Uno de los métodos de transporte de larga distancia de mercancías a granel a principios del siglo XIX eran los canales, mientras que las mercancías importadas de Europa o fabricadas en la Costa Este se enviaban por tierra a través de las carreteras. Con la construcción del Canal de Erie y la Carretera Nacional, los ciudadanos de Filadelfia empezaron a preocuparse por la pérdida de comercio en favor de la ciudad de Nueva York y Baltimore (Maryland), y convencieron al gobierno del estado para que invirtiera en una red de transporte para viajar al oeste por las montañas Allegheny. La Asamblea General de Pensilvania autorizó la construcción de la Línea Principal de Obras Públicas a través del estado en 1826. En 1828, una empresa privada intentó sin éxito desviar el comercio río abajo hacia Baltimore desde el río Susquehanna hasta Filadelfia a través del ferrocarril de Columbia, Lancaster y Filadelfia.
Ferrocarril de Filadelfia y ColumbiaEditar
La legislatura revisó su plan para incluir el intento fallido con una conexión desde la terminal del canal en Columbia hasta Filadelfia. Los ingenieros recomendaron que se construyera una ruta ferroviaria -el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia- con un plano inclinado en cada extremo. La ruta original del ferrocarril iba a pasar por el norte de Lancaster, pero la ciudad solicitó al estado que la modificara para que el ferrocarril pasara por el centro de Lancaster. El Philadelphia and Columbia Railroad se inauguró en 1834, originalmente con vagones de pasajeros tirados por caballos antes de que las locomotoras de vapor los sustituyeran como fuerza motriz. No hay fotografías de la primera estación de Lancaster, pero lo más probable es que la estación no fuera más que un andén elevado al aire libre, como era habitual en las estaciones de tren de la época. La estación estaba situada en North Queen y East Chestnut Street, y el andén posiblemente se extendía a lo largo del terreno entre las calles Queen y Christian.
Ferrocarril de PensilvaniaEditar
En 1857, la Commonwealth de Pensilvania vendió la Línea Principal de Obras Públicas al Ferrocarril de Pensilvania. La estación consistía en una estructura de 250 por 85 pies (76 m × 26 m) sostenida por columnas de hierro fundido.
El 28 de abril de 1929, el Ferrocarril de Pensilvania completó un corte que evitaba el centro de Lancaster, cerrando la antigua estación y abriendo el nuevo depósito.
AmtrakEdit
| Año | Pase. | ±% |
|---|---|---|
| 2003 | 273,578 | – |
| 2004 | 305,503 | +11.7% |
| 2005 | 333,812 | +9.3% |
| 2006 | 368,076 | +10.3% |
| 2007 | 420,524 | +14.2% |
| 2008 | 484,102 | +15.1% |
| 2009 | 492,629 | +1.8% |
| 2010 | 514,971 | +4.5% |
| 2011 | 539,338 | +4.7% |
| 2012 | 559,364 | +3.7% |
| 2013 | 578,731 | +3.5% |
| 2014 | 529,409 | -8.5% |
| 2015 | 541,252 | +2.2% |
| 2016 | 560,257 | +3.5% |
| 2017 | 556,836 | -0.6% |
| 2018 | 567.919 | +2,0% |
| 2019 | 577.305 | +1,7% |
| Fuente: Amtrak | ||
El ferrocarril de pasajeros fue asumido por Amtrak en 1971. El antiguo tren del Ferrocarril de Pensilvania fue continuado por Amtrak Broadway Limited, mientras que el Duquesne fue rebautizado como Keystone. De 1971 a 1979, el National Limited de Amtrak prestó servicio desde la estación hasta Nueva York y Kansas City, Missouri. Antes de la introducción del servicio Keystone en 1981, la estación de Lancaster contaba con el servicio Silverliner. De 1991 a 1995, el Atlantic City Express prestó servicio en la estación los fines de semana. El Broadway Limited se interrumpió en 1995 y se sustituyó por el Three Rivers.
Cuando el distrito histórico de la ciudad de Lancaster fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos, la estación de Lancaster fue designada propiedad contribuyente al distrito el 7 de septiembre de 2001.
RenovacionesEditar
Después de décadas de mantenimiento diferido, se propuso una renovación completa de la estación en 1997, pero no fue hasta junio de 2009 que se inició una renovación de 12 millones de dólares de la estación por Amtrak y el Condado de Lancaster. Los planes incluían un nuevo sistema de climatización, la mejora de la venta de billetes y de la zona de espera para los autobuses interurbanos, la ampliación del aparcamiento, la jardinería, una parada de taxis y «una rehabilitación completa del interior y el exterior de la estación». Sin embargo, el inicio de las obras se retrasó hasta octubre. En septiembre de 2011, se calculaba que las reformas costarían 2 millones de dólares más de lo previsto y llevaban un año de retraso. Una vez terminadas, se descubrió que las dársenas de autobuses de la estación no podían albergar los autocares de 45 pies de largo (14 m) utilizados por Bieber Transportation Group. Las dársenas, que se utilizaban como paradas de taxi, habían sido diseñadas originalmente para los autobuses de 12 metros que utilizaba la ya desaparecida Capital Trailways. Los autobuses de Bieber, por lo tanto, no podían superar el giro en el aparcamiento que conducía a las bahías. Con el tiempo, los bordillos de los aparcamientos se recortaron para dejar más espacio de maniobra. El servicio de autobuses interurbanos fue gestionado por Bieber Transportation Group desde la estación a York, Filadelfia y la ciudad de Nueva York hasta que se interrumpió el 1 de abril de 2018.
En enero de 2012, se anunció un proyecto «capstone» con la intención de restaurar el interior de la estación, incluyendo la restauración de los bancos de la zona de espera, la pintura y la reparación de las paredes de yeso, así como la mejora de la iluminación de la estación y la accesibilidad. En octubre de 2013, la mayor parte de los trabajos de restauración del interior, incluida la renovación de las ventanas, el reestucado y el repintado de las paredes, así como la instalación de un nuevo sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado, estaban terminados.