Pro většinu lidí jsou dlouhé lety něčím, co se dá vydržet s pomocí masek na spaní, filmů a mini lahví vína zdarma. Ale zatímco se cestující snaží odpočívat a psychicky se odreagovat, piloti dělají pravý opak. I po vzletu je čeká spousta práce.
Ale co přesně? Ve skutečnosti nosí mnoho klobouků.
Meteorolog a komunikátor
„Když se řítíme nad zeměkoulí, letíme rychlostí hodně přes 500 mil za hodinu a jsme v neuvěřitelně nepřátelském prostředí,“ říká Nick Anderson, londýnský kapitán jedné mezinárodní letecké společnosti.
Konkrétně? Venkovní teplota vzduchu je -76 stupňů Fahrenheita a vzduch je tak řídký, že by člověk sedící na křídle zemřel za méně než minutu. Nemluvě o tom, že letadlo se vznáší nad obrovskými populačními centry, oceány, jejichž přelet trvá hodiny, a brutálním terénem, který by znemožnil rychlý sestup.
„Příroda je netečná. Je jí jedno, jestli tam jste, nebo ne,“ říká Anderson. „Takže zatímco popíjíte šampaňské, tohle všechno je jen pár centimetrů od vás.“
Když máte zodpovědnost převézt tento stroj přes celou zeměkouli, je tu spousta věcí, o které se musíme starat.
Přestože jsou letové trasy stanoveny před odletem, piloti uprostřed letu zjistí, zda je nutná změna – nebo mírná změna trasy.
„Počasí je pro nás na dlouhých letech obrovský problém,“ říká Anderson s tím, že během jednoho letu letadlo často prolétá třemi nebo čtyřmi povětrnostními systémy, které se liší typem, intenzitou a úrovní obtížnosti. „Nemůžete si opravdu sednout a odpočinout si. Když letíte tak rychle jako my, narazíte na tyto povětrnostní systémy velmi, velmi rychle. Bouřkám dáváme široký prostor, a to vyžaduje povolení k provozu.“
Většina velkých leteckých společností má také nainstalovanou pokročilou technologii mapování počasí, která poskytuje podrobnosti mnohem více než jen červenou skvrnu na obrazovce. to spolu s předpovědí počasí od řízení letového provozu znamená, že turbulence jsou často předvídány. Piloti však také spoléhají na zprávy ostatních pilotů, kteří letí s letadly před nimi na stejné trase, o jasných turbulencích ve vzduchu, které žádný radar nezachytí, nebo o jiných neočekávaných problémech.
Pro piloty letadel existuje více rádiových systémů. Jeden pilot je zodpovědný za komunikaci s řízením letového provozu, pokud potřebují změnit kurz, aby se vyhnuli bouřce; druhý obsluhuje komunikaci vzduch-vzduch mezi letadly na stejné trase letu. Anderson říká, že v odlehlých oblastech vzdušného prostoru, jako je Atlantik, existuje společná frekvence vzduch-vzduch, na které poslouchají:
Poradce a diplomat
Po zavření dveří letadla je kapitán zodpovědný za všechny personální záležitosti, které mohou nastat, a ze zákona je hlavní autoritou. Ačkoli zákony upravující příslušnost mohou být komplikované, pravomoc kapitána je podpořena mnoha mezinárodními dohodami, jako je Tokijská úmluva z roku 1963 a Montrealská úmluva z roku 1999. Má konečné slovo v tom, zda situace s cestujícími vyžaduje odklon letu z bezpečnostních důvodů.
Analytici a inženýři
Velká část práce pilotů je strategická. Letadla jsou složité stroje a je třeba sledovat množství měřicích přístrojů a systémů, od tlaku motorového oleje přes obsah hydraulické kapaliny až po klimatizační kanály (ujistit se, že člověku na sedadle 32B není příliš horko).
„Opravdu nechceme přistávat s přebytkem paliva, protože pro přepravu většího množství paliva musíte spálit více paliva,“ říká Anderson. Jednoduše řečeno? Letadla nevozí nadbytek paliva navíc – místo toho je na pilotech, aby během letu prováděli výpočty a ujistili se, že mají dostatek paliva k dosažení cíle. V případě, že se přepočítají, piloti se před startem do cílové destinace odkloní na bližší letiště, kde doplní palivo.
Důležité je nejen množství paliva, ale také jeho teplota. Venkovní vzduch může být tak studený, že některé palivové nádrže mohou vychladnout na nebezpečnou úroveň a omezit jeho průtok. Pilot sleduje tyto ukazatele a může přesunout studené palivo do vnitřních nádrží, kde je teplota vyšší.
Když jeden pilot sleduje všechny systémy, druhý vyřizuje veškeré papírování. Piloti dostanou před odletem písemný letový plán a tento pilot je zodpovědný za to, aby si v průběhu letu dělal poznámky na papír o všech změnách tohoto plánu. Tyto poznámky jsou podle Andersona tak podrobné, že inspektor by měl být schopen na základě těchto papírů obnovit přesnou trasu letu letadla.
Někteří R&R
Piloti obvykle jedí až poté, co cestující mají zajištěný servis jídla. V prostoru pro vozíky je vždy k dispozici jídlo pro posádku, pokud si tělesné hodiny konkrétního člena posádky žádají jídlo v neobvyklou dobu, říká Anderson, a na palubě je často po příletu pilotů tác s občerstvením, saláty a sendviči. Piloti mohou jíst v kokpitu, ale obvykle nejedí ve stejnou dobu, takže jeden z nich je vždy u řízení.
Pokud a kdy všechny různé ukazatele vypadají dobře, letadlo letí hladce a v kabině je klid, piloti často dostanou přestávku na odpočinek. K těmto přestávkám dochází v různých fázích letu v závislosti na tom, jak se události během letu vyvíjely. (Délka přestávek je také velmi proměnlivá, protože je dána složitým souborem pravidel a předpisů vycházejících z individuálního pracovního dne pilota). Při dlouhých letech – představte si 12 a více hodin – jsou na palubě kromě dvou pilotů, kteří řídili vzlet a budou řídit přistání, také jeden nebo dva střídající piloti. Díky tomu má kapitán čas zalézt si na lůžko hned za pilotní kabinou a spát, číst si nebo jen tak odpočívat (velikost a umístění těchto spacích prostor bez oken závisí na modelu letadla). V mnoha letadlech jsou malé dveře, které vedou k malému schodišti hned za kokpitem, ale před první kabinou. Členové posádky mohou po těchto schodech vystoupat nahoru, aby se dostali do odpočinkových komor, které jsou často přímo nad první třídou.
„Tehdy je úroveň práce nízká,“ řekl Anderson, „Jste doslova na centimetry daleko, pokud se něco pokazí.“
Kratší mezinárodní lety, třeba osmi nebo devítihodinové, mohou letět jen se dvěma piloty, ale Anderson říká, že tyto lety jsou ve skutečnosti těžší, protože piloti jsou připoutáni téměř po celou dobu, s výjimkou několika protahovacích a toaletních přestávek.
A i když Anderson chápe zvědavost veřejnosti na jeho práci, směje se, když se lidé domnívají, že piloti celou dobu odpočívají a čtou si noviny.
„Když máte zodpovědnost za přepravu tohoto stroje přes celou zeměkouli a víte, co všechno proti vám stojí, je tu spousta věcí, o které se musíme starat,“ říká Anderson.