En 1891, Ford se convirtió en ingeniero de la Edison Illuminating Company de Detroit. Tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893, dispuso de tiempo y dinero suficientes para dedicar su atención a sus experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la finalización de un vehículo autopropulsado, al que denominó Cuadriciclo Ford. Lo probó el 4 de junio. Después de varias pruebas de conducción, Ford pensó en formas de mejorar el cuadriciclo.
También en 1896, Ford asistió a una reunión de ejecutivos de Edison, donde fue presentado a Thomas Edison. Edison aprobó la experimentación automovilística de Ford. Animado por Edison, Ford diseñó y construyó un segundo vehículo, completándolo en 1898. Apoyado por el capital del barón maderero de Detroit William H. Murphy, Ford renunció a la Edison Company y fundó la Detroit Automobile Company el 5 de agosto de 1899. Sin embargo, los automóviles producidos eran de menor calidad y mayor precio de lo que Ford quería. Finalmente, la compañía no tuvo éxito y se disolvió en enero de 1901.
Con la ayuda de C. Harold Wills, Ford diseñó, construyó y corrió con éxito un automóvil de 26 caballos de fuerza en octubre de 1901. Con este éxito, Murphy y otros accionistas de la Detroit Automobile Company formaron la Henry Ford Company el 30 de noviembre de 1901, con Ford como ingeniero jefe. En 1902, Murphy incorporó a Henry M. Leland como asesor; Ford, en respuesta, abandonó la empresa que llevaba su nombre. Sin Ford, Leland rebautizó la empresa como Cadillac Automobile Company.
Al asociarse con el antiguo ciclista de carreras Tom Cooper, Ford también fabricó el coche de carreras «999» de más de 80 caballos, que Barney Oldfield conduciría hasta la victoria en una carrera en octubre de 1902. Ford recibió el apoyo de un viejo conocido, Alexander Y. Malcomson, un comerciante de carbón del área de Detroit. Formaron una sociedad, «Ford & Malcomson, Ltd.» para fabricar automóviles. Ford se puso a trabajar en el diseño de un automóvil económico, y el dúo alquiló una fábrica y contrató a un taller mecánico propiedad de John y Horace E. Dodge para suministrar más de 160.000 dólares en piezas. Las ventas fueron lentas y surgió una crisis cuando los hermanos Dodge exigieron el pago de su primer envío.
Ford Motor Company
En respuesta, Malcomson trajo a otro grupo de inversores y convenció a los hermanos Dodge para que aceptaran una parte de la nueva compañía. Ford & Malcomson se reincorporó como Ford Motor Company el 16 de junio de 1903, con un capital de 28.000 dólares. Los inversores originales eran Ford y Malcomson, los hermanos Dodge, el tío de Malcomson, John S. Gray, el secretario de Malcolmson, James Couzens, y dos de los abogados de Malcomson, John W. Anderson y Horace Rackham. Clair, conduciendo una milla (1,6 km) en 39,4 segundos y estableciendo un nuevo récord de velocidad en tierra de 91,3 millas por hora (146,9 kilómetros por hora). Convencido por este éxito, el piloto de carreras Barney Oldfield, que llamó a este nuevo modelo de Ford «999» en honor a la locomotora más rápida de la época, llevó el coche por todo el país, dando a conocer la marca Ford en todo Estados Unidos. Ford también fue uno de los primeros patrocinadores de las 500 millas de Indianápolis.
Modelo T
El Modelo T debutó el 1 de octubre de 1908. Tenía el volante a la izquierda, algo que pronto copiaron todas las demás empresas. Todo el motor y la transmisión estaban encerrados; los cuatro cilindros estaban fundidos en un bloque sólido; la suspensión utilizaba dos muelles semielípticos. El coche era muy sencillo de conducir y fácil y barato de reparar. Era tan barato, 825 dólares en 1908 (23.480 dólares en la actualidad), y su precio bajaba cada año, que en la década de 1920 la mayoría de los conductores estadounidenses habían aprendido a conducir el Modelo T.
Ford creó una enorme maquinaria publicitaria en Detroit para asegurarse de que todos los periódicos publicaran historias y anuncios sobre el nuevo producto. La red de concesionarios locales de Ford hizo que el coche fuera omnipresente en casi todas las ciudades de Norteamérica. Como concesionarios independientes, las franquicias se enriquecieron y dieron a conocer no sólo el Ford sino también el concepto de automovilismo; surgieron clubes locales de automovilistas para ayudar a los nuevos conductores y animarles a explorar el campo. Ford siempre estuvo dispuesta a vender a los agricultores, que veían el vehículo como un dispositivo comercial para ayudar a su negocio. Las ventas se dispararon, y en varios años se registró un aumento del 100% respecto al año anterior. En 1913, Ford introdujo las cintas de montaje móviles en sus plantas, lo que permitió un enorme aumento de la producción. Aunque a menudo se atribuye a Ford la idea, fuentes contemporáneas indican que el concepto y el desarrollo fueron obra de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. Harold Wills. (Ver Planta de Ford en la Avenida Piquette)
Las ventas superaron las 250.000 en 1914. En 1916, cuando el precio bajó a 360 dólares para el coche de turismo básico, las ventas alcanzaron las 472.000.
En 1918, la mitad de los coches de Estados Unidos eran modelos T. Todos los coches nuevos eran negros; como escribió Ford en su autobiografía: «Cualquier cliente puede tener un coche pintado del color que quiera siempre que sea negro». Hasta el desarrollo de la cadena de montaje, que obligaba a pintar el negro por su mayor rapidez de secado, los Modelos Ts estaban disponibles en otros colores, incluido el rojo. El diseño fue fervientemente promovido y defendido por Ford, y la producción continuó hasta 1927; la producción total final fue de 15.007.034. Este récord se mantuvo durante los siguientes 45 años. Este récord se logró en 19 años desde la introducción del primer Modelo T (1908).
Henry Ford entregó la presidencia de Ford Motor Company a su hijo Edsel Ford en diciembre de 1918. Henry mantuvo la autoridad de decisión final y a veces revocó las decisiones de su hijo. Ford fundó otra empresa, Henry Ford and Son, e hizo un alarde de llevarse a sí mismo y a sus mejores empleados a la nueva empresa; el objetivo era asustar a los accionistas restantes de la Ford Motor Company para que le vendieran sus participaciones antes de que perdieran la mayor parte de su valor. (El truco funcionó, y Ford y Edsel compraron todas las acciones restantes de los otros inversores, dando así a la familia la propiedad exclusiva de la empresa.
En 1921, Ford también compró Lincoln Motor Co., fundada por el fundador de Cadillac Henry Leland y su hijo Wilfred durante la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, pronto fueron expulsados de la misma. A pesar de esta adquisición de un fabricante de automóviles de alta gama, Henry mostró relativamente poco entusiasmo por los automóviles de lujo, en contraste con Edsel, que buscó activamente la expansión de Ford en el mercado de alta gama. El Lincoln Modelo L original que los Leland habían introducido en 1920 también se mantuvo en producción, sin tocarlo durante una década hasta que se quedó demasiado anticuado. Fue sustituido por el modernizado Modelo K en 1931.
A mediados de la década de 1920, General Motors se estaba convirtiendo rápidamente en el principal fabricante de automóviles estadounidense. El presidente de GM, Alfred Sloan, estableció la «escala de precios» de la empresa, según la cual GM ofrecería un automóvil para «todos los bolsillos y propósitos», en contraste con la falta de interés de Ford en cualquier cosa fuera del mercado de gama baja. Aunque Henry Ford se oponía a sustituir el Modelo T, que ya tenía 16 años, Chevrolet planteaba un nuevo y audaz desafío como división de entrada de GM en la escala de precios de la empresa. Ford también se resistía a la idea cada vez más popular de los planes de pago para los coches. Cuando las ventas del Modelo T empezaron a descender, Ford se vio obligada a ceder y aprobar el trabajo en un modelo sucesor, cerrando la producción durante 18 meses. Durante este tiempo, Ford construyó una nueva y enorme planta de ensamblaje en River Rouge para el nuevo Modelo A, que se lanzó en 1927.
Además de su escala de precios, GM también se estableció rápidamente en la vanguardia del estilo automotriz bajo el Departamento de Artes &Color de Harley Earl, otra área del diseño de automóviles que Henry Ford no apreciaba o entendía del todo. Ford no tendría un verdadero equivalente del departamento de estilo de GM durante muchos años.
El Modelo A y la carrera posterior de Ford
En 1926, las bajas ventas del Modelo T finalmente convencieron a Ford para hacer un nuevo modelo. Siguió el proyecto con mucho interés en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras dejaba el diseño de la carrocería a su hijo. Aunque Ford se consideraba un genio de la ingeniería, tenía poca formación en ingeniería mecánica y ni siquiera sabía leer un plano. Un talentoso equipo de ingenieros realizó la mayor parte del trabajo de diseño del Modelo A (y más tarde del V8 de cabeza plana), con Ford supervisándolos de cerca y dándoles la dirección general. Edsel también consiguió imponerse a las objeciones iniciales de su padre en la inclusión de una transmisión deslizante.
El resultado fue el exitoso Ford Modelo A, presentado en diciembre de 1927 y producido hasta 1931, con una producción total de más de 4 millones. Posteriormente, la compañía Ford adoptó un sistema de cambio de modelo anual similar al que había puesto en marcha su competidor General Motors (y que todavía utilizan los fabricantes de automóviles en la actualidad). Hasta la década de 1930, Ford no superó su objeción a las compañías financieras, y la Universal Credit Corporation, propiedad de Ford, se convirtió en una importante operación de financiación de automóviles. Henry Ford aún se resistía a muchas innovaciones tecnológicas, como los frenos hidráulicos y los techos totalmente metálicos, que los vehículos Ford no adoptaron hasta 1935-36. Sin embargo, en 1932, Ford lanzó una bomba con el Ford V8 de cabeza plana, el primer motor de ocho cilindros de bajo precio. El V8 de cabeza plana, cuyas variantes se utilizaron en los vehículos Ford durante 20 años, fue el resultado de un proyecto secreto lanzado en 1930 y en el que Henry había considerado inicialmente un motor X-8 radical antes de aceptar un diseño convencional. Este motor dio a Ford la reputación de ser una marca de alto rendimiento adecuada para el «hot-rodding».
Ford no creía en los contables; amasó una de las mayores fortunas del mundo sin que su empresa fuera nunca auditada bajo su administración. Sin un departamento de contabilidad, Ford no tenía forma de saber exactamente cuánto dinero entraba y se gastaba cada mes, y se dice que las cuentas y facturas de la empresa se adivinaban pesándolas en una balanza. Hasta 1956, Ford no cotizó en bolsa.
También por insistencia de Edsel, Ford lanzó Mercury en 1939 como marca de gama media para desafiar a Dodge y Buick, aunque Henry también mostró relativamente poco entusiasmo por ella.
Filosofía laboral
El salario de cinco dólares
Ford fue un pionero del «capitalismo del bienestar», destinado a mejorar la suerte de sus trabajadores y, sobre todo, a reducir la fuerte rotación de personal que hacía que muchos departamentos contrataran a 300 hombres al año para cubrir 100 puestos. La eficiencia significaba contratar y mantener a los mejores trabajadores.
Ford asombró al mundo en 1914 al ofrecer un salario de 5 dólares al día (130 dólares en la actualidad), que duplicaba con creces el de la mayoría de sus trabajadores. Un periódico de Cleveland, Ohio, editorializó que el anuncio «se disparó como un cohete cegador a través de las oscuras nubes de la actual depresión industrial.» La medida resultó extremadamente rentable; en lugar de una constante rotación de empleados, los mejores mecánicos de Detroit acudieron a Ford, aportando su capital humano y su experiencia, aumentando la productividad y reduciendo los costes de formación. Ford anunció su programa de 5 dólares al día el 5 de enero de 1914, aumentando el salario mínimo diario de 2,34 dólares a 5 dólares para los trabajadores masculinos que cumplieran los requisitos.
Detroit ya era una ciudad con salarios altos, pero los competidores se vieron obligados a aumentar los salarios o perder a sus mejores trabajadores. La política de Ford demostró que pagar más a los empleados les permitiría costear los coches que producían y así impulsar la economía local. Consideraba el aumento de los salarios como una participación en los beneficios ligada a la recompensa a los más productivos y de buen carácter. Posiblemente fue Couzens quien convenció a Ford para que adoptara el salario de 5 dólares al día.
La verdadera participación en los beneficios se ofrecía a los empleados que hubieran trabajado en la empresa durante seis meses o más y, sobre todo, que llevaran una vida que el «Departamento Social» de Ford aprobara. Se desaprobaba el consumo excesivo de alcohol, el juego y lo que hoy se denomina «padres morosos». El Departamento Social utilizaba 50 investigadores y personal de apoyo para mantener los estándares de los empleados; un gran porcentaje de los trabajadores podía optar a esta «participación en los beneficios».
La incursión de Ford en la vida privada de sus empleados fue muy controvertida, y pronto dio marcha atrás en los aspectos más intrusivos. Para cuando escribió sus memorias de 1922, había hablado del Departamento Social y de las condiciones privadas para la participación en los beneficios en tiempo pasado. Admitió que:
el paternalismo no tiene cabida en la industria. La labor asistencial que consiste en entrometerse en las preocupaciones privadas de los empleados está desfasada. Los hombres necesitan consejo y los hombres necesitan ayuda, a menudo una ayuda especial; y todo esto debe prestarse por decencia. Pero el plan amplio y viable de inversión y participación hará más por la consolidación de la industria y el fortalecimiento de la organización que cualquier obra social en el exterior. Sin cambiar el principio, hemos cambiado el método de pago.
La semana laboral de cinco días
Además de aumentar los salarios de sus trabajadores, Ford también introdujo una nueva semana laboral reducida en 1926. La decisión se tomó en 1922, cuando Ford y Crowther la describieron como seis días de 8 horas, dando una semana de 48 horas, pero en 1926 se anunció como cinco días de 8 horas, dando una semana de 40 horas. (Al parecer, el programa comenzó con la designación del sábado como día de trabajo, antes de convertirse en un día libre algún tiempo después). El 1 de mayo de 1926, los trabajadores de las fábricas de la Ford Motor Company cambiaron a una semana laboral de cinco días y 40 horas, y los trabajadores de las oficinas de la empresa hicieron la transición en agosto siguiente.
Ford había decidido impulsar la productividad, ya que se esperaba que los trabajadores se esforzaran más en su trabajo a cambio de más tiempo de ocio. Ford también creía que un tiempo de ocio decente era bueno para el negocio, ya que daba a los trabajadores tiempo adicional para comprar y consumir más bienes. Sin embargo, la preocupación por la caridad también jugaba un papel importante. Ford explicó: «Ya es hora de deshacernos de la idea de que el ocio de los trabajadores es un ‘tiempo perdido’ o un privilegio de clase».
Sindicatos
Ford se oponía rotundamente a los sindicatos. Explicó su opinión sobre los sindicatos en el capítulo 18 de Mi vida y mi trabajo. Pensaba que estaban demasiado influenciados por líderes que acabarían haciendo más daño que bien a los trabajadores a pesar de sus aparentes buenos motivos. La mayoría quería restringir la productividad como medio para fomentar el empleo, pero Ford consideraba que esto era contraproducente porque, en su opinión, la productividad era necesaria para que existiera la prosperidad económica.
Consideraba que los aumentos de productividad que obviaran ciertos puestos de trabajo estimularían, no obstante, la economía en general y crearían nuevos puestos de trabajo en otros lugares, ya fuera dentro de la misma empresa o en otras. Ford también creía que los líderes sindicales tenían un incentivo perverso para fomentar crisis socioeconómicas perpetuas para mantener su poder. Mientras tanto, creía que los directivos inteligentes tenían un incentivo para hacer lo correcto con sus trabajadores, porque al hacerlo maximizarían sus beneficios. Sin embargo, Ford reconocía que muchos directivos eran básicamente demasiado malos en la gestión como para entender este hecho. Pero Ford creía que, con el tiempo, si los buenos gestores como él podían defenderse de los ataques de personas equivocadas tanto de la izquierda como de la derecha (es decir, tanto de los socialistas como de los reaccionarios de los malos gestores), los buenos gestores crearían un sistema socioeconómico en el que ni los malos gestores ni los malos sindicatos podrían encontrar suficiente apoyo para seguir existiendo.
Para prevenir la actividad sindical, Ford promovió a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la Marina, para dirigir el Departamento de Servicios. Bennett empleó varias tácticas de intimidación para sofocar la organización sindical. El 7 de marzo de 1932, durante la Gran Depresión, los trabajadores desempleados de la industria automovilística de Detroit organizaron la «Marcha del Hambre» hacia el complejo Ford River Rouge para presentar 14 demandas a Henry Ford. El departamento de policía de Dearborn y los guardias de seguridad de Ford abrieron fuego contra los trabajadores, causando más de sesenta heridos y cinco muertos. El 26 de mayo de 1937, los hombres de seguridad de Bennett golpearon con palos a los miembros de la Unión de Trabajadores del Automóvil (UAW), incluido Walter Reuther. Mientras los hombres de Bennett golpeaban a los representantes de la UAW, el jefe de policía que supervisaba la escena era Carl Brooks, un ex alumno del Departamento de Servicios de Bennett, y «no dio órdenes de intervenir». Al día siguiente aparecieron en los periódicos fotografías de los miembros de la UAW heridos, que más tarde se conocieron como La batalla del paso elevado.
A finales de la década de 1930 y principios de la de 1940, Edsel -que era presidente de la empresa- pensó que Ford tenía que llegar a un acuerdo de negociación colectiva con los sindicatos porque la violencia, las interrupciones del trabajo y los amargos impases no podían durar eternamente. Pero Ford, que seguía teniendo el veto final en la empresa de facto aunque no fuera oficial, se negó a cooperar. Durante varios años, mantuvo a Bennett a cargo de hablar con los sindicatos que intentaban organizar la Ford Motor Company. Las memorias de Sorensen dejan claro que el propósito de Ford al poner a Bennett a cargo era asegurarse de que nunca se llegara a ningún acuerdo.
La Ford Motor Company fue el último fabricante de automóviles de Detroit en reconocer a la UAW, a pesar de la presión del resto de la industria automovilística estadounidense e incluso del gobierno de Estados Unidos. Una huelga de brazos caídos del sindicato UAW en abril de 1941 cerró la planta de River Rouge. Sorensen cuenta que un angustiado Henry Ford estuvo a punto de cumplir la amenaza de disolver la empresa en lugar de cooperar. Sin embargo, su esposa Clara le dijo que le dejaría si destruía el negocio familiar. En su opinión, no valdría la pena el caos que crearía. Ford acató el ultimátum de su mujer e incluso le dio la razón en retrospectiva. De la noche a la mañana, la Ford Motor Company pasó de ser la más obstinada entre los fabricantes de automóviles a ser la que tenía las condiciones contractuales más favorables de la UAW. El contrato se firmó en junio de 1941. Aproximadamente un año después, Ford le dijo a Walter Reuther: «Fue una de las cosas más sensatas que hizo Harry Bennett cuando metió a la UAW en esta planta». Reuther preguntó: «¿Qué quieres decir?». Ford respondió: «Bueno, ustedes han estado luchando contra General Motors y la gente de Wall Street. Ahora estáis aquí y os hemos dado un taller sindical y más de lo que habéis sacado de ellos. Eso te pone de nuestro lado, ¿no? Podemos luchar juntos contra General Motors y Wall Street, ¿eh?»
Ford Airplane Company
Al igual que otras empresas automovilísticas, Ford entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra, volvió a la fabricación de automóviles hasta 1925, cuando Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.
El avión más exitoso de Ford fue el Ford 4AT Trimotor, a menudo llamado el «Ganso de Hojalata» por su construcción de metal corrugado. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la fuerza del duraluminio. El avión era similar al V.VII-3m de Fokker, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron subrepticiamente el avión de Fokker y luego lo copiaron. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros estadounidense de éxito, con capacidad para unos 12 pasajeros de forma bastante incómoda. El ejército estadounidense también utilizó varias variantes. El Instituto Smithsoniano ha honrado a Ford por haber cambiado la industria de la aviación. Se construyeron 199 Trimotors antes de que se dejara de fabricar en 1933, cuando la División de Aviones de Ford cerró debido a las escasas ventas durante la Gran Depresión.
Willow Run
Paz y guerra
Edad de la Primera Guerra Mundial
Ford se opuso a la guerra, que consideraba un terrible despilfarro, y apoyó las causas que se oponían a la intervención militar. Ford se mostró muy crítico con quienes, en su opinión, financiaban la guerra, y trató de detenerlos. En 1915, la pacifista Rosika Schwimmer se ganó el favor de Ford, que aceptó financiar un Barco de la Paz a Europa, donde la Primera Guerra Mundial hacía estragos. Él y otros 170 destacados líderes pacifistas viajaron allí. El pastor episcopaliano de Ford, el reverendo Samuel S. Marquis, le acompañó en la misión. Marquis dirigió el Departamento de Sociología de Ford de 1913 a 1921. Ford habló con el presidente Wilson sobre la misión, pero no contó con el apoyo del gobierno. Su grupo fue a la neutral Suecia y a los Países Bajos para reunirse con activistas por la paz. Objeto de muchas burlas, Ford abandonó el barco nada más llegar a Suecia. En 1915, Ford culpó a los «banqueros judíos alemanes» de instigar la guerra.
Las plantas de Ford en el Reino Unido producían tractores Fordson para aumentar el suministro de alimentos británico, así como camiones y motores de avión. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, la empresa se convirtió en uno de los principales proveedores de armas, especialmente el motor Liberty para aviones y barcos antisubmarinos.
En 1918, con la guerra en marcha y la Sociedad de Naciones como un tema cada vez más importante en la política mundial, el presidente Woodrow Wilson, demócrata, animó a Ford a presentarse como candidato a un escaño de Michigan en el Senado de Estados Unidos. Wilson creía que Ford podría inclinar la balanza en el Congreso a favor de la Liga propuesta por Wilson. «Usted es el único hombre de Michigan que puede ser elegido y ayudar a conseguir la paz que tanto desea», escribió el presidente a Ford. Ford respondió: «Si quieren elegirme que lo hagan, pero no invertiré ni un céntimo». Sin embargo, Ford se presentó y estuvo a 7.000 votos de ganar, de los más de 400.000 emitidos en todo el estado. Fue derrotado en unas elecciones muy reñidas por el candidato republicano, Truman Newberry, antiguo Secretario de la Marina de los Estados Unidos. Ford siguió siendo un wilsoniano acérrimo y partidario de la Liga. Cuando Wilson realizó una importante gira de conferencias en el verano de 1919 para promover la Liga, Ford ayudó a financiar la publicidad correspondiente.
La llegada de la Segunda Guerra Mundial y el colapso mental de Ford
Ford se había opuesto a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y seguía creyendo que los negocios internacionales podían generar la prosperidad que evitaría las guerras. Ford «insistía en que la guerra era el producto de financieros codiciosos que buscaban beneficios en la destrucción humana»; en 1939, llegó a afirmar que el torpedeo de barcos mercantes estadounidenses por parte de submarinos alemanes era el resultado de actividades conspirativas llevadas a cabo por financieros que hacían la guerra. Los financieros a los que se refería era el código de Ford para los judíos; también había acusado a los judíos de fomentar la Primera Guerra Mundial. En el período previo a la Segunda Guerra Mundial y cuando ésta estalló en 1939, informó de que no quería comerciar con los beligerantes. Como muchos otros empresarios de la época de la Gran Depresión, nunca le gustó ni confió del todo en la Administración de Franklin Roosevelt, y pensaba que éste estaba acercando a Estados Unidos a la guerra. Ford siguió haciendo negocios con la Alemania nazi, incluida la fabricación de material de guerra. Sin embargo, también aceptó construir motores de aviones de guerra para el gobierno británico. A principios de 1940, se jactó de que la Ford Motor Company pronto sería capaz de producir 1.000 aviones de guerra al día, a pesar de que en ese momento no contaba con una planta de producción de aviones:430
A partir de 1940, con la requisición de entre 100 y 200 prisioneros de guerra franceses para trabajar como mano de obra esclava, Ford-Werke contravino el artículo 31 de la Convención de Ginebra de 1929. En aquella época, antes de que Estados Unidos entrara en la guerra y de que mantuviera plenas relaciones diplomáticas con la Alemania nazi, Ford-Werke estaba bajo el control de la Ford Motor Company. El número de trabajadores esclavos aumentó a medida que se extendía la guerra, a pesar de que las autoridades nazis no exigían a las empresas alemanas que utilizaran trabajadores esclavos.
Cuando Rolls-Royce buscó un fabricante estadounidense como fuente adicional para el motor Merlin (como el que equipaban los cazas Spitfire y Hurricane), Ford primero accedió a hacerlo y luego renegó. Se alineó con el esfuerzo bélico cuando Estados Unidos entró en diciembre de 1941. Sin embargo, su apoyo al esfuerzo bélico estadounidense fue problemático.
Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, respondiendo al llamamiento del presidente Roosevelt en diciembre de 1940 para el «Gran Arsenal de la Democracia», Ford ordenó a la Ford Motor Company que construyera una nueva y enorme fábrica de aviones en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan. Ford inició la construcción de Willow Run en la primavera de 1941, la producción de componentes del B-24 comenzó en mayo de 1942 y el primer B-24 completo salió de la línea en octubre de 1942. Con 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m2), era la mayor línea de montaje del mundo en aquella época. En su punto álgido, en 1944, la planta de Willow Run producía 650 B-24 al mes, y en 1945 Ford terminaba cada B-24 en dieciocho horas, saliendo uno de la línea de montaje cada 58 minutos. Ford produjo 9.000 B-24 en Willow Run, la mitad del total de 18.000 B-24 producidos durante la guerra.:430
Cuando Edsel Ford murió de cáncer en 1943, con sólo 49 años, Henry Ford reasumió nominalmente el control de la compañía, pero una serie de derrames cerebrales a finales de los años 30 le habían dejado cada vez más debilitado, y su capacidad mental se estaba desvaneciendo. Ford fue quedando cada vez más al margen y otros tomaban decisiones en su nombre. La empresa estaba controlada por un puñado de altos ejecutivos encabezados por Charles Sorensen, un importante ingeniero y ejecutivo de producción de Ford; y Harry Bennett, el jefe de la Unidad de Servicios de Ford, la fuerza paramilitar de Ford que espiaba y aplicaba la disciplina a los empleados de Ford. Ford se puso celosa de la publicidad que recibía Sorensen y le obligó a marcharse en 1944. La incompetencia de Ford hizo que se discutiera en Washington cómo restaurar la empresa, ya fuera por decreto del gobierno en tiempos de guerra o instigando un golpe de estado entre los ejecutivos y directores. No ocurrió nada hasta 1945, cuando, ante el grave riesgo de quiebra, la esposa de Ford, Clara, y la viuda de Edsel, Eleanor, se enfrentaron a él y le exigieron que cediera el control de la empresa a su nieto Henry Ford II. Amenazaron con vender sus acciones, que representaban tres cuartas partes del total de la empresa, si se negaba. Se dice que Ford se enfureció, pero no tuvo más remedio que ceder. El joven tomó las riendas y, como primer acto empresarial, despidió a Harry Bennett.