor altitud durante la aproximación. Los umbrales desplazados pueden utilizarse para el despegue y la salida de la pista opuesta, pero no para los aterrizajes.
Huelga decir que los umbrales desplazados afectan a la longitud disponible de la pista de aterrizaje. Sin embargo, a veces los umbrales desplazados forman parte de una calle de rodaje que conduce a la pista y tendrían marcas de calle de rodaje en lugar de umbrales desplazados. En raras ocasiones hay combinaciones de pista de rodaje y umbrales desplazados. La parte de la calle de rodaje no puede utilizarse para el despegue.
Stopways y Blastpads
No están diseñados para ser utilizados para las operaciones rutinarias de los aviones, específicamente el aterrizaje, el despegue o el rodaje.
Algunas calles de parada tienen Sistemas de Arrastre de Material de Ingeniería (EMAS), que suelen estar trazados en los diagramas del aeropuerto. Los EMAS son «materiales de alta absorción de energía de resistencia seleccionada, que se aplastarán de forma fiable y predecible bajo el peso de una aeronave». Los EMAS están pensados para detener una aeronave dentro del entorno de la pista de aterrizaje sin que se produzcan lesiones humanas y con daños mínimos en la aeronave. En el aeropuerto de LaGuardia (KLGA), en Nueva York, hay agua al final de todas las pistas, por lo que cuenta con varias zonas EMAS, tal y como se representa en el diagrama del aeropuerto.
Actualmente hay más de 100 instalaciones EMAS en 63 aeropuertos, y otras más por venir. Evidentemente, no nos gustaría rodar inadvertidamente en una pista con EMAS, ya que podría ser difícil y costoso sacar el avión.
Las marcas de la pista proporcionan información importante y su presencia exige que se reconozca su importancia.