Chicago a augmenté le coût des infractions à la vignette automobile pour augmenter ses recettes. Mais cela a poussé plus d’automobilistes noirs et à faibles revenus à s’endetter.

Lors des négociations pour le budget 2012 de Chicago, le maire nouvellement élu Rahm Emanuel et la secrétaire municipale de l’époque Susana Mendoza ont accepté d’augmenter le prix de ce qui était déjà l’une des contraventions les plus chères que les propriétaires de véhicules peuvent obtenir dans la ville. Les contraventions pour défaut de vignette obligatoire sont passées de 120 à 200 dollars.

L’augmentation, approuvée à l’unanimité par le conseil municipal, a été présentée par Mendoza comme une alternative à l’augmentation du prix des vignettes, ainsi que comme un moyen de générer des revenus indispensables auprès des « récalcitrants ».

Une augmentation des contraventions, a déclaré Mendoza aux conseillers municipaux, pourrait générer 16 millions de dollars par an pour la ville.

Cela ne s’est pas produit. L’augmentation n’a rapporté que quelques millions de dollars de plus par an, tandis qu’il n’est pas clair si elle a conduit à une plus grande conformité. Les ventes de vignettes ont largement stagné.

Mais l’augmentation du prix des contraventions autocollantes a eu un coût dévastateur pour des milliers de résidents les plus pauvres de Chicago, en particulier ceux des quartiers afro-américains, selon une enquête de ProPublica Illinois et WBEZ.

La dette de ce seul type de contravention a gonflé, aggravée par des pénalités de retard et des frais de recouvrement. Collectivement, les conducteurs doivent maintenant à la ville quelque 275 millions de dollars pour les contraventions à vignette émises depuis 2012.

L’augmentation des pénalités – associée à un modèle de disparités raciales dans les contraventions à vignette – a exacerbé un phénomène propre à Chicago : Des milliers de conducteurs, pour la plupart noirs, qui déposent le bilan pour faire face à la dette des contraventions.

ProPublica Illinois et WBEZ ont analysé des millions d’enregistrements de contraventions remontant à 2007 et ont constaté :

• Les contraventions à vignette sont les moins susceptibles d’être payées parmi les contraventions de routine de la ville, avec seulement une contravention sur trois émises en 2016 payée dans l’année. D’autres contraventions fréquemment émises, notamment les contraventions de nettoyage des rues à 60 $ et les contraventions de compteur expiré à 50 $, sont moins chères et plus susceptibles de se terminer par un paiement.
• Les quartiers noirs sont frappés par des contraventions à vignette à un taux plus élevé, par ménage, que les autres parties de la ville, selon une analyse des contraventions de 2011 à 2015. Les contraventions émises par la police alimentent la disparité.
• Les contraventions émises dans les quartiers plus aisés et à majorité blanche sont plus susceptibles d’être rejetées, selon une analyse des contraventions de 2017. C’est en grande partie parce que les automobilistes de ces quartiers font appel à des taux plus élevés que les conducteurs cités dans d’autres parties de la ville.

Le bureau du maire n’a pas répondu aux questions sur la façon dont l’augmentation des amendes affecte les résidents noirs. Au lieu de cela, dans une déclaration, un porte-parole d’Emanuel a déclaré que le département des finances « examine toujours l’application et la collecte. C’est en partie ce qui a poussé cette administration à créer de nouveaux plans de paiement pour permettre aux résidents de payer plus facilement leurs contraventions. »

Mendoza, quant à elle, a exprimé des regrets quant à son rôle dans l’augmentation du coût des contraventions autocollantes aux dépens des Noirs de Chicago à faible revenu. Aujourd’hui contrôleur d’État, elle a déclaré que la ville devrait « réexaminer » le prix des tickets et envisager d’effacer la dette des conducteurs une fois qu’ils se seront conformés à l’exigence de la vignette.

« De toute évidence, il n’est pas logique de donner des tickets et des tickets et des tickets aux personnes qui ne peuvent pas se permettre de payer », a déclaré Mendoza. « Il est important que nous voyions quelles sont les conséquences des politiques… Parfois, elles sont terribles. »

Faire payer le prix aux « scofflaws »

La décision d’augmenter l’amende a été présentée publiquement comme un moyen de faire passer le fardeau du paiement des réparations des nids de poule – qui, avec d’autres travaux d’entretien des rues, sont financés par les recettes des ventes d’autocollants – des « mères de famille » qui conduisent de gros véhicules aux « scofflaws » qui n’achètent pas d’autocollants ou les achètent en retard.

C’était l’automne 2011 et le premier budget d’Emanuel. Des années d’emprunts et de dépenses excessives de l’administration de son prédécesseur, le maire Richard M. Daley, avaient laissé Chicago dans une situation financière périlleuse. Le ralentissement de l’immobilier avait, quant à lui, entraîné une baisse de certaines recettes fiscales. La ville devait trouver de nouvelles sources de revenus.

Parmi les propositions du maire nouvellement élu pour réduire le déficit, il a suggéré des coupes dans les bibliothèques et les centres de santé mentale tout en augmentant les prix du service de l’eau, de l’enlèvement des ordures et de certains parkings.

Il a également proposé d’augmenter le coût de la taxe sur les roues de Chicago – ce que l’on appelle familièrement la « vignette de la ville » – pour certains gros véhicules de tourisme de 75 à 135 dollars par an. Les véhicules plus lourds payaient déjà plus.

La taxe sur les roues de Chicago est unique parmi les 15 plus grandes villes du pays. Certaines villes ont des frais qui s’ajoutent à l’immatriculation des véhicules de l’État, mais aucun n’est aussi cher.

Mendoza a repoussé l’augmentation du coût des autocollants, disant qu’il était trop élevé et qu’il nuirait aux familles qui possèdent de plus gros véhicules. L’une des principales tâches du greffier municipal est de gérer le programme de vignettes.

Elle a suggéré à la place que la ville augmente les pénalités pour les « contrevenants » aux vignettes. Les conseillers municipaux ont applaudi sa stratégie et l’administration Emanuel a suivi. L’augmentation a été incluse dans le vote plus large sur le budget de la ville, que le conseil municipal a approuvé à l’unanimité.

Le coût d’une vignette a augmenté pour tous les automobilistes, mais pas autant qu’initialement proposé. Les pénalités pour les automobilistes qui ont acheté des autocollants de la ville en retard sont passées de 40 à 60 dollars.

La contravention pour l’absence d’autocollant a augmenté de 67 pour cent, à 200 dollars – un montant qui, avec les pénalités de retard et les frais de recouvrement, peut rapidement atteindre 488 dollars et devenir un fardeau financier pour les familles.

Un procès intenté contre la ville la semaine dernière allègue que ces pénalités dépassent un plafond de 250 dollars fixé par l’État. Les responsables de la ville n’ont pas répondu à la poursuite, mais ont indiqué qu’ils utiliseront l’autorité de « home rule » de Chicago – un privilège qui permet aux grandes villes de fixer leurs propres taxes et amendes – comme défense.

Malgré des questions répétées pendant plusieurs semaines, les responsables du département des finances n’ont pas voulu dire s’ils ont fait des projections de revenus ou examiné comment une hausse des prix affecterait les résidents les plus pauvres de la ville avant que la hausse des billets ne soit approuvée.

Que se passe-t-il après que quelqu’un a reçu une contravention autocollante de 200 $ ? Consultez la visualisation des données.

Kristen Cabanban, une porte-parole du département des finances, a déclaré dans un communiqué que la hausse du prix des billets était destinée à « servir de moyen de dissuasion pour les contrevenants » et à inciter les automobilistes à acheter des autocollants.

Les ventes ont été relativement stables depuis 2008, entre 1,2 million et 1.Dans une interview, Mendoza a déclaré que le prix final de l’autocollant « était basé sur le fait que l’augmentation de l’autocollant lui-même serait marginale et que l’argent serait plus rattrapé sur le côté non-conformité. Ils avaient besoin de trouver des revenus pour la ville à ce moment-là pour combler ce trou budgétaire. »

Elle a prévu une manne dans le témoignage lors d’une audience sur le budget du Conseil municipal en octobre 2011.

« Si nous devions augmenter cette taxe , disons, 200 $, cela vous donnerait 16 millions de dollars là, sans avoir à demander à une seule personne qui est en conformité aujourd’hui de nous donner plus », a déclaré Mendoza. « Allons chercher les autres personnes. »

Ses projections semblent avoir été basées sur des hypothèses selon lesquelles toutes les personnes qui reçoivent une contravention la paient, et que le nombre total de citations est similaire d’une année à l’autre. Ces deux hypothèses sont fausses.

Peu d’automobilistes paient les contraventions de la vignette urbaine, une tendance qui s’est maintenue avant et après l’augmentation du prix. De 2007 à 2016, le taux de paiement sur 12 mois est resté d’environ un sur trois. Pendant ce temps, le nombre de contraventions par vignette émises chaque année varie entre 200 000 et 250 000.

La police, les aides au stationnement du département des finances, les enquêteurs du bureau du greffier et les entrepreneurs privés rédigent tous des contraventions.

Les années où le nombre de contraventions par vignette était similaire, les recettes ont augmenté de quelques millions de dollars. Environ 200 000 contraventions ont été émises à la fois en 2011 et en 2014, par exemple, et les recettes ont augmenté d’environ 21 millions de dollars à 25 millions de dollars. Un nombre similaire de contraventions a également été émis en 2007 et 2015 – environ 250 000 contraventions. Les recettes ont bondi d’environ 25 millions de dollars à 32 millions de dollars.

Au fil du temps, on peut s’attendre à ce que ces montants augmentent à mesure que les conducteurs paient leurs contraventions.

En attendant, la dette a grimpé en flèche. Les conducteurs doivent à la ville environ 16,8 millions de dollars pour des tickets de vignette non payés, des amendes de retard et des frais de recouvrement pour des contraventions émises en 2011. Ils doivent près de deux fois ce montant pour les contraventions impayées émises en 2012. Et cette dette ne cesse d’augmenter.

Les tickets de vignette non payés ont contribué à une explosion des faillites du chapitre 13 à Chicago, une tendance que ProPublica Illinois a rapportée plus tôt cette année. Ces contraventions, selon les données de la ville sur les tickets, représentent une contravention sur quatre liée à des faillites.

Cabanban a déclaré que l’augmentation des dépôts de bilan est « largement due à un petit nombre de cabinets d’avocats spécialisés dans les faillites qui vendent le chapitre 13 comme le moyen bon marché et facile de ne pas avoir à payer la dette de la ville, alors que ces cabinets ne tiennent presque jamais cette promesse. »

En effet, la plupart des faillites liées à des tickets impayés échouent car les débiteurs sont incapables de suivre les paiements mensuels requis. Les cabinets de faillite modifient couramment les conditions des plans de paiement du chapitre 13 afin de s’assurer que leurs frais juridiques sont payés en premier, une pratique qui a récemment fait l’objet d’un examen minutieux à Chicago.

Les responsables de la ville disent qu’ils veulent que les conducteurs endettés obtiennent des plans de paiement municipaux au lieu de déposer une faillite.

« L’inscription précoce au plan de paiement de la ville, où les amendes, les pénalités et les intérêts courus peuvent être évités, est ouverte à tous les automobilistes – même ceux qui n’ont reçu qu’une seule contravention », a déclaré Cabanban.

Cependant, les automobilistes ayant une dette de contravention importante et qui ont perdu leur permis de conduire ou leur véhicule en raison de contraventions impayées doivent payer 1 000 $ ou plus pour s’inscrire à un plan de paiement mensuel. Cet acompte peut constituer un obstacle pour des milliers de conducteurs qui se placent sous la protection de la loi sur les faillites pour rétablir leurs privilèges de conduite.

Plus de contraventions dans les quartiers noirs

Le mois dernier, ProPublica Illinois et WBEZ ont rapporté comment la ville a, à quelque 20 000 occasions au cours de la dernière décennie, émis plusieurs contraventions pour vignette urbaine pour le même véhicule le même jour. Ces contraventions en double ont été délivrées de manière disproportionnée dans les quartiers noirs.

Ces disparités sont évidentes dans une analyse plus large des endroits où les contraventions pour autocollants sont distribuées. ProPublica Illinois et WBEZ ont cartographié les 1,1 million de contraventions par autocollant émises entre 2011 et 2015 et ont constaté que plus de contraventions étaient émises, par ménage, dans les quartiers noirs à faible revenu que partout ailleurs.

Les 10 zones communautaires de Chicago avec les taux les plus élevés de contraventions entre 2011 et 2015 sont toutes plus de 80 pour cent noires. Voir la visualisation des données.

Parmi les 77 zones communautaires de Chicago, North Lawndale, West Englewood et West Garfield Park ont enregistré les taux les plus élevés de contraventions autocollantes – au moins 10 fois plus élevés que dans les quartiers majoritairement blancs et plus aisés tels que Forest Glen, Edison Park et Norwood Park, où les taux sont les plus bas.

Les responsables de la ville ont offert diverses explications pour les disparités. Un porte-parole du département de la police a déclaré que les agents vérifiaient les autocollants de la ville lors des contrôles routiers. Les responsables du département des finances, quant à eux, ont déclaré que leur personnel peut émettre plus de contraventions pour autocollants dans les quartiers du Sud et de l’Ouest parce que ces zones ont moins de parcmètres ou de zones de stationnement résidentiel – ce qui signifie qu’il y a moins d’autres types de contraventions à émettre là-bas.

Une autre explication des disparités : Un plus grand nombre d’automobilistes dans les quartiers noirs à faible revenu n’ont tout simplement pas de vignettes de la ville. Une analyse des données sur les ventes de vignettes de 2017 montre effectivement un peu plus d’achats tardifs de vignettes dans les quartiers noirs, par rapport aux autres parties de la ville. Les données n’offrent cependant pas un compte rendu complet, car les automobilistes qui n’ont jamais acheté de vignettes sont tout simplement laissés de côté.

Mendoza a déclaré qu’elle savait, au moment du débat, que de nombreux Chicagoens à faible revenu avaient du mal à acheter des vignettes pour véhicules. Alors que la ville offre un tarif réduit pour les personnes âgées, aucune réduction de ce type n’est disponible pour les résidents à faible revenu. De plus, dit-elle, de nombreux résidents de la classe moyenne et plus aisée qui n’achètent pas de vignettes peuvent éviter de se faire prendre plus facilement que les résidents à faible revenu parce que les garages sont plus répandus dans les quartiers plus aisés.

Ald. Gilbert Villegas, de la 36e circonscription du Northwest Side, a déclaré qu’il a été troublé par les reportages de ProPublica Illinois et de WBEZ sur la dette des billets, les faillites et les disparités d’application.

Il a dit qu’il a cherché des solutions politiques mais n’a pas trouvé de réponse.

Villegas a été élu pour la première fois en 2015, après la décision d’augmenter la pénalité pour la citation de la vignette de la ville. Mais il a dit qu’il a probablement voté à d’autres occasions pour augmenter les amendes et les frais sans tenir compte de la façon dont ils peuvent affecter les résidents les plus pauvres de la ville.

« Ai-je la capacité de passer au peigne fin ce budget et de regarder chaque frais ? Non », a-t-il déclaré. « De toute évidence, nous essayons d’équilibrer le budget. Mais en même temps, nous devons nous assurer que nous l’équilibrons d’une manière qui ne casse pas le dos des gens. »

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