Photographie de Chris Rose
Les photos de ces pages montrent la configuration de la roue arrière d’un des nouveaux avions Light Sport les moins chers du marché (99 000 à 120 000 dollars avec les options les plus couramment demandées), mais je sais ce que vous pensez. Les statisticiens de l’AOPA disent que 90 % d’entre vous ne volent pas sur des avions à roue arrière et que la majorité d’entre vous n’ont pas besoin de pneus pour la toundra de l’arrière-pays. Mais attendez une minute, car le Kitfox Super Sport SLSA équipé de moteurs Rotax est également livré avec des pneus de taille normale, et l’un d’eux peut être monté sur une jambe de force avant. Tout ce que vous devez faire lorsque vous commandez le LSA assemblé en usine est de dire au vendeur que vous voulez un avion à train avant ; il n’y a pas de coût supplémentaire. Si vous découvrez plus tard que vous voulez finalement un avion à roue arrière, l’usine peut le convertir pour vous.
Le Kitfox utilise des profils aérodynamiques symétriques dans la queue pour la dérive et le gouvernail qui adhèrent au flux d’air sur leurs surfaces et les rendent – surtout le gouvernail – plus efficaces. Les responsables de la société estiment que la conception en tubes et tissus facilite les réparations par rapport aux avions en composite. La porte transparente offre une bonne visibilité tout en donnant l’impression d’une cabine fermée et protégée. Elle s’incline vers l’extérieur pour offrir plus d’espace aux coudes.
Kitfox Aircraft est la propriété de John et Debra McBean de Homedale, Idaho. John avait prévu d’apporter un Kitfox SLSA à train tricycle à Sebring, en Floride, pour notre examen, mais il n’était pas disponible. Ce qui est arrivé, c’est l’avion d’escalade de l’arrière-pays de Paul Leadabrand avec un train d’atterrissage conventionnel. L’avion est équipé de pneus Airstreak backcountry d’Alaskan Bushwheel qui sont proposés en option pour un montant de 2 200 dollars. Ils n’ont besoin que de huit à douze livres de pression d’air, ce qui signifie que vous roulerez en toute sécurité sur tous les rochers qui se cachent dans l’herbe de l’arrière-pays.
L’avion que l’on voit ici a été piloté de sa maison de Boise à Sebring à une vitesse réelle de 110 mph – les énormes pneus de 26 pouces (des pneus de 30 pouces sont disponibles) enlèvent environ 5 mph, et son hélice réglable au sol est réglée pour la montée. Le Kitfox recouvert de tissu n’a jamais été connu pour sa vitesse (le modèle à petits pneus peut atteindre une vitesse de croisière de 123 mph), mais il a acquis une réputation de sécurité et de qualité de construction. Les ailes se replient pour ceux qui stockent l’avion dans un garage ou le hangar de quelqu’un d’autre.
Le Kitfox au fil des ans a été ce que son nom indique – principalement un avion en kit. (Le nom est en fait basé sur une espèce de renard originaire de la région où se trouvait l’usine originale de Kitfox dans l’Idaho). Quelque 5 000 avions Kitfox ont été vendus dans le monde, dont 3 800 volent encore. Le succès des ventes de kits a permis à la société de commencer à offrir un modèle sportif léger construit en usine.
Certains clients ne veulent tout simplement pas construire un avion. (Les constructeurs peuvent choisir parmi une variété de moteurs, mais le modèle Light Sport construit en usine est approuvé uniquement avec le Rotax de 100 chevaux). Il n’y a que sept Kitfox Light Sport construits en usine qui volent avec des clients depuis le lancement du modèle en 2009, mais le carnet de commandes pour le modèle en kit LSA s’étend sur un an. Pour les kits non LSA, le retard est de deux à trois mois.
Le Kitfox a un secret : il a été conçu pour un poids brut maximal de 1 550 livres, mais il peut » faire l’idiot » et voler à seulement 1 320 livres pour répondre aux normes ASTM pour les LSA. Le hic, c’est que.. : Vous devez l’enregistrer la toute première fois, littéralement dès sa sortie de la boîte après l’avoir construit, en tant qu’avion d’un poids brut de 1 320 livres, et vous devez l’exploiter en permanence en tant qu’avion de sport léger. Ce point est peu compris, dit McBean, qui a débattu de la question avec des clients. Les propriétaires qui ont d’abord enregistré leur Kitfox de construction amateur comme un avion de 1 550 livres et l’ont exploité comme tel n’ont pas de chance. Il est trop tard pour lui donner un coup de baguette magique et le déclarer LSA.
Les pédales de direction (à gauche) comportent des trous qui ont deux fonctions. Ils permettent de gagner du poids, mais aussi les bords des trous sont intentionnellement surélevés pour offrir une adhérence aux pieds du pilote. Le logo Kitfox combine des nuances de noir et de gris pour donner un effet argenté (à droite).
Regardant le ciel
Les gros pneus donnent à l’avion un angle de pont élevé. Cela signifie que vous devez faire un virage en S pendant le roulage. Leada-brand m’a conseillé d’atterrir et de décoller à côté de – et non sur – la ligne centrale afin de me donner une référence pour le contrôle directionnel. Le décollage a nécessité une forte poussée vers l’avant pour soulever légèrement la queue, puis une pression vers l’arrière pour s’éloigner de la piste.
L’avion a prouvé qu’il pouvait prendre un vent de travers avec peu de drame. Une averse de pluie en approche a fourni un vent de travers raide et une piste glissante. Leadabrand a demandé de plus en plus de contre-pression alors que nous nous installions en position trois points. Au moment où l’avion était prêt à toucher le sol, le nez était pointé vers le ciel – l’attitude normale lorsqu’il est équipé des roues monstres.
Les pneus de brousse Airstreak sont fabriqués plus légers que le modèle régulier de pneus de brousse pour s’adapter à la catégorie des avions de sport légers soucieux du poids.
Je m’étais préparé à lutter contre le vent de travers, en posant d’abord la roue au vent, mais le Kitfox ne semblait pas affecté et suivait facilement droit devant. On m’avait prévenu que les gros pneus dérapent d’abord sur la surface avant de patiner, mais le patinage semblait presque instantané malgré la piste maintenant glissante. Le premier atterrissage s’est soldé par un léger saut, et j’ai obtenu deux atterrissages pour le prix d’un.
Depuis le perfectionnement de l’avion par Dan Denny en 1984, l’entreprise est passée sous trois propriétaires – Denny Aerocraft, SkyStar Aircraft, et maintenant Kitfox Aircraft. L’un de ces propriétaires a entrepris des démarches pour faire certifier l’avion selon la partie 23 de la FAA. L’effort de certification n’a jamais été achevé, mais il a permis d’apporter des améliorations telles que l’ajustement et la finition de haute qualité que l’on voit aujourd’hui. Les responsables de la société affirment que l’avion n’a jamais connu de défaillance structurelle au cours de ses 28 années d’existence. La cellule est évaluée à 5,7 Gs positifs et à 3,8 Gs négatifs lorsqu’elle est à son poids brut original, plus élevé, de 1 550 livres.
Ça me rappelle quelque chose
J’ai récemment écrit sur l’Aerotrek (« Half Price, Full Featured, » janvier 2012 AOPA Pilot). Si vous deviez comparer les photos du Kitfox et de l’Aerotrek (appelé Eurofox en Europe), vous remarqueriez des similitudes.
Les deux sont à aile haute, bien sûr – rien d’inhabituel à ce sujet. Les deux ont des flaperons à pleine envergure, essentiellement des ailerons qui s’étendent aussi légèrement vers le bas pour devenir des volets. Les deux ont des portes transparentes de conception similaire qui s’inclinent vers l’extérieur pour donner de l’espace aux coudes. Tous deux ont des lucarnes au-dessus non seulement du cockpit, mais aussi de la zone de chargement, bien qu’elles diffèrent dans leur conception. Les deux ont des fuselages et des queues recouverts de tissu, ainsi que des ailes pliables pour un rangement facile.
Le trim est réalisé en déplaçant le bord avant du stabilisateur horizontal de haut en bas dans la fente à la base de la queue et est connu sous le nom de queue volante (milieu). La société affirme qu’il est plus efficace qu’un compensateur sur le bord de fuite du stabilisateur horizontal. Les flaperons (à droite) se déplacent comme des ailerons pour les virages et s’étendent légèrement pour devenir des volets. La poignée de porte (à gauche) se trouve uniquement à l’extérieur de l’avion. Une clé doit être utilisée pour l’actionner de l’extérieur.
Les deux avions sont basés sur la forme de base du design Avid développé par Dan Denny et Dean Wilson en 1981. Le Kitfox est né après que Denny et Wilson se soient séparés. Depuis lors, le Kitfox est devenu l’un des designs les plus copiés de l’industrie. Bien que l’Aerotrek soit également basé sur les plans d’Avid, il a suivi son propre chemin avec des améliorations en République tchèque qui étaient indépendantes des changements effectués en Idaho. L’Avid sur lequel est basé l’Aerotrek était plus court et plus étroit, et avait un poids brut inférieur à celui du Kitfox. Bien que le Kitfox et l’Aerotrek semblent similaires, il existe des différences significatives dans les systèmes de train d’atterrissage, le compartiment à bagages et la taille du cockpit. Le Kitfox dispose de pédales de direction et de sièges réglables, tandis que l’Aerotrek s’appuie sur des coussinets de siège pour le réglage et ne dispose pas de pédales de direction réglables. 
Unique dans l’industrie
Au Kitfox, la formation du client fait partie du prix d’achat. Vous ne pouvez pas éliminer la formation et obtenir un prix plus bas, mais vous pouvez faire un grand pas vers la sécurité en en profitant.
Kitfox Aircraft a signé un accord de formation avec Stick and Rudder Aviation,
40 miles de distance à Boise-et appartenant à Leadabrand. Le pilote de charters et instructeur d’avions d’affaires aux 13 000 heures de vol utilise son Kitfox à roue arrière pour la formation. L’école est ouverte au grand public. Ceux qui suivent un cours de 10 heures peuvent louer le Kitfox de Leadabrand.
Leadabrand a choisi le modèle à roue de queue parce que les élèves apprennent à le gérer dans tous les axes, plutôt que de se fier aux freins et à une roue de nez. Ceux qui n’ont pas d’homologation pour la roue de queue en obtiendront une à la fin de la formation. Il pense que même les pilotes qui achètent un Kitfox à roue de nez seront de meilleurs pilotes après une formation sur la roue de queue. Il a opté pour l’écran Dynon SkyView de 10 pouces parce qu’il voulait que les élèves disposent d’un cockpit dégagé avec navigation GPS, carte mobile, terrain, instruments de vol et surveillance du moteur à portée de main. C’est une faible charge de travail pour l’étudiant.
Le panneau complet présenté ici est une option de 12 100 $ et comprend l’écran de cockpit en verre Dynon SkyView. Si l’écran Dynon affiche normalement les instruments de vol, les instruments du moteur et une carte mobile avec le terrain, il peut être configuré pour n’importe quelle combinaison d’écrans, ou ne présenter qu’une seule des trois catégories d’informations selon les besoins.
Son pack d’options de 12 100 $ comprend l’écran Dynon, un transpondeur Garmin GTX 327 et un intercom PS Engineering PM3000 (avec mode Karaoké pour chanter sur votre chanson préférée). Une radio de communication Garmin SL40 est fournie en standard. Une autre option, qu’il n’a pas achetée, offre un cockpit en verre Garmin G3X complet, y compris la vision synthétique, pour 20 785 $. Un parachute de récupération BRS est une option, mais aucun client n’en a jamais acheté.
L’ensemble standard comprend deux freins hydrauliques aux pieds, un train d’atterrissage à ressort en aluminium, le chauffage de la cabine, un système d’angle d’attaque, un compteur horaire et tous les instruments standard nécessaires au vol, notamment un indicateur de vitesse, un altimètre, un compas et des jauges de moteur. Les phares d’atterrissage sont une option de 1 295 $, ainsi qu’un ensemble de feux de navigation et de stroboscopes de 995 $.
Les McBean ont choisi des pièces robustes et résistantes, comme on le voit avec le train d’atterrissage et les freins Grove, conformément à leur affirmation selon laquelle il s’agit d’un avion robuste pour l’arrière-pays. Ils utilisent des pare-brise et des fenêtres de LP Aero, une société qui prétend être le plus grand fabricant au monde de pare-brise et de fenêtres approuvés par la FAA. Comparez cela à certains plastiques minces et non aéronautiques utilisés par d’autres fabricants de Light Sport.
Tous les LSA représentent un défi pour une entrée gracieuse, mais j’ai trouvé que le Kitfox était l’un des plus faciles à embarquer. Une fois à l’intérieur, une barre de tirage en travers de la porte est très utile pour la fermer et la verrouiller. Les pédales de direction s’ajustent facilement à votre taille en tirant simplement un levier sur la console centrale. Le compensateur de stabilisateur électrique est contrôlé par un interrupteur à bascule commodément situé sur la même console, sous votre main droite.
Les atterrissages se font à 60 mph indiqués (c’est juste 52 nœuds), ou 55 mph si vous faites un atterrissage sur terrain court. La simple vue de l’écartement large des roues principales fait sourire la plupart des pilotes de tailwheel, car cela signifie une plus grande stabilité au décollage et à l’atterrissage. La stabilité en vol horizontal permet de réduire la charge de travail, mais stable ne signifie pas forcément ennuyeux. Il est amusant de voler grâce à un taux de roulis rapide et sportif. Vous aurez bientôt cet interphone de génie PS en mode Karaoké, chantant votre chemin à travers les cieux.
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