La Mazda RX-7 est, sans aucun doute, le véhicule à moteur rotatif le plus réussi de l’histoire. La voiture de sport de Mazda a donné au moteur Wankel sa plus grande visibilité et, grâce aux performances époustouflantes offertes par les versions ultérieures de la voiture, a maintenu l’idée d’un moteur rotatif fermement dans l’esprit des amateurs modernes longtemps après que les autres constructeurs automobiles aient abandonné la technologie.
Bien que la RX-7 ait été parmi nous pendant un peu moins de 25 ans, elle n’a été répartie que sur trois plateformes spécifiques, chacune ayant ses propres subdivisions au fur et à mesure que le développement progressait et que la technologie se perfectionnait. Quelle version de ces Mazda pionnières nous tient le plus à cœur, près de deux décennies après que le dernier modèle soit sorti de la chaîne de montage ? Voici notre classement des meilleures aux moins bonnes générations de RX-7.
1992-2002 FD
Au début des années 90, la Mazda RX-7 était passée du statut de sportive fougueuse à celui de quasi-supercar légitime. Produite au plus fort de la bulle économique qui allait également donner naissance à des sommités telles que la Toyota Supra de quatrième génération, les Nissan GT-R et 300ZX, et l’Acura NSX, la RX-7 se distinguait de ses contemporaines à plusieurs égards essentiels.
Tout d’abord, il y avait l’accent mis sur la fourniture aux conducteurs d’un châssis léger qui a vérifié dans bien moins de 3 000 livres, ce qui a fait de la Mazda une aberration dans un monde où la transmission intégrale, les gros moteurs V6 turbocompressés et d’autres technologies exotiques ont ajouté du rembourrage sur la balance pour beaucoup de ses rivaux japonais.
Puis, il y avait, bien sûr, son moteur rotatif. La RX-7 de troisième génération était exclusivement motivée par un 13B-REW biturbo qui déplaçait 1,3 litre et délivrait environ 252 chevaux et 217 lb-pi de couple avec une ligne rouge de 8 000 tr/min en flèche. Les nouveaux turbocompresseurs séquentiels de la voiture sont entrés en action l’un après l’autre afin de lutter contre le décalage et d’améliorer la réponse de l’accélérateur dans toutes les plages de régime, et il est rapidement devenu évident que les ajouts du marché secondaire pouvaient pousser le 13B bien au-delà de sa puissance d’usine. Les voitures ultérieures ont été plafonnées au chiffre de 272 chevaux du » gentleman’s agreement » sur le marché d’origine de la RX-7.
Enfin, il y avait sa forme. La RX-7 est peut-être la plus belle voiture à avoir jamais émergé du Japon, et ses courbes douces et ses proportions agréables tiennent encore aujourd’hui à côté de métaux modernes moins sveltes. La Mazda offrait un look exotique à un prix beaucoup plus abordable, et le soutenait avec le genre d’expérience de conduite connectée qui a largement disparu de la récolte actuelle de voitures de sport.
Bien que les ventes nord-américaines aient cessé après l’année modèle 1995, la RX-7 continuerait en Europe et au Japon, ce dernier prolongeant son existence jusqu’en 2002. Aujourd’hui, un commerce florissant d’importation d’éditions à conduite à droite de la RX-7 permet de compléter l’offre d’un véhicule qui n’a jamais été proposé qu’en nombre limité en dehors de l’Asie.
1979-1985 SA/FB
En termes de pur plaisir de conduite, la FD RX-7 est talonnée de près par l’édition originale SA/FB de la plaque signalétique. Destinée à pousser l’idée d’une voiture de sport légère et à haut régime jusqu’aux limites de ce dont Mazda était technologiquement capable, la RX-7 de 1979 ne pesait que 2 300 livres, mais développait une bonne centaine de chevaux et 105 lb-pi de couple à partir de son petit moteur de 1,5 litre.Ces chiffres étaient élevés à une époque où les » muscle machines » avaient été étouffées par les contrôles antipollution et où il n’y avait pas de rivales directes – la Datsun Z était passée à sa phase de grand tourisme, la Toyota Supra était une voiture beaucoup plus grande et la Porsche 924 était beaucoup plus chère. Inutile de dire que la RX-7 a aidé Mazda à faire des percées significatives dans le monde entier parmi les amateurs.
En 1981, la société avait déjà fait évoluer la plate-forme de la RX-7, en présentant l’édition FB de la voiture qui introduisait une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, modernisait de nombreux aspects de son apparence et de ses caractéristiques (y compris la disponibilité de freins à disque aux quatre roues), tout en ajoutant seulement 100 livres à l’ensemble. Les voitures de base étaient en fait un peu plus légères que le modèle de 1979.
Malgré la reprise de l’essieu arrière direct, l’expérience de conduite de la RX-7 était encore améliorée grâce à une augmentation de 10 chevaux de son moteur 12A, un chiffre qui allait passer à 160 chevaux après l’introduction de la version turbocompressée du 12A sur le marché japonais. Les acheteurs nord-américains devront attendre le modèle GSL-SE de 1984 pour avoir un moteur plus puissant sous le capot. Il s’agirait du premier moteur rotatif 13B de 1,3 litre – bien qu’aspiré naturellement ici, offrant 135 chevaux et 133 lb-pi de couple.
Il est étonnant de constater à quel point les premières RX-7 reçoivent peu d’attention, puisqu’elles sont encore disponibles pour une bouchée de pain sur le marché des collectionneurs. Avec les moteurs 12A offrant une expérience simple de carburation et le 13B offrant une aide plus impressionnante de puissance injectée, la première voiture de sport significative de Mazda est un vol parmi les J-tin classiques.
1985-1992 FC
La deuxième génération de RX-7 est un peu une aberration. Pris en sandwich entre deux voitures de sport conçues pour danser sur la pointe des pieds, la plate-forme FC corpulente était beaucoup plus un gran-tourer dans la veine de la Toyota Supra, tout aussi lourde, et de la Nissan 280/300ZX qui seraient ses contemporaines pendant une grande partie de son parcours.
Pour équilibrer le poids supplémentaire, Mazda donnerait à la FC plus de puissance dans tous les domaines. Les modèles de base étaient équipés d’un moteur 13B développant 146 chevaux, auxquels s’ajoutaient environ 40 chevaux pour l’édition Turbo II. Le turbo à double spirale était la seule version de la voiture disponible au Japon, le 13B standard étant proposé exclusivement en dehors des frontières nationales de Mazda.
D’autres grands changements étaient prévus pour la FC, notamment la production d’un modèle décapotable et d’un modèle à quatre places (toutes les autres versions de la RX-7 étant limitées à deux passagers. La réponse des acheteurs et des médias à la voiture a été généralement bonne à son époque, mais elle a été complètement éclipsée par la légende de la FC qui allait la suivre, ce qui la fait tomber au bas de notre classement.