Chicago ha aumentado el coste de las infracciones de vehículos para aumentar la recaudación. Pero ha hecho que más automovilistas negros y de bajos ingresos se endeuden.

Durante las negociaciones para el presupuesto de 2012 de Chicago, el recién elegido alcalde Rahm Emanuel y la entonces secretaria municipal Susana Mendoza acordaron aumentar el precio de lo que ya era una de las multas más caras que los propietarios de vehículos pueden obtener en la ciudad. El aumento, aprobado por unanimidad por el Consejo de la Ciudad, fue presentado por Mendoza como una alternativa al aumento del precio de las pegatinas, así como la generación de los ingresos necesarios de los «infractores».

El aumento de las multas, dijo Mendoza a los concejales, podría generar 16 millones de dólares al año para la ciudad.

Eso no sucedió. El aumento ha aportado sólo unos pocos millones de dólares más al año, mientras que no está claro si condujo a un mayor cumplimiento. Las ventas de pegatinas se han estancado en gran medida.

Pero el aumento del precio de las multas con pegatinas tuvo un coste devastador para miles de los residentes más pobres de Chicago, en particular los de los barrios afroamericanos, según una investigación de ProPublica Illinois y WBEZ.

La deuda de este tipo de multas aumentó, agravada por las multas por retraso y las tasas de cobro. En conjunto, los conductores ahora deben a la ciudad unos 275 millones de dólares por las multas de pegatina emitidas desde 2012.

El aumento de las multas – junto con un patrón de disparidades raciales en las multas de pegatina – ha exacerbado un fenómeno exclusivamente de Chicago: Miles de conductores, en su mayoría negros, se declaran en bancarrota para hacer frente a la deuda de las multas.

ProPublica Illinois y WBEZ analizaron millones de registros de multas que se remontan a 2007 y encontraron:

• Las citaciones de pegatinas son las menos probables de las multas de estacionamiento de rutina de la ciudad para ser pagadas, con sólo una de cada tres multas emitidas en 2016 pagadas dentro de un año. Otras multas emitidas con frecuencia, incluidas las de limpieza de calles de 60 dólares y las de parquímetros caducados de 50 dólares, son más baratas y tienen más probabilidades de acabar en pago.
• Los barrios negros reciben multas con pegatinas a un ritmo mayor, por hogar, que otras partes de la ciudad, según un análisis de las multas de 2011 a 2015. Las multas emitidas por la policía impulsan la disparidad.
• Las multas emitidas en los barrios más prósperos y de mayoría blanca tienen más probabilidades de ser desestimadas, según un análisis de las multas de 2017. Eso es en gran parte porque los automovilistas de esos barrios apelan a tasas más altas que los conductores citados en otras partes de la ciudad.

La oficina del alcalde no respondió a las preguntas sobre cómo el aumento de la multa afecta a los residentes negros. En cambio, en un comunicado, un portavoz de Emanuel dijo que el departamento de finanzas «siempre está revisando la aplicación y la recaudación. Eso es en parte lo que llevó a esta administración a crear nuevos planes de pago para facilitar a los residentes el pago de las multas».

Mendoza, por su parte, expresó su arrepentimiento por su papel en el aumento del coste de las multas adhesivas a expensas de los negros de bajos ingresos de Chicago. Ahora contralora del estado, dijo que la ciudad debería «revisar» los precios de las multas y considerar la posibilidad de perdonar la deuda de los conductores una vez que cumplan con el requisito de las pegatinas.

«Obviamente, no tiene sentido simplemente dar multas y multas y multas a las personas que no pueden pagar», dijo Mendoza. «Es importante que veamos cuáles son las consecuencias de las políticas… A veces son terribles.»

Hacer pagar el precio a los «sinvergüenzas»

La decisión de aumentar la multa se enmarcó públicamente como una forma de trasladar la carga de pagar las reparaciones de baches -que, junto con el resto del mantenimiento de las calles, se financian con los ingresos de la venta de pegatinas- de las «mamás del fútbol» que conducen vehículos grandes a los «sinvergüenzas» que no compran pegatinas o las compran tarde.

Era el otoño de 2011 y el primer presupuesto de Emanuel. Años de préstamos y gastos excesivos de la administración de su predecesor, el alcalde Richard M. Daley, habían dejado a Chicago en una condición financiera peligrosa. La crisis inmobiliaria, por su parte, había provocado un descenso de algunos ingresos fiscales. La ciudad necesitaba encontrar nuevas fuentes de ingresos.

Entre las propuestas del recién elegido alcalde para reducir el déficit, sugirió recortes en las bibliotecas y en los centros de salud mental, al tiempo que aumentaba los precios del servicio de agua, de la recogida de basuras y de algunos aparcamientos.

También propuso aumentar el coste del impuesto sobre las ruedas de Chicago -lo que se conoce coloquialmente como la «pegatina de la ciudad»- para algunos vehículos grandes de pasajeros de 75 a 135 dólares al año. Los vehículos más pesados ya pagan más.

El impuesto sobre las ruedas de Chicago es único entre las 15 ciudades más grandes del país. Algunas ciudades tienen tasas que se añaden a las matrículas estatales de los vehículos, pero ninguna es tan cara.

Mendoza se opuso al aumento del coste de las pegatinas, diciendo que era demasiado elevado y que perjudicaría a las familias que tuvieran vehículos más grandes. Uno de los principales trabajos del secretario de la ciudad es administrar el programa de pegatinas.

Sugirió, en cambio, que la ciudad aumentara las sanciones para los «infractores» de las pegatinas. Los concejales aplaudieron su estrategia y la administración de Emanuel la aceptó. El aumento se incluyó en la votación más amplia sobre el presupuesto de la ciudad, que el Consejo de la Ciudad aprobó por unanimidad.

El costo de una pegatina subió para todos los automovilistas, aunque no tanto como se propuso inicialmente. Las multas para los automovilistas que compraron las pegatinas de la ciudad fuera de plazo aumentaron a 60 dólares, frente a los 40 dólares.

La citación por no tener una pegatina subió un 67%, hasta los 200 dólares – una cantidad que, con las multas por retraso y las tasas de cobro, puede aumentar rápidamente a 488 dólares y convertirse en una carga financiera para las familias.

Una demanda presentada contra la ciudad la semana pasada alega que estas multas superan un límite estatal de 250 dólares. Los funcionarios de la ciudad no han respondido a la demanda, pero han indicado que utilizarán como defensa la autoridad de «autonomía» de Chicago, un privilegio que permite a las grandes ciudades establecer sus propios impuestos y multas.

A pesar de las repetidas preguntas durante varias semanas, los funcionarios del departamento de finanzas no quisieron decir si hicieron proyecciones de ingresos o consideraron cómo un aumento de precios afectaría a los residentes más pobres de la ciudad antes de que se aprobara el aumento de las multas.

¿Qué sucede después de que alguien recibe una multa de 200 dólares? Vea la visualización de datos.

Kristen Cabanban, una portavoz del departamento de finanzas, dijo en un comunicado que el aumento de los precios de los boletos estaba destinado a «servir como un elemento de disuasión para los infractores» y un incentivo para los automovilistas a comprar pegatinas.

Las ventas han sido relativamente estables desde 2008, en 1,2 millones a 1.En una entrevista, Mendoza dijo que el precio final del ticket de la pegatina «se basó en el hecho de que el aumento de la pegatina en sí sería marginal y que el dinero se recuperaría más por el lado del incumplimiento. Ellos necesitaban para llegar a los ingresos de la ciudad en ese momento para llenar ese agujero presupuestario «.

Ella proyectó una ganancia inesperada en el testimonio en una audiencia del presupuesto del Consejo de la Ciudad en octubre de 2011.

«Si fuéramos a aumentar esa tasa , digamos, $ 200, que le daría $ 16 millones allí, sin tener que pedir una sola persona que está en el cumplimiento de hoy para darnos más», dijo Mendoza. «Sus proyecciones parecen estar basadas en la suposición de que todos los que reciben una multa la pagan y que el número de citaciones totales es similar año tras año. Ambas suposiciones son falsas.

Pocos automovilistas pagan las multas de las pegatinas de la ciudad, una tendencia que se ha mantenido estable tanto antes como después del aumento del precio. De 2007 a 2016, la tasa de pago en 12 meses se mantuvo en torno a uno de cada tres. Mientras tanto, el número de citaciones de pegatinas emitidas anualmente oscila entre 200.000 y 250.000.

La policía, los auxiliares de estacionamiento del departamento de finanzas, los investigadores de la oficina del secretario y los contratistas privados escriben multas.

En los años en los que el número de citaciones de pegatinas fue similar, los ingresos aumentaron en unos pocos millones de dólares. Tanto en 2011 como en 2014, por ejemplo, se emitieron unas 200.000 multas y los ingresos aumentaron de unos 21 a 25 millones de dólares. También hubo un número similar de multas emitidas en 2007 y 2015: unas 250.000 multas. Los ingresos pasaron de unos 25 a 32 millones de dólares.

Con el tiempo, cabe esperar que esas cantidades crezcan a medida que más conductores paguen sus multas.

Mientras tanto, la deuda se ha disparado. Los conductores deben a la ciudad unos 16,8 millones de dólares por multas de pegatinas no pagadas, multas atrasadas y tasas de cobro de las citaciones emitidas en 2011. Deben casi el doble de esa cantidad por multas impagadas emitidas en 2012. Y esa deuda sigue subiendo.

Las multas adhesivas impagadas han contribuido a una explosión de quiebras bajo el Capítulo 13 en Chicago, una tendencia sobre la que ProPublica Illinois informó a principios de este año. Estas citaciones, según los datos de multas de la ciudad, representan una de cada cuatro multas relacionadas con las quiebras.

Cabanban dijo que el aumento de las solicitudes de quiebra se debe «en gran medida a un pequeño número de bufetes de abogados de quiebra que venden el Capítulo 13 como la forma barata y fácil de librarse de tener que pagar la deuda de la ciudad, mientras que esos bufetes casi nunca cumplen esa promesa».

De hecho, la mayoría de las quiebras vinculadas a las multas impagadas fracasan ya que los deudores son incapaces de mantenerse al día con los pagos mensuales requeridos. Las empresas de bancarrota suelen alterar los términos de los planes de pago del Capítulo 13 para asegurarse de que sus honorarios legales se paguen primero, una práctica que ha sido recientemente objeto de escrutinio en Chicago.

Los funcionarios municipales dicen que quieren que los conductores endeudados se acojan a los planes de pago municipales en lugar de declararse en bancarrota.

«La inscripción temprana en el plan de pago de la ciudad, donde se pueden evitar las multas, las sanciones y los intereses acumulados, está abierta a todos los automovilistas – incluso a los que sólo han recibido una multa», dijo Cabanban.

Sin embargo, los automovilistas con una deuda sustancial de multas que han perdido sus licencias de conducir o vehículos debido a las multas impagadas están obligados a pagar $ 1,000 o más para inscribirse en un plan de pago mensual. Ese pago inicial puede ser un obstáculo para miles de conductores que se declaran en bancarrota para restaurar sus privilegios de conducción.

Más multas en los barrios negros

El mes pasado, ProPublica Illinois y WBEZ informaron sobre cómo la ciudad, en unas 20.000 ocasiones durante la última década, ha emitido múltiples multas con pegatinas de la ciudad al mismo vehículo en el mismo día. Esas multas duplicadas se emitieron desproporcionadamente en los barrios negros.

Estas disparidades son evidentes en un análisis más amplio de dónde se entregan las multas de pegatina. ProPublica Illinois y WBEZ mapearon los 1,1 millones de citaciones de pegatinas emitidas entre 2011 y 2015 y encontraron que se emitieron más citaciones, por hogar, en los barrios negros de bajos ingresos que en cualquier otro lugar.

Las 10 áreas de la comunidad de Chicago con las tasas más altas de multas entre 2011 y 2015 son todas más del 80 por ciento de negros. Ver la visualización de datos.

De las 77 áreas comunitarias de Chicago, North Lawndale, West Englewood y West Garfield Park tuvieron las tasas más altas de multas con pegatinas, al menos 10 veces más altas que en los barrios de mayoría blanca y más prósperos como Forest Glen, Edison Park y Norwood Park, donde las tasas son más bajas.

Los funcionarios de la ciudad han ofrecido diversas explicaciones para las disparidades. Un portavoz del departamento de policía dijo que los agentes comprueban las pegatinas de la ciudad durante las paradas de tráfico. Los funcionarios del departamento de finanzas, por su parte, dijeron que su personal puede emitir más multas de pegatinas en los barrios del sur y del oeste porque esas áreas tienen menos parquímetros o zonas de estacionamiento residencial – lo que significa que hay menos otros tipos de multas para emitir allí.

Otra explicación de las disparidades: Más automovilistas en los barrios negros de bajos ingresos simplemente no tienen pegatinas de la ciudad. Un análisis de los datos de venta de pegatinas de 2017 sí muestra un número ligeramente mayor de compras de pegatinas tardías en los barrios negros, en comparación con otras partes de la ciudad. Sin embargo, los datos no ofrecen una cuenta completa, ya que los automovilistas que nunca compraron pegatinas simplemente se dejan fuera.

Mendoza dijo que sabía en el momento del debate que muchos habitantes de Chicago de bajos ingresos luchaban por comprar pegatinas de vehículos. Mientras que la ciudad ofrece una tasa de descuento para los ciudadanos de la tercera edad, no hay tal descuento disponible para los residentes de bajos ingresos. Además, dijo, muchos residentes de clase media y más ricos que no compran pegatinas pueden evitar ser atrapados más fácilmente que los residentes de bajos ingresos porque los garajes son más frecuentes en los barrios más ricos.

Ald. Gilbert Villegas, del Distrito 36 del lado noroeste, dijo que ha estado preocupado por la presentación de informes de ProPublica Illinois y WBEZ sobre la deuda de multas, las quiebras y las disparidades de aplicación.

Dijo que ha estado buscando soluciones de política, pero no ha encontrado una respuesta.

Villegas fue elegido por primera vez en 2015, después de la decisión de aumentar la pena para la citación de la etiqueta de la ciudad. Pero dijo que probablemente ha votado en otras ocasiones para aumentar las multas y las tasas sin tener en cuenta cómo pueden afectar a los residentes más pobres de la ciudad.

«¿Tengo la capacidad de peinar ese presupuesto y mirar cada tasa? No», dijo. «Obviamente, estamos tratando de equilibrar el presupuesto. Pero, al mismo tiempo, tenemos que asegurarnos de que lo equilibramos de una manera que no rompa las espaldas de la gente».