Fotografía de Chris Rose
Las fotos de estas páginas muestran la configuración de rueda de cola de uno de los nuevos aviones Light Sport de menor coste del mercado (de 99.000 a 120.000 dólares con las opciones más solicitadas), pero sé lo que estás pensando. Los estadísticos de AOPA dicen que el 90 por ciento de ustedes no vuelan con aviones de rueda de cola, y la mayoría de ustedes no necesitan neumáticos de tundra para el campo. Pero espere un minuto, porque el Kitfox Super Sport SLSA con motor Rotax también viene con neumáticos de tamaño normal, y uno de ellos puede ir en un puntal de nariz. Todo lo que tienes que hacer cuando pidas el LSA montado en fábrica es decirle al vendedor que quieres un avión con rueda de morro; no hay ningún coste adicional. Si más tarde descubres que quieres un avión con rueda de cola, la fábrica puede convertirlo por ti.
El Kitfox utiliza perfiles aerodinámicos simétricos en la cola tanto para el estabilizador vertical como para el timón que adhieren el flujo de aire a sus superficies y los hacen -especialmente al timón- más efectivos. Los responsables de la empresa consideran que el diseño de tubo y tela facilita las reparaciones en comparación con los aviones de material compuesto. La puerta transparente ofrece una buena visibilidad, pero da la sensación de una cabina cerrada y protegida. Se inclina hacia fuera para tener más espacio para los codos.
Kitfox Aircraft es propiedad de John y Debra McBean de Homedale, Idaho. John había planeado traer un Kitfox SLSA con tren triciclo a Sebring, Florida, para nuestra revisión, pero no estaba disponible. Lo que llegó fue el escalador de montaña de Paul Leadabrand con equipo convencional. El avión está equipado con neumáticos Airstreak backcountry de Alaskan Bushwheel que vienen como una opción de 2.200 dólares. Necesitan sólo de 8 a 12 libras de presión de aire, lo que significa que rodará con seguridad sobre cualquier roca que se esconda en la hierba del campo.
El avión que se ve aquí fue volado desde su casa de Boise a Sebring a 110 mph de velocidad aérea real -los enormes neumáticos de 26 pulgadas (los de 30 pulgadas están disponibles) le quitan unos 5 mph, y su hélice ajustable en tierra está configurada para subir. El Kitfox cubierto de tela nunca ha sido conocido por su velocidad (el modelo con neumáticos pequeños puede volar a 123 mph de velocidad real), pero se ha ganado una reputación de seguridad y calidad de construcción. Las alas se pliegan para los que guardan el avión en un garaje o en el hangar de otra persona.
Kitfox ha sido a lo largo de los años lo que su nombre indica: principalmente un avión en kit. (El nombre se basa en realidad en una especie de zorro nativo de la zona donde se encontraba la fábrica original de Kitfox en Idaho). Se han vendido unos 5.000 aviones Kitfox en todo el mundo, y 3.800 de ellos están volando. El éxito de las ventas de kits permitió a la empresa empezar a ofrecer un modelo deportivo ligero construido en fábrica.
Algunos clientes simplemente no quieren construir un avión. (Los constructores pueden elegir entre una variedad de motores, pero el modelo Light Sport construido en fábrica sólo está aprobado con el Rotax de 100 caballos). Sólo hay siete aviones Light Sport Kitfox construidos en fábrica que vuelan con los clientes desde que se introdujo el modelo en 2009, pero la acumulación de pedidos para el modelo de kit LSA se extiende por un año. Para los kits no LSA, el retraso es de dos a tres meses.
El Kitfox tiene un secreto: fue diseñado para un peso bruto máximo de 1.550 libras, pero puede «hacerse el tonto» y volar a sólo 1.320 libras para cumplir con las normas ASTM para LSA. Aquí está el truco: Debe registrarlo por primera vez, literalmente nada más sacarlo de la caja después de construirlo, como un avión con un peso bruto de 1.320 libras, y debe operarlo continuamente como un avión deportivo ligero. Este punto se entiende poco, dice McBean, que ha debatido la cuestión con los clientes. Los propietarios que primero registraron su Kitfox construido por aficionados como un avión de 1.550 libras, y lo operaron como tal, no tienen suerte. Es demasiado tarde para agitar una varita mágica y declararlo LSA.
Los pedales del timón (izquierda) tienen agujeros que sirven para dos propósitos. Ahorran peso, pero también los bordes de los agujeros están intencionadamente elevados para proporcionar agarre a los pies del piloto. El logotipo de Kitfox combina tonos de negro y gris para dar un efecto plateado (derecha).
Mirando al cielo
Los grandes neumáticos dan al avión un ángulo de cubierta alto. Eso significa que hay que girar en S durante el rodaje. Leada me aconsejó que aterrizara y despegara junto a la línea central, no sobre ella, para tener una referencia de control direccional. El despegue requirió un fuerte empuje hacia adelante para elevar ligeramente la cola, y luego presión hacia atrás para subir lejos de la pista.
La aeronave demostró que puede tomar un viento cruzado con poco drama. Una lluvia que se acercaba proporcionó un fuerte viento cruzado y una pista resbaladiza. Leadabrand pidió más y más presión de retroceso mientras nos acomodábamos en la posición de tres puntos. Para cuando el avión estaba listo para aterrizar, el morro apuntaba al cielo, la actitud normal cuando se equipa con las ruedas monstruosas.
Los neumáticos Airstreak bush se han hecho más ligeros que el modelo regular de neumáticos bush para acomodarse a la categoría de aviones Light Sport, preocupada por el peso.
Me había preparado para luchar contra el viento cruzado, bajando primero la rueda de ceñida, pero el Kitfox no parecía afectado y seguía fácilmente en línea recta. Me habían advertido que los neumáticos grandes primero patinan en la superficie antes de girar, pero el giro parecía casi instantáneo a pesar de la pista ahora resbaladiza. El primer aterrizaje resultó en un ligero salto, y obtuve dos aterrizajes por el precio de uno.
Desde el perfeccionamiento del avión por Dan Denny en 1984, la compañía ha estado bajo tres propietarios-Denny Aerocraft, SkyStar Aircraft, y ahora Kitfox Aircraft. Uno de esos propietarios inició los esfuerzos para certificar la aeronave bajo la Parte 23 de la FAA. El esfuerzo de certificación nunca se completó, pero dio lugar a mejoras tales como el ajuste y el acabado de alta calidad que se ve hoy en día. Los responsables de la empresa afirman que el avión nunca ha tenido un fallo estructural en sus 28 años de vida. El fuselaje está clasificado para un positivo 5,7 Gs y un negativo 3,8 Gs cuando en su original, mayor peso bruto de 1,550 libras.
Me recuerda a algo
Escribí recientemente sobre el Aerotrek («Mitad de precio, completo», enero 2012 AOPA Piloto). Si comparas las fotos del Kitfox y del Aerotrek (llamado Eurofox en Europa), te darás cuenta de las similitudes.
Ambos son de ala alta, por supuesto- nada inusual en eso. Ambos tienen flaperones de envergadura completa, básicamente alerones que también se extienden ligeramente hacia abajo para convertirse en flaps. Ambos tienen puertas transparentes de diseño similar que se inclinan hacia fuera para dejar espacio para los codos. Ambos tienen claraboyas no sólo sobre la cabina, sino también sobre la zona de carga, aunque difieren en su diseño. Ambos tienen fuselajes y colas cubiertos de tela, además de alas plegables para facilitar su almacenamiento.
El recorte se realiza moviendo el borde delantero del estabilizador horizontal hacia arriba y hacia abajo en la ranura de la base de la cola y se conoce como cola volante (centro). La empresa afirma que es más eficaz que una aleta de centrado en el borde de salida del estabilizador horizontal. Los flaperones (derecha) se mueven como los alerones para los giros y se extienden ligeramente para convertirse en flaps. El tirador de la puerta (izquierda) sólo está en el exterior del avión. Hay que utilizar una llave para accionarla desde el exterior.
Ambos aviones se basan en la forma de diseño básica del Avid desarrollada por Dan Denny y Dean Wilson en 1981. El Kitfox surgió después de que Denny y Wilson se separaran. Desde entonces, el Kitfox se ha convertido en uno de los diseños más copiados de la industria. Aunque el Aerotrek también se basa en los planos de Avid, siguió su propio camino con mejoras en la República Checa que fueron independientes de los cambios realizados en Idaho. El Avid en el que se basa el Aerotrek era más corto y estrecho, y tenía un peso bruto inferior al del Kitfox. Aunque el Kitfox y el Aerotrek parecen similares, hay diferencias significativas en los sistemas del tren de aterrizaje, la zona de equipaje y el tamaño de la cabina. El Kitfox tiene pedales de timón y asientos ajustables, mientras que el Aerotrek depende de las almohadillas del asiento para su ajuste y no tiene pedales de timón ajustables. 
Único en el sector
En Kitfox, la formación del cliente forma parte del precio de compra. No se puede eliminar la formación y obtener un precio más bajo, pero se puede dar un gran paso hacia la seguridad si se aprovecha.
Kitfox Aircraft firmó un acuerdo de formación con Stick and Rudder Aviation,
a 40 millas de distancia en Boise-y propiedad de Leadabrand. El piloto de backcountry de 13.000 horas e instructor de jet corporativo utiliza su Kitfox de rueda de cola para la formación. La escuela está abierta al público en general. Aquellos que completen un curso de 10 horas pueden alquilar el Kitfox de Leadabrand.
Leadabrand eligió el modelo de rueda de cola porque los estudiantes aprenden a manejarla en todos los ejes, en lugar de depender de los frenos y de una rueda de nariz. Aquellos que carezcan de un endoso de rueda de cola lo obtendrán cuando terminen la formación. Cree que incluso los pilotos que compren un Kitfox con rueda de nariz serán mejores pilotos después de la formación con rueda de cola. Optó por la pantalla Dynon SkyView de 10 pulgadas porque quería que los estudiantes tuvieran una cabina despejada con navegación GPS, mapa en movimiento, terreno, instrumentos de vuelo y control del motor al alcance de la mano. Es una carga de trabajo baja para el estudiante.
El panel completo que se muestra aquí es una opción de 12.100 dólares e incluye la pantalla de cristal de la cabina de Dynon SkyView. Aunque la pantalla de Dynon normalmente muestra los instrumentos de vuelo, los instrumentos del motor y un mapa en movimiento con el terreno, puede configurarse con cualquier combinación de pantallas o presentar sólo una de las tres categorías de información según sea necesario.
Su paquete de opciones de 12.100 dólares incluye la pantalla Dynon, un transpondedor Garmin GTX 327 y un intercomunicador PS Engineering PM3000 (con modo karaoke para cantar junto a su canción favorita). Una radio de comunicación Garmin SL40 viene de serie. Otra opción, que no compró, ofrece una cabina de cristal completa Garmin G3X, incluyendo visión sintética, por 20.785 dólares. Un paracaídas de recuperación BRS es una opción, pero ningún cliente ha comprado uno.
El paquete estándar incluye dos frenos hidráulicos de punta; tren de aterrizaje de resorte de aluminio; calefacción de la cabina; un sistema de ángulo de ataque; un contador de horas; y todos los instrumentos estándar necesarios para el vuelo, incluyendo un indicador de velocidad del aire, altímetro, brújula y medidores de motor. Las luces de aterrizaje son una opción de 1.295 dólares, junto con un paquete de luces de navegación y estroboscópicas de 995 dólares.
Los McBean eligieron piezas robustas y resistentes, como se ve en el tren de aterrizaje y los frenos Grove, de acuerdo con su afirmación de que se trata de un avión resistente para el campo. Utilizan parabrisas y ventanas de LP Aero, una empresa que afirma ser el mayor fabricante del mundo de parabrisas y ventanas aprobados por la FAA. Compárelo con algunos de los plásticos finos, no aptos para la aviación, utilizados por otros fabricantes de Light Sport.
Todos los LSA son un reto para entrar con elegancia, pero el Kitfox me pareció uno de los más fáciles de abordar. Una vez dentro, una barra desplegable a través de la puerta es muy útil para cerrarla y bloquearla. Los pedales del timón se ajustan fácilmente a su tamaño simplemente tirando de una palanca en la consola central. El trimado eléctrico del estabilizador se controla mediante un interruptor basculante convenientemente situado en la misma consola, bajo la mano derecha.
Los aterrizajes se realizan a 60 mph indicados (eso es sólo 52 nudos), o 55 mph si se hace un aterrizaje en campo corto. La sola visión de la amplia posición de las ruedas principales hace sonreír a la mayoría de los pilotos de rueda de cola, porque significa mayor estabilidad durante el despegue y el aterrizaje. La estabilidad en vuelo nivelado supone una baja carga de trabajo, pero estable no tiene por qué significar aburrido. Es divertido volar gracias a una velocidad de giro rápida y deportiva. Pronto tendrás el intercomunicador de PS Engineering en modo karaoke, cantando tu camino a través de los cielos.
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